Tramway de Tours

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Tramway de Tours
Image illustrative de l'article Tramway de Tours
Une rame Citadis 402 sur le Pont Wilson.

Situation Blason tours 37.svg Agglomération de Tours
Drapeau de la France France
Type Tramway
Entrée en service 31 août 2013
Longueur du réseau 14,8 km
Lignes 1
Stations 29
Rames Alstom Citadis TGA 402
Fréquentation 45 000 voyageurs/jour
Écartement des rails 1,435 m
Propriétaire Communauté d'agglomération de Tours
Exploitant Keolis Tours
Site internet www.filbleu.fr
Lignes du réseau Ligne A
Réseaux connexes Réseau Fil bleu
Réseau Fil vert

Image illustrative de l'article Tramway de Tours

Le tramway de Tours fait référence aux réseaux de tramway de l'agglomération de Tours, en Indre-et-Loire, dans la région française Centre, en place à différentes époques :

- Un ancien réseau a fonctionné de 1877 à 1949
- Un nouveau réseau dit de TCSP, conçu à partir des années 1990, qui a été mis en service le 31 août 2013, et qui s'intègre dans le réseau de transport en commun de l'agglomération Tourangelle, Fil bleu.

Une deuxième ligne pourrait être construite à terme, par installation de rails sur une partie du réseau déjà existant de TCSP en Bus à Haut Niveau de Service, comme cela a été le cas pour la première ligne.

L'ancien réseau : 1877-1949[modifier | modifier le code]

Tramways à vapeur, Place du Musée
Croisement de deux tramways électriques, avenue de Grammont, place du Palais de Justice
Article détaillé : Ancien tramway de Tours.

La municipalité de Tours envisagea la création d'un réseau de tramway dans la ville dès 1874. Elle retint la proposition d'un entrepreneur belge, Frédéric de la Hault, fondateur de la Compagnie générale française des tramways, dont la société mis en service le premier réseau de transport en commun de la ville, tracté par des chevaux, le 8 juillet 1877.

Un autre exploitant prolongea le réseau en 1889 jusqu'à Vouvray en longeant la Loire, sur 7,6 km, avec des rames tractées par des locomotives à vapeur, système Rowan.

Une nouvelle société, la Compagnie des tramways de Tours est créée en 1898 pour électrifier et étendre le réseau urbain, qui atteint 20 km. en 1900. Durant la Première Guerre mondiale, en 1916 certains tronçons sont abandonnés. Les lignes suburbaines ferment en 1932 devant la concurrence routière des autobus privés.

Le réseau de tramways subit d'importantes destructions pendant la Seconde Guerre mondiale, notamment lors du bombardement des installations ferroviaires de Tours le 20 mai 1944, qui détruisit le dépôt. Les installations furent réparées autant que possible à la Libération, et le réseau fonctionna jusqu'au 14 septembre 1949, où le dernier tram fut remplacé par des autobus[1], ancêtres du réseau Fil bleu de l'agglomération tourangelle.

La création d'un nouveau réseau : 1990-2013[modifier | modifier le code]

Années 1990 : l'idée d'un TCSP à Tours[modifier | modifier le code]

La Municipalité de Jean Royer agit pour faire passer l'Autoroute A10 dans la presque-île, à proximité immédiate du centre-ville. Elle est créée en 1968-1972, ce qui amène l'aménagement d'un important échangeur qui restructure fortement les boulevards du XVIIIe siècle en bordure de Loire[2].

Un syndicat des transports, le SITCAT, est créé en 1974, mais la ville de Tours n'y adhéra qu'en 2002, après la réélection de Jean Germain en 2001 comme maire de la ville-centre, qui compte alors environ 136 000 habitants[2], [3]. La Communauté d'agglomération de Tours (Tour(s)plus) est créée en 2000, entre Tours et les communes voisines.

Au début des années 1990, la fréquentation des bus commençant à stagner fortement. Le maire de Tours, Jean Royer, lance les études d’un transport en commun en site propre (TCSP). La ville envisage alors des matériels hybrides de type TVR, mi-trolleybus, mi-tramway, alors que le SITCAT préconise un tramway classique[2].

