Tramway de Marseille
| Tramway de Marseille | |
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| Situation | Marseille (Provence-Alpes-Côte d'Azur) France |
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| Type | Tramway |
| Entrée en service | 1876 (ancien) 2007 (actuel) |
| Longueur du réseau | 11,5 km[1] |
| Lignes | 2 Ligne 3 en projet |
| Stations | 28[1] |
| Rames | Bombardier Flexity Outlook |
| Écartement des rails | 1 435 mm |
| Propriétaire | Marseille Provence Métropole |
| Exploitant | RTM |
| Vitesse maximale | 70 km/h |
| Lignes du réseau | T1 • T2 • T3 |
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Les premiers tramways (à traction hippomobile) ont fait leur apparition à Marseille le 21 janvier 1876, et un réseau de tramways électriques y a été développé à partir de 1899. À la différence de la quasi-totalité des villes françaises[2], la grande vague de suppression des tramways dans les années 1950 n'a pas fait disparaître la totalité de ce réseau : la célèbre « ligne 68 » a poursuivi son service jusqu'à sa fermeture le 9 janvier 2004 pour la mise en chantier d'un nouveau réseau, dont la première ligne a été rouverte 3 ans et demi plus tard, le 4 juillet 2007.
Sommaire |
Historique[modifier]
Ancien tramway de Marseille[modifier]
Le renouveau du tramway à Marseille[modifier]
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Le nouveau réseau de tramway de Marseille devrait comporter trois lignes à terme. Ce projet s'est accompagné d'un réaménagement urbain important : restructuration complète des voies traversées, élargissement des trottoirs, engazonnement de certaines section du tramway..., visant à une réduction relative de la place de la voiture au profit des modes de déplacement dits doux.
La Ville de Marseille a approuvé en 2000 dans son PDU un projet tramway de 2 lignes y était inscrit :
- Les Caillols – Bougainville - Saint-Antoine
- Blancarde – 4-Septembre par Cinq-Avenues, Canebière et rue de Rome
Les 3 lignes votées en juin 2003 étaient :
- Tramway T1 : Noailles - Les Caillols
- Tramway T2 : Euroméditerranée - Castellane
- Tramway T3 : Place du 4 Septembre - Blancarde
Le T1 reprend pour l'essentiel l'ancien tracé du 68 , entièrement rénové et prolongé au-delà de Saint-Pierre jusqu'au centre urbain des Caillols. Les autres lignes sont entièrement nouvelles.
Le tracé du réseau a été contesté. Il comporte en effet quelques points discutables :
- deux lignes de ce réseau joindront l'hyper-centre (Noailles-Canebière) à la Blancarde, qui par ailleurs est reliée au centre-ville par le métro ;
- la ligne nord - sud aura un itinéraire assez proche de la ligne 2 du métro;
- les quartiers est (Saint-Barnabé - Les Caillols) bénéficie du métro et du tram ; par contre les quartiers nord et sud ne tireront aucun bénéfice du tram, sauf à espérer un prolongement actuellement non programmé ;
- la réhabilitation des voies du centre ville mené en simultané a pesé lourdement sur le budget de la construction du tram.
Phasage[modifier]
Pour des raisons à la fois techniques et financières, les branches Castellane et Catalans des lignes T2 et T3 ont été renvoyées à une phase ultérieure ; la branche nord du T2 et la branche est du T3 sont réunies à titre « provisoire » sous l'actuel T2 .
Les travaux préparatoires ont débuté dès l'arrêt du 68, début 2004.
Une première ligne est construite depuis le terminus nord provisoire Euroméditerranée-Gantès au terminus est Les Caillols (centre urbain) par le centre ville, selon un itinéraire empruntant le futur T2 jusqu'à Blancarde puis l'actuel T1 sur son tronçon vers les Caillols. La construction de cette ligne a été l'occasion pour la municipalité de remodeler complètement plusieurs grandes artères du centre ville : la rue de la République, la Canebière, le boulevard Longchamp (celui-ci désormais interdit à la circulation automobile) et l'avenue Foch. Entre La Blancarde et Saint-Pierre, la ligne reprend le tracé en site propre de l'ancien 68 [3]. De Saint-Pierre à la Grognarde, elle a été construite en bordure d'une voie nouvelle. Puis elle est de nouveau en site protégé sur voie urbaine (boulevard Berthier, avenue William Booth) jusqu'au terminus des Caillols. Cette ligne, longue de 8,8 km, est mise en service le 30 juin 2007.
La construction de la deuxième ligne suppose d'une part l'équipement du boulevard Chave, trop étroit pour que la ligne soit entièrement indépendante de la circulation automobile, et la rénovation complète du vieux tunnel sous la Plaine. Le 8 novembre 2007, la mise en service provisoire du boulevard Chave permet une liaison de Eugène Pierre à Sainte Thérèse, en correspondance avec la ligne précédente aux stations Blancarde (par cheminement) et Sainte Thérèse (à quai) ; les voyageurs étaient transbordés par autobus entre Noailles et Eugène Pierre.
