Tramway de Bordeaux

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Tramway de Bordeaux
Image illustrative de l'article Tramway de Bordeaux

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Situation Bordeaux, Aquitaine
Drapeau de la France France
Type Tramway
Entrée en service 2003
Longueur du réseau 43,9 km
Longueur additionnée des lignes 43,9 km
Lignes 3
Stations 90
Fréquentation 282 000
voyageurs/jour
Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire CUB/TBC
Exploitant Kéolis
Site internet http://www.infotbc.com
Vitesse moyenne 18,2 km/h[1]
Vitesse maximale 60 km/h
Lignes du réseau A B C (D)
Réseaux connexes Réseau de Bus

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Le tramway de Bordeaux est un système de transport en commun ferroviaire, en site propre, qui dessert la ville de Bordeaux et son agglomération, gérée par la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB).

Ce tramway constitue un réseau composé de trois lignes (A, B et C) d’une longueur totale de 43,9 km (fin 2008).

Une troisième phase d'extension est en cours de réalisation[2].

Histoire[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ancien tramway de Bordeaux.

La première ligne de tramway de Bordeaux, avec des voitures tractées par des chevaux, a été inaugurée en mai 1880, par le maire Albert Brandenburg. Puis le maire Camille Cousteau inaugurera en février 1900 la première ligne de tramway électrique. Les tramways ont disparu de l’agglomération bordelaise en 1958 après une décision du maire Jacques Chaban-Delmas. Le tramway a été réintroduit dans la ville en décembre 2003 après une longue période de gestation.

Jusqu'en 1765, la majorité des habitants de Bordeaux se déplaçaient à pied, l'utilisation des chevaux, calèche ou chaise à porteurs devait recevoir une autorisation royale. Une autorisation royale permet alors à Vital Muret de créer un service de louage de carrosse dans Bordeaux et sa banlieue au prix de 15 sols le trajet. C'est un échec commercial. Le flambeau est alors repris par M. du Hautoir qui obtient une concession pour 29 ans, le succès est au rendez-vous. En 1781, la municipalité autorise la libre concurrence, M. du Hautoir doit laisser la place à plusieurs sociétés.

De l'omnibus au tramway hippomobile (1830-1872)[modifier | modifier le code]

Omnibus à impériale par David W. Bartlett.

En 1830, l'omnibus se substitue aux carrosses. Il s'agit en général d'un fiacre tiré par un ou deux chevaux permettant de transporter une dizaine de clients. Plusieurs sociétés se partagent le marché bordelais. En 1857, il existe 9 lignes du réseau d'omnibus urbain.

Bordeaux décide en 1859 de réunir les sociétés d'omnibus de la ville, le financier bordelais Pierre Debans sera un des associés à la création de la Compagnie générale des omnibus de Bordeaux en 1860 et en devient administrateur[3], [4].

La vitesse réduite est le point faible de l'omnibus. En 1872, il est alors décidé d'importer en France un mode de transport New-Yorkais : le « chemin de fer à traction de chevaux dit américain ». C'est le premier tramway, un omnibus mis sur des rails, ce qui lui permet de circuler plus vite et assure un meilleur confort en évitant les cahots des pavés[5].

Premières lignes de tramway (1880-1900)[modifier | modifier le code]

La première ligne de tramway de Bordeaux, avec une traction hippomobile, est inaugurée le 4 mai 1880 [6]par le maire Albert Brandenburg.

En 1891, la ville comporte 8 lignes de tram pour une longueur de 39 kilomètres. Le parc présente 120 tramways de 44 places ou 38 places mais aussi 137 omnibus. Près de 1 200 chevaux tractent les véhicules six heures par jour sur environ 20 kilomètres. La compagnie emploie 500 personnes et 15 millions de trajets annuels sont assurés[5].

La révolution électrique[modifier | modifier le code]

Tramway électrique place de la Comédie dans les années 1900

En 1897 une déclaration municipale sous le mandat du maire Camille Cousteau est adoptée pour substituer la traction électrique à la traction animale. En 1898 la compagnie Française des Tramways Electriques et Omnibus de Bordeaux (TEOB) est créée. Camille Cousteau inaugurera en février 1900 la première ligne de tramway électrique[7].