Plusieurs tracés ont été envisagés par la Ville jusqu’en 1994. Le projet prévoyait deux lignes qui se croiseraient dans le centre de Tours. Une allant du lycée Vaucanson, au nord de Tours, à Joué-lès-Tours et le Parc Grandmont au sud (en forme de « Y »), l'autre, une transversale est - ouest, reliant Saint-Pierre-des-Corps et La Riche. En parallèle, il est étudié la création d’un site propre pour les bus sur la route nationale 10, le grand axe nord - sud qui va du carrefour de la Tranchée, au nord, à Grandmont, au sud. Ce projet sera réalisé dans le mandat suivant, la municipalité de Jean Germain élue en 1995 ayant choisi de poursuivre le projet.

Du bus à haut niveau de service au tramway[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Bus à haut niveau de service.
site propre de l'avenue de la Tranchée, en 2007

La communauté d'agglomération adopte en 2003 un plan de déplacements urbains (PDU) qui reprend quasiment le schéma ébauché dix ans plus tôt : il prévoit la mise en place de deux lignes de TCSP, sans toutefois définir le mode de transport à réaliser[2] : une première ligne nord - centre - sud-ouest du lycée Vaucanson à Joué-lès-Tours et une seconde est - centre - sud de Saint-Pierre-des-Corps à l’hôpital Trousseau (un peu plus loin que Grandmont au sud, sur la commune de Chambray-lès-Tours). La branche de La Riche n'est pas dans ces plans.

La première ligne de TCSP est réalisée dès le début des années 2000, et est empruntée par un Bus à haut niveau de service (BHNS) dont l'emprise sera utilisée par la ligne A du tramway.

Après une réflexion engagée en 2005 sur un mode « tramway classique », la création d’une ligne de tramway a été décidée en 2007 par le syndicat intercommunal des transports en commun de l’agglomération tourangelle (SITCAT), autorité organisatrice des transports urbains dans les 19 communes de la Communauté d'agglomération de Tours et 6 autres (Chanceaux-sur-Choisille, Parçay-Meslay, Rochecorbon, Vernou-sur-Brenne, Vouvray et La Ville-aux-Dames)[4]. Le conseil du SITCAT approuve le projet le 4 février 2010 et demande sa mise à enquête, qui a eu lieu du 15 juin 2010 au 30 juillet 2010[5]. Le projet a été déclaré d'utilité publique par arrêté préfectoral du 21 décembre 2010[6].

À un moment donné des débats[Quand ?] s'est posée la question d'installer ou non des lignes aériennes de contact dans l'hypercentre. Le choix d'une alimentation par le sol entre la gare et la place Choiseul au pied de la Tranchée (soit au-delà du seul périmètre du Plan de Sauvegarde et de Mise en Valeur (PSMV)) a été retenue[3].

Les objectifs du projet[modifier | modifier le code]

En termes de transport, la ligne 1 est destinée à relier les pôles générateurs de déplacements les plus importants de l'agglomération, avec :

  • Les activités du centre-ville, avec ses commerces et services publics ;
  • la gare de Tours, fréquentée par 40 000 voyageurs quotidiens ;
  • Joué-lès-Tours, second pôle urbain de l'agglomération, en pleine mutation  ;
  • Le quartier récent des Deux-Lions, avec ses 1 200 logements, 50 entreprises offrant 2 000 emplois et 6 000 étudiants, et dont l'aménagement prévoit la création de 40 000 m² de bureaux, 50 000 m² de logements et 21 000 m² de commerces ;
  • Trois quartiers faisant l'objet d'un projet de rénovation urbaine (PRU) conventionnés avec l'ANRU, en vue de leur désenclavement, le Sanitas (Tours), la Rabière (Joué-les-Tours) ainsi que le Plateau nord[2], [7].

La ligne dessert, dans un rayon de 400 mètres de ses 29 stations, 62 000 habitants, 31 000 emplois, 14 000 étudiants et 9 000 scolaires, et devrait transporter 55 000 voyageurs par jour, soit 40 % de la fréquentation du réseau. Le SITCAT prévoit également une augmentation de la fréquentation des bus de 27 %[2].

La ligne est accompagnée par la création d'un itinéraire cyclable tout au long du tracé. Là où la largeur des voies ne permettait pas la création d'une piste cyclable, la voirie a été aménagée en zone 30, afin de pacifier la circulation, banaliser la plate-forme tramway et permettre la circulation des cyclistes parmi les voitures, tout en réalisant un plan de circulation excluant la circulation de transit de ces zones[2].