Pour permettre aux rames actuelles, plus larges que les anciennes, de se croiser sous le tunnel, il aurait fallu le recalibrer entièrement. Afin de ne pas majorer l'importance, le coût et la durée des travaux nécessaires, le tunnel n'a pas été élargi, et il a été équipé d'une voie unique, que les rames parcourent alternativement, ce qui limite leur fréquence à 4 minutes au mieux (la fréquence commerciale prévue est de 6 minutes en heurs pleines). Le 28 septembre 2008[4], le tunnel est mis en service. Le T1 , ayant pour origine Noailles, récupère la desserte de l'antenne vers Les Caillols, et le T2 Euroméditerranée-Gantès est limité à la Blancarde, où les deux lignes sont en correspondance.
Le 27 mars 2010, avec le prolongement du T2 d'une station jusqu'à son nouveau terminus Arenc - Le Silo, près de la tour de la CMA-CGM, le chantier du nouveau tramway de Marseille s'achève.
Réseau actuel[modifier]
Le réseau actuel est ainsi stabilisé :
- Tramway T1 : Noailles - Les Caillols par la Blancarde
- Tramway T2 : Euroméditerranée - Blancarde par la Canebière et les Cinq-Avenues.
La gare SNCF de La Blancarde est ainsi devenue un pôle important d'échanges entre le réseau de transport en commun marseillais et les TER puisqu'elle est desservie par les 2 lignes de tramway depuis 2008, et la ligne 1 du métro depuis mi-2010.
Le dépôt pour l'ensemble du réseau a été construit sur des terrains rachetés à l'armée à côté de l'ancien dépôt de tramway de Saint-Pierre. Ce dernier, rasé, ayant laissé place à un dépôt en plein air pour les bus de la RTM.
Extensions à venir[modifier]
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Un tracé Nord-Sud du quartier Saint-Louis à la Rouvière est envisagé aux environs 2017-2018[5].
En partant du terminus actuel Euroméditerranée-le Silo, le tramway rejoindrait l'avenue Salengro et la rue de Lyon puis le chemin de la Madrague-Ville, pour desservir la cité de Campagne-Lévêque, puis la Grande mosquée de Marseille, l'École de la deuxième chance, le pôle santé de la Calade, et le lycée Saint-Exupéry.
L’extension au sud se ferait depuis Castellane par l'avenue Jules Cantini, la place Général-Ferrié et le boulevard Schloesing, donnant une correspondance avec la ligne 2 du métro à Sainte-Marguerite Dromel. Il emprunterait ensuite la rue Augustin-Aubert, l'avenue Viton et la chemin de la Colline Saint-Joseph, avant d'arriver à Valmante et terminer à la Rouvière.
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Un tronçon serait créé de la place Général-Ferrié vers le rond-point du Prado (correspondance avec la ligne 2 du métro), la plage, l’Escale Borély et l'avenue de Hambourg : ce serait la ligne 4.
Un autre tronçon serait créé, soit par réhabilitation de l'ancienne ligne ferroviaire Blancarde - Prado, soit par insertion urbaine entre la Blancarde et Sainte-Marguerite Dromel, prolongeant ainsi la ligne 2.
Un autre projet avait été proposé : créer un tramway sur la Corniche. Le projet est cependant resté dans les cartons.
À long terme, il est envisagé de rejoindre le futur tramway d'Aubagne, à la Barasse.
Le conflit d'exploitant[modifier]
Le choix originel de l'exploitant du nouveau réseau de tramway avait été fait par la Communauté urbaine Marseille Provence Métropole en 2005. La décision de confier la gestion de transports en commun à une entreprise privée via une DSP, au lieu de le laisser à l'exploitant public du reste du réseau RTM, a provoqué alors une grève d'agents de la Régie des transports de Marseille pendant quarante-six jours[6].
Finalement, l'exploitation a été confiée au seul opérateur répondant à l'appel d'offre : l'entité Le Tram. C'est un « groupement momentané d'entreprises » constitué en 2005 entre la RTM et Connex, filiale transport du groupe Veolia Environnement, qui est l'un des trois principaux exploitants de transports en commun de France avec Keolis et Transdev. La prise de risques ou les bénéfices de l'opération sont partagés à raison de 51 % pour la RTM et 49 % pour son partenaire[6].
Le 25 octobre 2005, le gouvernement a nommé un médiateur, Bernard Brunhes, pour tenter de résoudre la crise. Cette mission échoue devant l'intransigeance des parties.
Le 5 novembre 2005, au 32e jour de grève, le tribunal de grande instance de Marseille, saisi en référé par la direction de la RTM le 31 octobre, a jugé la grève illégale (le préavis déposé avant la grève ne recouvrant pas le motif réel de celle-ci) et assorti sa décision d'une astreinte de 100 000 euros par jour de reconduction du mouvement à la charge des huit syndicats participant à l'intersyndicale. Ceux-ci sont en outre condamnés à verser solidairement à la RTM une provision de 20 000 euros à valoir sur l'indemnisation de son préjudice matériel ainsi qu'un montant de 2 000 euros pour les frais de justice. Les syndicats ont réagi vivement, estimant que ce jugement porte atteinte au droit de grève, et envisagent de déposer un nouveau préavis.