Suppression du tramway (1946-1958)[modifier | modifier le code]

En 1946, le réseau de transport en commun de Bordeaux compte 38 lignes de tramway d'une longueur totale de 200 km qui véhiculent 160 000 voyageurs par jour. Un système rudimentaire d'alimentation par le sol fonctionne sur certains tronçons avec un succès mitigé. Comme dans les autres villes de France à l'époque, la municipalité, dont le maire est Jacques Chaban-Delmas, décide de mettre fin à l'exploitation du tramway à l'image désuète par rapport à l'autobus et dont l'emprise au sol gêne le flot croissant des automobiles. Les lignes sont fermées les unes après les autres.

Le 7 décembre 1957 la dernière ligne de tramway est arrêtée.

Le renouveau du tramway bordelais[modifier | modifier le code]

VAL ou tramway (1980-1995)[modifier | modifier le code]

À compter des années 1970, il devint évident que la saturation de la voirie nécessite la création d'un système de transports en commun lourd. En 1975, la ville de Bordeaux contactée dans le cadre d'une étude nationale portant sur la définition d'un système de transports en commun ayant un coût et une capacité intermédiaire entre le bus et le métro (concours Cavaillé), ne donne pas suite. Une solution lourde basée sur le métro automatique VAL (souterrain), à l'image de ce qui a été développé à l'époque à Lille, lui est préférée. Après un premier projet avorté en 1986, une version moins ambitieuse, mais plus réaliste du point de vue des capacités financières de l'agglomération, est figée en 1991. Ce projet qui faisait à peu près l'unanimité de la municipalité et de son opposition et était sur le point d'être lancé, est finalement abandonné en 1995 essentiellement parce que seule une faible fraction de l'agglomération aurait été desservie malgré l'importance de l'investissement : ainsi le nouveau mode de transport ne pouvait pas desservir les hauteurs de la rive droite. La nature du sous-sol peu favorable aux tunnels (ville située sur d'anciens marécages) et la faible densité de l'agglomération à cette époque contribuaient à disqualifier la solution métro à Bordeaux. De plus, cette solution ne permettait pas de desservir le campus bordelais situé, dans sa grande majorité sur les communes de Talence et Pessac (rive gauche). Le même débat donnera des résultats différents dans des agglomérations de taille équivalente (métro de Toulouse) ou nettement inférieure (métro de Rennes) qui choisissent à l'époque toutes deux le VAL.

Le lancement du projet de tramway (1997)[modifier | modifier le code]

Rame Citadis 402 sur le Pont de Pierre (ligne A).

En 1995, un maire particulièrement favorable au tramway, Alain Juppé, remplace à la tête de la mairie de Bordeaux, Jacques Chaban-Delmas qui y était profondément hostile. Le nouveau maire lance immédiatement le projet de tramway. Il lui associe une opération d'urbanisme lourde dans le centre-ville comprenant la restauration des principaux monuments, le réaménagement des quais, la refonte complète de la voirie au profit des piétons et des cyclistes. Des parkings sont créés à la périphérie du centre-ville pour dissuader les voitures de pénétrer plus loin. La volonté affichée par la mairie est de rendre la ville aux piétons. L’interdiction de la circulation dans le centre historique est prévue.

Après deux années de réflexion, la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB) adopte le projet de tramway en 1997. Le projet est reconnu d'utilité publique en 2000. Le budget retenu pour réaliser 10 km de VAL permet de réaliser 44 km de lignes de tramway en deux phases (la deuxième s'achève en 2008). Le matériel retenu est le Citadis d'Alsthom.

La première phase (2000-2005)[modifier | modifier le code]

La première phase démarrée en 2000 s’achève en septembre 2005 : un gigantesque chantier s’ouvre dans le centre-ville. Elle comprend dès le départ la construction de trois lignes d'une longueur totale de 24,5 km et comportant 54 stations pour un coût de 690 millions € (dont plus de la moitié pour l'aménagement urbain). La première ouverture concerne la ligne A mise en service en décembre 2003, les deux autres lignes sont ouvertes au printemps 2004

La ligne A ouvre entre Meriadeck et Lormont Lauriers / Cenon La Morlette.