Les critiques[modifier | modifier le code]

À partir de juillet 2010[8], avec l'obtention d'une prolongation de deux semaines de l'enquête publique[N 1], une contestation prend forme. Elle est composée d'associations environnementales, d'une association proche de l'opposition municipale (TCSP37) et d'individualités (géographes, urbaniste, etc.)[8]. Regroupée en collectif, elle demande au préfet d'Indre-et-Loire de refuser la déclaration d'utilité publique (DUP) : pour cause de manque d'appui sur des documents urbanistiques (PLU et SCOT inexistants, PDU de 2003 non révisé) ; pour préférer un tram-train (au moins définir une meilleure intermodalité à venir) ; pour alerter sur les risques de crues pour le pont sur le Cher et sur une dégradation du patrimoine arboré au-delà du seul tracé[9].

À la suite de la signature de la DUP par le préfet en décembre 2010[10], l'association TCSP37 forme devant le tribunal administratif d'Orléans un recours contre celle-ci[11]. Le tribunal rejette la demande de référé-suspension le 13 mai 2011[12], et le recours sur le fond en juin 2012[13].

En parallèle, les associations cyclistes ont alerté sur le manque de réduction de la circulation automobile et sur les insuffisances de circulations des vélos autour du tramway[14] ; sur l'avenue Maginot, une pétition s'est opposée, entre autres, au principe d'une voie mixte (tram et véhicules) dans le sens nord-sud[15].

En avril 2011, la contestation sur les arbres a pris de l'ampleur dans le quartier du Sanitas avec les plaintes de nombreux tourangeaux sur l’abattage des arbres du mail de 600 m de long[16]. Plusieurs militants sont montés aux branches en signe de protestation[17].

En septembre 2011, François Louault, agrégé de géographie à la retraite, a déposé un recours auprès du tribunal administratif d'Orléans demandant la suspension des travaux de construction d’un pont sur le Cher sur la commune de Tours[18]. Le référé-suspension est rejeté fin octobre[19], et le recours lui-même en juin 2012[13].

Coûts et financements[modifier | modifier le code]

Initialement évalué entre 270 et 290 millions d'euros lors des études préalables de 2007, l'estimation du coût est fixée en 2009 à plus de 369 millions d'euros HT (valeur 2009) (notamment du fait de l'extension de la ligne sur 2,5 km supplémentaires au Nord pour près de 45 millions d'euros (entre le Beffroi et le lycée Vaucanson). Début 2013, le budget est réévalué à la hausse pour dépasser les 400 millions d'euros HT (valeur 2013)[20], pour finalement s'établir à 433 millions d'euros[21] à la fin du chantier. Les investissements liés à ce projet sont principalement financés par emprunt (chantier, études…)[22].

La Communauté d'agglomération de Tours subventionne le projet pour 50 millions, le département d'Indre-et-Loire, 14, 60 millions, la région Centre, 12 millions, l'État 12 millions au titre du Contrat de projets État-région, auxquels s'ajoutent 33 millions au titre des Grenelle I et Grenelle II[22]. La subvention obtenue au titre du Grenelle II a permis de réaliser 2,5 km supplémentaires de la ligne au nord, et de positionner à ce terminus le centre de maintenance[2].

Le remboursement des emprunts sera assuré par le SITCAT notamment au moyen du versement transport payé par les employeurs de plus de 9 salariés, dont le taux a été porté à 1,8 % en janvier 2009 et à 2 % le 1er janvier 2013[23].