La réquisition demandée par la ville de Marseille, sous la pression notamment des commerçants du centre-ville, a été repoussée par le préfet. Une consultation du personnel à bulletins secrets est envisagée, mais le 5 novembre les grévistes mettent fin au mouvement tout en déposant un nouveau préavis de grève pour la semaine suivante.
C'est ainsi que le 11 novembre 2005, les salariés de la RTM choisissent de reconduire la grève pour la seconde fois allant ainsi vers leur 33e jour de conflit avec la direction. Un fabricant de chemisette met en vente une série avec la parodie « Retarde Tout Marseille », par rétroacronymie. Poursuivi en justice, il bénéficie du droit à la satire.
Indépendamment de l'action des salarié de la RTM, suite à un recours, le 4 juillet 2007 le Tribunal administratif de Marseille annule la décision de déléguer l'exploitation du tramway pour vice de procédure, un appel est alors interjeté mais n'est pas suspensif. L'exploitation par le groupement est maintenu en l'état jusqu'à une nouvelle délibération qui devra infirmer ou confirmer le choix précédemment fait.
Finalement, en juillet 2008, le tramway est officiellement revenu dans le giron public de la Régie des transports marseillais, le nouveau conseil communautaire qui vient d'être élu décide de revenir sur le choix d'une DSP au profit du gestionnaire public. Cette décision ne remet cependant pas en cause la coopération entre la RTM et la Connex, cette dernière continuant sa mission sous la forme d'un contrat de service avec la RTM, mais change complètement le statut de la gestion du tramway. On peut remarquer que ce dernier montage juridique, tel qu'il fonctionne aujourd'hui, est celui qui avait été proposé par le médiateur, Bernard Brunhes, lors du conflit.
Matériel roulant[modifier]
Les rames en usage sont des Flexity Outlook de type C du constructeur Bombardier Transport, d'une masse à vide de 40 tonnes. Les 32,5 mètres sont décomposés en cinq modules larges de 2,4 mètres. En juillet 2007, vingt-six rames ont été livrées pour quarante nécessaires pour le réseau prévu en 2011. Leur capacité est de 200 voyageurs dont 44 assis. La vitesse maximale est de 70 km/h[7]. Chaque rame a coûté 2,1 millions d'euros[réf. nécessaire].
L'aménagement est une création de l'agence MBD Design[8]. Selon ses auteurs, l'extérieur rappelle la coque d'un navire, dont la proue est la cabine de conduite. Un cercle lumineux porte la couleur de la ligne desservie par la rame. À l'intérieur, le plancher, les parois et le plafond sont bleus, avec des sièges et des persiennes estivales en bois.
Fin 2011, la ville annonce l'allongement des rames à 42,5 mètres (par l'ajout de 2 modules[8]) afin d'augmenter la capacité, ainsi que le réaménagement intérieur[9]. Les modifications ont étés faites en 2012. L'allongement et le réaménagement intérieur ont couté près de 23 millions d'euros[9].
En parallèle, six rames supplémentaires ont été commandés auprès du constructeur en mai 2012 pour l'extension rue de Rome[10].
Annexes[modifier]
Notes et références[modifier]
- RTM : Fiche d’identité de l’Entreprise
- Seuls Saint-Étienne et Lille ont également conservé sans interruption un réseau de tramways des origines à nos jours (Connaissance du Rail n° 320-321 p. 51)
- François Enver, « Marseille. La reconquête urbaine par le tram », dossier et cartographie publiés dans Ville & transports magazine n°427, pages 28-35.
- Source : La Provence
- Marseille : une ligne de tram du sud au nord, sur www.laprovence.com, 19/04/2012
- « L'alliance avec Veolia, un partage des risques et des bénéfices », article publié dans Ville & transports magazine n°427, pages 35.
- Tramway Marseille, tramamateurs, 4 décembre 2007. Consulté le 21 décembre 2008
- François Enver, « Un navire sur rail », article publié dans Ville & transports magazine n°427, pages 34.
- Le tramway de Marseille s'allonge, l'usager s'accroche, sur www.laprovence.com, 19 juillet 2011
- (en) World rolling stock market May 2012, 23 mai 2012. Consulté le 23 mai 2012
Sources bibliographiques[modifier]
- Les tramways de Marseille ont cent ans, Jacques Laupiès et Roland Martin, 1ère édition en 1975;, nouvelle éd. revue et complétée : ISBN 2-903963-51-7.
- Marseille sur Rail, numéro spécial de Marseille, revue culturelle de la ville de Marseille, mars 2007
Articles connexes[modifier]
- Régie des transports de Marseille
- Métro de Marseille
- Lignes de bus de Marseille
- Ligne 68
- Liste des tramways en Europe