La ligne B ouvre entre Quinconces et Bougnard.

La ligne C ouvre entre Quinconces et Gare Saint-Jean.

Le nouveau tramway de Bordeaux fait appel à une technologie innovante, appelée Alimentation Par le Sol (APS) : en centre-ville, son système d'alimentation électrique est « noyé » dans le sol : il est invisible et n'altère donc pas les perspectives architecturales. Ce mode d'alimentation, qui a posé de nombreuses difficultés et engendré des pannes récurrentes au début de la mise en service des rames, semble maintenant bien maîtrisé. Ce système a été adopté pour les tramways d'Angers, de Reims, et pour la deuxième ligne d'Orléans.

Grâce aux améliorations apportées et à la fiabilité acquise depuis, le tramway devient rapidement un moyen de transport très pratique apprécié des Bordelais, pour sa rapidité et son esthétique. Le tramway entre dans le cadre de la redynamisation touristique en cours dans la ville de Bordeaux. Il a permis, entre autres, de desservir les communes de Talence et Pessac, où est localisé le pôle universitaire de Bordeaux. Le centre-ville n'est plus qu'à une vingtaine de minutes de ses universités alors qu'il fallait parfois plus d'une heure avant sa mise en exploitation.

La deuxième phase (2006-2008)[modifier | modifier le code]

Rame de la ligne A quittant la Place de Stalingrad en direction de Mérignac-Centre

La deuxième phase commencée en 2006 s'achève en octobre 2008. Elle comprend la construction de prolongements sur les trois lignes (19,6 km) pour un coût d'environ 560 millions €.

La ligne A prolongée de Saint-Augustin à Mérignac Centre (+ 8 stations) ; de Cenon La Morlette à Floirac Dravemont (+ 3 stations) et de Lormont Lauriers à Lormont La Gardette -Bassens - Carbon-blanc. (+ 3 stations)

La ligne B prolongée de Bougnard à Pessac Centre (+ 2 stations) et de Quinconces à Claveau (+ 9 stations)

La ligne C prolongée de Quinconces aux Aubiers (+ 7 stations) et de Gare Saint-Jean à Bègles Terre Neuves (+ 3 stations)

À l'issue de cette phase 5 000 places de parking auront été créées dans 15 parking situés tant à Bordeaux que dans les communes avoisinantes.

La troisième phase (2009-2012, 2015-2018)[modifier | modifier le code]

Ligne B à Victoire.

La communauté urbaine de Bordeaux a décidé le 6 novembre 2009 d’adopter le projet suivant[8]