Analyse comparative du coût[modifier | modifier le code]

Analyse comparative de 13 réalisations de tramway en France en 2008[24]
Lieu Date de mise
en service
km de ligne Coût au km
en millions d'euros
Investissement
en millions d'euros
Besançon (lignes T1 et T2) 2014 14,6 15,6 228,00
Mulhouse (lignes E/O, N/S) 2006 12,2 20,33 248,00
Clermont-Ferrand (ligne A) 2006 14,2 20,7 293.94
Orléans (ligne A) 2000 18,5 20,95 387,63
Le Mans (ligne T1) 2007 15,4 21,56 332,00
Reims (ligne A) 2011 11,2 27,48 288,54
Montpellier (ligne 1) 2000 15,2 29,71 451,62
Angers (ligne A) 2011 12,3 23,33 287,00
Bordeaux (phase 1) 2003 24,3 30,5 736,16
Valenciennes (ligne 1) 2006 9,4 30,19 283,83
Bordeaux (phase 2) 2007 19,5 30,62 597,06
Paris (T3) 2006 6,9 31,25 214,11
Marseille (ligne 1) 2007 11,1 36,21 401,96
Nice (ligne 1) 2007 8,8 38,97 342,94

Les chiffres qui précèdent ont été publiés en 2008 et n'ont pas été indexés. On peut comparer ces chiffres avec le coût du projet de Tours, dont les évaluations de 2009 étaient de 369 millions d'euros, soit 25 millions par kilomètres. Si on tient compte de l'évaluation de 2013 (400 millions), ce coût s'élève à 27 millions par kilomètre en euros courants.

Acteurs du projet[modifier | modifier le code]

Le SITCAT (Syndicat Intercommunal de Transport en Commun) a mandaté Cité Tram comme maître d'ouvrage délégué de ce projet.

SITCAT, l'autorité organisatrice[modifier | modifier le code]

Sitcat.png

Le tramway, élément du réseau Fil bleu, est défini et financé par une autorité organisatrice, le Syndicat Intercommunal des Transports en Commun de l’Agglomération Tourangelle (SITCAT).

Malgré la création des Communautés d'Agglomération, dont la « compétence transports » est obligatoire et qui sont donc de fait des autorités organisatrices, le maintien d'un Syndicat des Transports a été rendu nécessaire dans la mesure où le Périmètre de transport urbain (PTU - communes desservies) est plus large que la seule Communauté d'agglomération de Tours, Tour(s) Plus

Cité Tram[modifier | modifier le code]

Cité Tram, Maître d’ouvrage délégué désigné par le Sitcat en novembre 2008, CitéTram, est un groupement composé de la Société d'équipement de la touraine (SET), une société d'économie mixte créée en 1957, et de l'entreprise Transamo, filiale de l’opérateur Transdev (à 90 %) et de la Société des transports intercommunaux de Bruxelles (STIB, à 10 %). Cité Tram, dirigée par Jean-Luc Paroissien, un ingénieur de Transamo qui a déjà travaillé sur les tramways d’Orléans et du Mans, est chargé de la coordination du projet, de son pilotage, du suivi des études et des procédures administratives, des acquisitions foncières, du planning du chantier, de la communication opérationnelle du chantier et du respect du budget. Elle assumera une année de suivi, au titre de la garantie de parfait achèvement[3].

Cité Tram travaille en partenariat avec de très nombreuses entreprises, de divers métiers. Les travaux ont démarré en juillet 2010[25].

Les maîtres d'œuvre[modifier | modifier le code]

Le principal maître d'œuvre du projet est un groupement d’entreprises mené par Systra, comprenant également Safege et Eccta pour l’infrastructure, Xelis pour les équipements et les systèmes, ainsi que les cabinets d’architecture et d’aménagements urbains Richez Associés et Ivars & Ballet.

D'autres maître d'œuvres sont chargés de volets plus spécifiques :

  • RCP Design Global pour la définition de l’identité de la ligne et du design du matériel roulant ;
  • Ingérop et States pour le pont sur le Cher ;
  • Le groupement L’Heudé et L’Heudé-Iosis Centre-Ouest, pour le centre de maintenance ;
  • Boille et Associés, Vouquette, L’Atelier du paysage et AstecQuant pour l’aménagement de la place de la Tranchée[3].