  • Une ligne D est créée pour le quart Nord-Ouest (itinéraire : place des Quinconces, cours Tournon, place Tourny, rue Fondaudège, rue Croix de Seguey à Bordeaux, avenue de la Libération et route du Médoc au Bouscat. L’itinéraire franchit la rocade pour se retrouver sur l’avenue de Picot à Eysines et se poursuit jusqu’à l’avenue du Taillan à Eysines pour aboutir au lieu-dit de Cantinolle, proche des communes du Taillan-Médoc et de Saint-Médard-en-Jalles). L’itinéraire, d’environ 10 kilomètres de long, permet de desservir un ensemble continu de territoires urbains et périurbains.
  • Les lignes A, B et C sont prolongées
    • ligne A : À partir de la station Mérignac Centre le tracé franchit la place Charles de Gaulle, emprunte l’avenue Maréchal de Lattre de Tassigny, puis rejoint via un espace vert existant la rue Maurice Utrillo. Le tracé se poursuit par la rue André Ouley, l’avenue des frères Robinson et la rue Alphonse Daudet, et franchit la rocade par l’avenue de Magudas jusqu’à l’intersection avec la rue Jean Mermoz, en limite des communes d’Eysines et du Haillan.
    • ligne B :
      • Au nord, le tracé rejoint le terminus "Berges de la Garonne" avenue du Docteur Schinazi, près de la rue Edmond Besse à Bordeaux. Il est composé d'un tronçon à voie unique de 750 m.
      • Au sud, l’intégralité de l’extension se situe sur la commune de Pessac. Après un débranchement à la station Bougnard, le tracé emprunte la rue Guittard, puis l’avenue de Canéjan où il emprunte le passage inférieur pour franchir la rocade. Le tracé se poursuit avenue du Haut-Lévêque pour atteindre la place de l’Alouette.
    • ligne C :
      • Au nord, le prolongement de la ligne se fait sur la commune de Bordeaux. À partir de la station des Aubiers le tracé rejoint, via une voie nouvelle, l’avenue des Quarante Journaux avant de franchir la rocade parallèlement à l’avenue Marcel Dassault. Puis le tracé envisagé se poursuit avenue Jean-Gabriel Domergue pour rejoindre le terminus situé allée Louis Ratabou. Depuis le 1er février 2014, une nouvelle station a fait son entrée sur la ligne C: il s'agit des Berges du Lac, sur l'avenue du Québec. Un tramway sur deux fera son terminus à cette station.
      • Au sud, la ligne est prolongée à partir de la station Terres Neuves, puis rejoint, via une voie nouvelle, la rue Ambroise Croizat. Ensuite le tracé emprunte la rue des Frères Moga, l’avenue Lénine, la rue Alexis Labro pour rejoindre le site de Terre sud sur la route de Toulouse. Le tracé se poursuit à Villenave d’Ornon pour atteindre la place Aristide Briand puis franchit la rocade.
  • Création du tram-train du Médoc (Bordeaux, Le Bouscat, Bruges, Blanquefort).

Cette troisième tranche qui doit ajouter en tout 35 km au réseau est divisée en deux sous-tranches : compte tenu des difficultés rencontrées pour tracer le début de la ligne D, les parties de cette ligne situées au-delà des boulevards (18 km répartis entre deux branches vers Eysines et Le Taillan-Médoc ; Le Haillan et Saint-Médard en Jalles ) sont prévues dans un second temps. La première sous-tranche devrait s’achever entre 2012 et 2015 en fonction des disponibilités financières de la CUB et des subventions de l’État. Pour réaliser cette extension du réseau selon ce calendrier en restant dans une enveloppe financière supportable (estimée à 60 millions €/an par la CUB) le coût au km devra être abaissé de 30 M€ à 15-18 M€ en renonçant au moins partiellement aux aménagements urbains lourds qui avaient accompagné les tranches précédentes[9]. Une fois cette phase achevée le réseau devrait atteindre une longueur de 79 km avec une ligne D de 20 km.

  • Novembre 2013 : une des premières station de la ligne A "Cenon Gare" bénéficie d'une fermeture de 6 mois depuis le 18 Novembre 2013 suite à une importante phase de travaux. En effet, cela concerne la création de terminus partiels : il s'agit d' une zone permettant à une rame de s'arrêter et de repartir dans l'autre sens, comme pour un terminus, non pas au bout de la ligne, mais à des endroits stratégiques du réseau pour permettre d'avoir plus de rames là où la demande est la plus forte. Ainsi un certain nombre de ces terminus partiels vont être installés sur le réseau avant la fin 2014 : Sur la ligne A  : Hôpital Pellegrin et Cenon-Gare, Sur la ligne B Quinconces et Montaigne Montesquieu, Sur la ligne C : Quinconces et Carle-Vernet
  • Cela va aussi permettre l'allongement des quais de stations, afin que chacune puisse accueillir des rames allant jusqu'à 44 mètres de long. Les stations qui sont concernées : Quinconces, Place de la Bourse Saint Michel, Sainte Croix & Tauzia
  • Et enfin, TBC va faire l'acquisition de 26 nouvelles rames de 44 mètres avec une capacité de 300 passagers (une vingtaine de rames supplémentaires sera livrée en 2017).

Le réseau actuel[modifier | modifier le code]

Aperçu général[modifier | modifier le code]

Le réseau a une longueur totale de 43,9 km et comporte 90 stations[10].

Lignes du réseau de tramway de Bordeaux au 1er juillet 2014
Ligne Parcours Longueur [km] Stations
A Floirac Dravemont / La Gardette Bassens Cardon Blanc ↔ Mérignac Centre 19,9[10] 41[10]
B Pessac Centre ↔ Bassins à Flot / Berges de la Garonne 16,0[10] 33[10]
C Les Berges du Lac / Bordeaux Les Aubiers ↔ Bègles Terres Neuves 8,9 18

Exploitation[modifier | modifier le code]

Plants de vigne plantés symboliquement le long de cette portion de la ligne A (station Saint-Bruno).

Les rames circulent sur la plus grande partie du réseau en site propre : les voies du tramway en temps normal ne peuvent généralement être empruntées ni par les voitures, ni par les taxis et les bus. On distingue en fait des tronçons en site propre rehaussés de 14 cm par rapport au reste de la chaussée et qui ne peuvent être franchies par les autres véhicules qu’aux carrefours, des tronçons en site protégé rehaussés de 6 cm par rapport à la chaussée qui peuvent être empruntés exceptionnellement par un véhicule en cas d’obstacle sur la chaussée et des tronçons en site banalisé sur lesquels le tramway partage sa voie avec les autres véhicules. Ce dernier cas correspond à des passages dans des rues étroites telles la rue d’Ornano à Bordeaux [11]

Sur une grande partie du parcours, les voies sont engazonnées. Dans les courbes le flanc latéral du rail est automatiquement graissé de manière à limiter le crissement des roues. Le bruit maximum est limité à 74 décibels.

Les rames circulent de 5 heures 30 du matin à minuit (1 heure du matin en fin de semaine). La fréquence aux heures de pointe est de 4 minutes et aux heures creuses de 10 minutes. Dans Bordeaux même, qui compte 230 000 habitants soit près d’un tiers de la population de l’agglomération, 37 % des habitants, 50 % des actifs et 64 % des scolaires et des étudiants sont à moins de 500 mètres d’une ligne.

Fréquentation[modifier | modifier le code]

En 2008, le tramway a transporté 282 000 voyageurs par jour ouvrable de base[1]. En 2011, il a transporté 66,5 millions de voyageurs, contre 62 en 2010 et 59,4 en 2009[12].

Le matériel roulant[modifier | modifier le code]

Aujourd'hui, le parc roulant du réseau est composé de 74 rames Alstom Citadis[13].

Modèles de rames du tramway de Bordeaux
Constructeur Modèle Nombre Numérotation Années de
livraison
Longueur
Alstom Citadis 302 12 nos 2241 à 2246 & nos 2541 à 2546 2002 & 2005[14] 32,8 mètres[14]
Alstom Citadis 402 62 nos 2201 à 2232, nos 2301 à 2306, nos 2501 à 2520 et nos 2801 à 2804 200, 2003, 2005 & 2008[15] 43,9 mètres[15]
Rame Citadis 302 place de la Bourse (ligne C).

Dans les cadres des extensions, la communauté urbaine commande 26 rames Citadis 402 supplémentaires en 2011[16], similaires aux rames en circulation auparavant avec toutefois une configuration intérieure différente. ce marché de 80 millions d'euros est assortie d'options permettant de commander jusqu'à 30 rames supplémentaires. Les premières livraisons de ce marché ont lieu en 2013[17].

Tarification[modifier | modifier le code]

Le prix pour un voyage est de 1,40 euros. Un carnet de 10 voyages coûte 11,30 euros, une carte hebdomadaire 11,30 euros, une carte mensuelle 40,50 euros et une carte annuelle 396 euros (tarif en vigueur en 2013). Il existe également des tarifs groupe et des réductions pour les scolaires, étudiants, jeunes, séniors et familles nombreuses. Les tickets et pass permettent de circuler en tramway comme en bus. Les tickets peuvent être achetés dans des automates présents à tous les arrêts. Un ticket autorise des validations illimitées sur tout le réseau TBC pendant 1 heure au maximum entre la première et la dernière validation[18].