Grandes dates[modifier | modifier le code]

Voici le calendrier prévisionnel de la ligne[25],[26] :

2010

  • Du 15 juin au 30 juillet : enquête publique en vue de l'obtention de la déclaration d'utilité publique.
  • Juillet : début des travaux de dévoiement des réseaux
  • 9 septembre : désignation du constructeur du matériel roulant (Alstom)
  • 21 décembre : déclaration d'utilité publique

2011

  • Janvier : libération des emprises avec démolition, dépose du mobilier, etc.
  • Février : début de la construction du pont sur le Cher et du centre de maintenance
  • Avril : début des travaux de plate-forme et abattage des arbres du quartier Sanitas
  • Mai : présentation de la maquette grandeur nature (la motrice et le premier module) d'une rame à la foire de Tours 2011

2012

  • Avril : fin des travaux du pont sur le Cher
  • Juin : fin des travaux du pont sur le boulevard périphérique
  • Août : achèvement de la construction du centre de maintenance
  • 5 septembre : livraison de la première rame
  • 12 novembre : début des essais du matériel roulant et des systèmes

2013

  • Février : fin des travaux de système de transports, annonce de la date d'inauguration[20]
  • 29 avril : mise en service de L'APS[27]
  • Juillet : fin des essais du matériel roulant et des systèmes
  • Août : circulation des rames sans voyageurs dans les conditions réelles.
  • 31 août : mise en service de la première ligne de tramway[28],[21].

En octobre 2013, la mise en place du tramway est suivie par l'instauration d'un stationnement payant en centre-ville[29].

Infrastructure[modifier | modifier le code]

Schéma de la ligne[modifier | modifier le code]

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Tracé et stations[modifier | modifier le code]

Tracé définitif de la ligne A.

La première ligne du tramway tourangeau reprend globalement le tracé de l'ancienne ligne 1 du réseau Fil bleu en reliant le Lycée Jacques de Vaucanson (à Tours Nord) au lycée Jean Monnet (au sud de Joué-lès-Tours).

Le tramway parcourt les villes de Tours et Joué-lès-Tours du nord au sud en réutilisant en grande partie la voie en site propre déjà créée entre le Beffroi et Joué-centre. Il s'en écarte cependant au niveau de l'avenue de Grammont afin d'offrir une meilleure desserte de la gare de Tours et du quartier du Sanitas.

Le pont de Vendée sur le Cher a été reconstruit afin de raccourcir le temps de trajet entre Tours et le quartier des Deux-Lions et d'éviter un passage par le pont Saint-Sauveur. Enfin, un nouveau pont réservé aux circulations douces a également été construit au sud, au-dessus du périphérique.

Principales caractéristiques de la première ligne de tramway :

  • 14,8 kilomètres[3]
  • 29 stations[3]
  • 21 rames de 43 mètres de long
  • 54 900 voyageurs transportés chaque jour (prévisions du SITCAT)
  • 1 rame toutes les 6 minutes en heures de pointe[3]
  • 47 minutes pour parcourir l'intégralité de la ligne

À six mois de la fin du chantier, le coût total (ligne, matériel et installations) est estimé être supérieur à 400 000 000 d'euros hors taxes[20]. CitéTram (groupement comprenant SET et Transdev) a été désigné mandataire pour l'avant-projet et la construction de la ligne en novembre 2008[3].

L'architecture des stations[modifier | modifier le code]

 Vu sur le totem à bandes noires et blanches d'un arrêt de tram.
Le totem à bandes noires et blanches ainsi que le distributeur automatique de titres de transports et l'affichage en temps réel présent à chaque station.
Une rame de tramway quittant l'arrêt Tranchée, passe entre les colonnes rouges de Daniel Buren.
Une rame de tramway quittant l'arrêt Tranchée, passe entre les colonnes rouges (et vertes côté verso) de Daniel Buren.

Les vingt-neuf stations de la ligne A de tramway sont conçues sur un plan identique, les quais des deux directions se faisant face. Ils feront 4 m de large et 43 m de long (52 m avec les rampes d’accès). On trouvera 2 abris doubles par quai (16 m de longueur).

Quatre stations auront les deux faces d’un même quai partagées par les tramways et les bus (Marne, Liberté, Mairie de Joué, Gratias) ; cinq stations seront des stations « trottoir » (Pilorget, Anatole France, Nationale, Liberté et 2 Lions), dans les zones piétonnes l'espace sera plan entre la station et le trottoir ; tandis que Jean-Jaurès et Charcot (avenue de Grammont) seront communes aux deux modes, avec des quais plus longs.

On retrouvera sur toutes les stations le totem rouge et les bandes de Daniel Buren[3],[30].

Liste des stations[modifier | modifier le code]

Rame de tramway faisant demi-tour au terminus nord Vaucanson.
Rame de tramway faisant demi-tour au terminus nord Vaucanson.