Alimentation électrique : le système APS[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Alimentation par le sol.
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Rail central du système APS.

À la demande de la CUB, les lignes de tramway mettent en œuvre sur une partie importante du réseau (14 km fin 2007) une technique d'alimentation électrique originale qui permet de supprimer dans les parties historiques de la ville la ligne d'alimentation électrique aérienne jugée peu esthétique[19].

L'APS (Alimentation par le sol) est un système d'alimentation électrique par un troisième rail dont seule la face supérieure affleure de la chaussée et qui est situé à mi-distance des deux autres. Ce système avait été conçu par Spie-Innorail, puis racheté par son concurrent Alstom. Le rail est constitué de segments conducteurs d'une longueur de 8 mètres, encadrés de coupons isolants de 3 mètres. La tension continue positive 750 V n'est présente dans un segment de rail que lorsque la rame le recouvre complètement : l'alimentation en courant est pilotée par des boîtiers enterrés tous les 22 mètres. La rame enclenche automatiquement, au fur et à mesure de sa progression, l'alimentation électrique du 3e rail en envoyant un signal aux boitiers via une antenne inductive. Le courant est capté par la rame de tramway par l'intermédiaire de 2 patins situés sous les caisses en milieu de rame (il y a toujours au moins un patin en contact avec un segment de rail conducteur)[20]. Aux aiguillages, l'alimentation est interrompue pour éviter des court-circuits entre les patins (positif) et les rails de roulement (reliés au négatif). Un contacteur de mise au rail assure la sécurité des personnes si par exemple un segment de rail conducteur continuait à être alimenté en 750 V alors qu'aucune rame n'est présente. Chaque coffret d'alimentation de segment de rail peut être désactivé en cas d'anomalie. D'autre part, des court-circuiteurs disposés sur chaque départ 750 V en sous-station (postes redresseurs 750 V) peuvent couper l'alimentation des sections en cas de défaut. Les rames de tramway peuvent franchir 150 mètres à 3 km/h grâce à l'énergie stockée dans des batteries si un ou plusieurs segments de rail d'alimentation sont hors service.

Du fait de délais de réalisation trop courts, la mise au point du système a été particulièrement longue : les relations entre la CUB et Alstom se sont fortement tendues à cause du taux d'indisponibilité très élevé de l'APS au démarrage des lignes. Les sources de dysfonctionnement provoquant des arrêts d'exploitation sont très nombreuses : chocs sur les patins (pièce fragile) et de court-circuits créés par les objets métalliques traînant sur la voie, inondation des regards contenant les coffrets, erreur de manipulation par le conducteur (oubli de relevage du patin en dehors des zones équipées du 3e rail APS), absence de contact électrique lors de l'abaissement des patins s'il y a des graviers sur le rail, sur-sollicitations des contacteurs de puissance des coffrets provoquant des contacts intempestifs (en effet, les 2 patins d'une rame lancée à 50 km/h recouvrent la longueur d'un segment de rail en 1 seconde environ), perte du signal inductif en courbe, provoquant un court-circuit., etc.

Des modifications apportées aux boîtiers de commande, l'ajout d'un balai à l'extrémité des rames chargé de repousser les débris ont permis par la suite d'obtenir un taux de disponibilité jugé satisfaisant. Il reste que, malgré des progrès de conception, le système demande de gérer de nombreuses interfaces, est facilement vulnérable, coûteux à l'entretien et source de perturbations récurrentes du trafic. Il est envisagé de faire repasser en alimentation traditionnelle certains tronçons où l'APS ne se justifie pas (notamment Rive droite)[réf. nécessaire].