Ci-dessous les 29 stations de la ligne. Les correspondances sont celles avec le réseau (provisoire) de septembre 2013.

      Station Commune Correspondances
  o   Vaucanson Tours Parc relais ; lignes 2, 53, 56 et Flexo F55 (centre de maintenance au terminus)
    Monconseil Tours
    Marne Tours lignes 2, 12, 17, 53 et 56
    Coppée Tours ligne 2
    Beffroi Tours lignes 12, 17, 51, 52 et Resago R2
    Trois Rivières Tours Parc relais Mayer
    Christ Roi Tours
    Tranchée Tours Parc relais Tranchée, lignes 12, 14 et 17
    Mi-Côte Tours lignes 14 et 17
    Place Choiseul Tours lignes 14 et 17
    Anatole France Tours lignes 4, 12, 53 et 54
    Nationale Tours C2
    Jean Jaurès Tours lignes 2, 3, 5, 10, 12, 14, 15, 18, 34, 50, 57 et C1
    Gare de Tours Tours lignes 2, 3, 5, 10, 11, 14, 15, 17, 34, 50, 57, Gare SNCF et Gare routière
    Palais des sports Tours
    Sanitas Tours ligne 4
    Liberté Tours lignes 2, 4 et 10
    Charcot Tours lignes 2 et 10
    Verdun Tours lignes 2, 10, 14, 15 et 16
    Suzanne Valadon Tours lignes 5
    Université 2 Lions Tours lignes 5 et 32
    L'Heure Tranquille Tours Parc relais
    Pont Volant Joué-lès-Tours
    République Joué-lès-Tours
    Joué Hôtel de Ville Joué-lès-Tours lignes 15, 16, 30 et 31
    Rotière Joué-lès-Tours lignes 16 et 30
    Rabière Joué-lès-Tours
    Stade Jean Bouin Joué-lès-Tours
  o   Lycée Jean Monnet Joué-lès-Tours Parc relais Jean Monnet, lignes 31 et Flexo F31

Les rues empruntées du nord au sud[modifier | modifier le code]

vue en enfilade depuis la rue Nationale vers l'avenue de la tranchée.
Vue en enfilade depuis la rue Nationale, avec vue sur le Pont Wilson et l'avenue de la Tranchée.
Une rame de tramway entre les stations Coppée et Beffroi.
Une rame de tramway entre les stations Coppée et Beffroi.
Un tramway au pied de la tranchée, à la station Place Choiseul.
Un tramway au pied de la tranchée, à la station Place Choiseul.
Une rame place Jean Jaurès.
Une rame place Jean Jaurès.

À Tours :

Rue du Colombier, voie créée dans l'écoquartier Monconseil jusqu'au carrefour de la Marne, avenue de l'Europe, rue de Jemmapes, rue Pinguet Guindon, ilôt Gentiana, avenue André Maginot, avenue de la Tranchée, place Choiseul, Pont Wilson, rue Nationale, place Jean Jaurès, rue Charles Gille, voie créée emprise SNCF, allée de la Bourdaisière, boulevard de Lattre de Tassigny, avenue du Général de Gaulle, place de la Liberté, avenue de Grammont, carrefour de Verdun, boulevard Winston Churchill, mail Valadon, construction d'un pont sur le Cher, voie créée le long du lac de la Bergeronnerie, avenue Jean Portalis, allée Ferdinand de Lesseps[31].

À Joué-lès-Tours :

Avenue du Pont Cher, rue du Pont Volant, rue des Martyrs, avenue de la République, rue Gamard, rue de la Rotière, rue Le Verrier, rue James Pradier, rue Mansart, construction d'un pont sur le périphérique, rue Jean Monnet[31].

Principaux ouvrages d'art[modifier | modifier le code]

Deux tramways sur le Pont Wilson
Deux tramways sur le Pont Wilson.

La ligne utilise plusieurs ouvrages d'art sur son tracé : Outre le pont Wilson dont la circulation a été entièrement revue[32], il a fallu créer un pont sur le Cher[33] et un autre sur le périphérique sud[34].