Les conséquences en matière d'urbanisation[modifier | modifier le code]

Le tramway de Bordeaux a influé sur l'urbanisation de la ville dès son apparition à la fin du XIXe siècle. Au XVIIIe siècle, la majorité des habitants se déplaçaient à pieds dans un rayon de 2 à 3 kilomètres. Le tramway permet un déplacement jusqu'à 8 kilomètres. Ainsi les gens qui travaillent en cœur de ville peuvent choisir d'habiter à sa périphérie. Le tramway induit ainsi l'urbanisation qui se développe au delà des boulevards. Ainsi Le Bouscat augmente sa population de 171 % entre 1876 et 1911 et la ville de Cenon l'augmente de 345 %, alors que Bordeaux dépasse tout juste les 20 %[5]

Les projets[modifier | modifier le code]

Rame de la ligne C place Paul Doumer

Les prolongements non retenus en phase 3 seraient réalisés à une date ultérieure aujourd'hui non définie ou réalisés sous forme d'un bus à haut niveau de service :

A plus long terme, de nouvelles lignes de tramway sont prévues, une le long de la rive droite reliant le pont Chaban Delmas au futur pont Jean-Jacques Bosc, une reliant Gradignan à l'hopital Pellegrin, et une autre vers le domaine universitaire qui désengorgerait la ligne B[21]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b « Chiffres clés » de 2008, sur le site officiel de la CUB, consulté le 6 novembre 2013.
  2. « Communauté urbaine de Bordeaux », sur www.lacub.fr
  3. Bulletin des lois de l'Empire Français, Volume 15, N° 9397, 7 janvier 1860.
  4. Alain Plessis, La Banque de France et ses deux cents actionnaires sous le Second Empire, Genève, Librairie Droz, 1982, pages 81 et 226.
  5. a, b et c Le tramway de Bordeaux : une histoire, de Christophe Dabitch, éditions Sud-Ouest, 2004 ; pages 13 et suivantes
  6. Le tramway dans les années 1950
  7. CGT : 120 ans de lutte dans les transports bordelais
  8. « Communauté urbaine de Bordeaux, Séance du 6 novembre 2009 », sur www.lacub.fr
  9. Revue Villes et Transports N° 425 du 23/5/2010
  10. a, b, c, d et e « Le tramway : les chiffres », sur www.lacub.fr
  11. « 3 façons de circuler », sur www.lacub.fr
  12. Rapport annuel d’activité direction des Transports et de la Mobilité durable de la communauté urbaine de Bordeaux, pages 7 et 26, consulté le 6 novembre 2013.
  13. Revue Connaissances du Rail : Trams de France 2007
  14. a et b « Tramway Citadis 302 de Bordeaux », sur florent.brisou.pagesperso-orange.fr,‎ 12 novembre 2006
  15. a et b « Tramway Citadis 402 de Bordeaux », sur florent.brisou.pagesperso-orange.fr,‎ 12 novembre 2006
  16. « Alstom fournira 26 tramways Citadis à la Communauté Urbaine de Bordeaux pour un montant de 80 millions d’euros », sur alstom.com,‎ 9 juin 2011 (consulté le 5 mars 2013)
  17. « Présentation du premier tramway Citadis grande capacité pour la troisième phase du réseau de la Communauté urbaine de BordeauxPrésentation du premier tramway Citadis grande capacité pour la troisième phase du réseau de la Communauté urbaine de Bordeaux », sur lacub.fr,‎ 30 novembre 2012 (consulté le 5 mars 2013)
  18. page tarifs du site de l'exploitant TBC
  19. http://books.google.fr/books?id=6hvjX-AtI-4C&pg=PA587&dq=Tramway+de+Bordeaux&lr=&cd=25#v=onepage&q=Tramway%20de%20Bordeaux&f=false Traction électrique, Volume 1 Par Jean-Marc Allenbach page 587
  20. Alstom Transport
  21. http://www.sudouest.fr/2014/04/17/il-faudra-faire-des-choix-1527935-2728.php

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Histoire du tramway, omnibus, trolleybus et autobus à Bordeaux, de Hervé L'Host, Guy Trecolle et Richard Verger, éditions du Cabri, 2000. ISBN 2-908816-89-X
  • Le tramway de Bordeaux : une histoire, de Christophe Dabitch, éditions Sud-Ouest, 2004.
  • François Laisney, Atlas du tramway dans les villes françaises, Paris, Éditions Recherches,‎ 2012, 422 p. (ISBN 978-2-86222-067-3, résumé), p. 52-69

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]