Le pont sur le Cher a été construit quasiment au même endroit que l'ancien « Pont de la Vendée », pont ferroviaire sur lequel passait la ligne des Sables-d'Olonne à Tours[33]. Cette ligne a été déviée par le grand axe Paris - Bordeaux grâce à un raccordement depuis la gare de Joué-lès-Tours mis en service le 5 mai 1970[35]. Cet ancien pont a été détruit peu après dans le cadre de la canalisation du Cher permettant de rendre constructible ses rives[33]. La dernière pile de ce viaduc a été détruite à l'occasion de la construction de ce nouveau pont[36]. Il est composé de deux piles et 3 travées qui ont été placées par « lançage »[37] et fait 230 mètres de long[38] et est accessible aux vélos et piétons[39].

Installations techniques[modifier | modifier le code]

Installations électriques[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Alimentation par le sol.

L'alimentation est réalisée par caténaires sur la quasi-totalité de la ligne, excepté sur la section située entre la place Choiseul et la gare où elle se fait par le sol à l'aide d'un troisième rail encastré dans la chaussée, sur le mode utilisé par les tramways de Bordeaux, de Reims, d'Angers, et d'Orléans.

Centre de maintenance[modifier | modifier le code]

L'emplacement du dépôt et de l'atelier de maintenance, initialement envisagé au terminus sud de la ligne[réf. nécessaire] est situé à proximité du lycée Vaucanson au terminus nord de la ligne, rendant obligatoire la réalisation du tronçon Place du Nord - Lycée Vaucanson, jusqu'alors prévu en seconde phase.

Exploitation de la ligne[modifier | modifier le code]

L'exploitation de la ligne est confiée à la société Keolis, délégataire de service public du réseau de transport en commun tourangeaux Fil Bleu. Le tramway fait partie de l'offre Fil Bleu au même titre et même tarif que le reste du réseau.

Offre de transport[modifier | modifier le code]

Compte tenu de la longueur des rames (43 m. de longueur), supérieure aux besoins immédiats, il y aura un tramway toutes les 6 minutes à l'heure de pointe (au lieu d'une toutes les 5 minutes, si la ligne avait été équipée de rames de 30 m[3].

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Alstom Citadis.
Maquette d'une rame du tramway de Tours

Le matériel a été choisi le 9 septembre 2010[40]. Pour un montant de 73,2 millions d'euros (comprenant l’installation du système d’alimentation par le sol sur 1,8 km de la place Choiseul à la gare, ainsi que la fourniture d’une maquette grandeur nature), 21 rames Citadis (type 402) de 43 mètres de longueur ont été commandés auprès d'Alstom. Ces rames, constituées de sept tronçons et à plancher bas intégral, larges de 2,40 m. et accessibles aux personnes handicapées, pourront transporter jusqu’à 291 personnes (dont 88 assises), soit la capacité de 5 autobus[3].

Selon le fabricant, transporter un passager avec un tramway consommerait quatre fois moins d'énergie qu'en autobus et dix fois mois qu'en voiture, et serait 5 dB(A) moins bruyant que le trafic automobile[40],[3].

Le design des rames est le fruit d’une collaboration entre le collectif de designers « Ensemble(s) la Ligne » et les équipes Design&Styling d’Alstom Transport. La livrée extérieure est « miroir d’eau de Loire » et le nez de chaque rame est équipé de bandeaux lumineux à diodes électroluminescentes (LED) verticaux, qui donneront aux tramways un effet de curseur sur les rails[41]. L'aménagement intérieur est également atypique, puisqu'un côté des rames est rouge et l'autre beige, avec des barres de maintien vertes. L'ambiance intérieure, conçue par RCP Design Global, comprend quatre styles différents de sièges en bais, au revêtement gris, dont des strapontins et des banquettes rappelant l'esthétique de bancs publics[3].

Design du matériel roulant et de l'ensemble de la ligne[modifier | modifier le code]

Le Sitcat (Syndicat des transports en commun de l’agglomération de Tours), maître d’ouvrage du projet de première ligne du tramway, a retenu la forme du nez du futur matériel en consultant les internautes. Entre le 1er et le 31 octobre 2009, 8 000 internautes ont visualisé les trois esquisses proposées par l’équipe « design » pilotée par l’agence RCP Design Global[42], en collaboration avec plusieurs artistes dont Daniel Buren, Roger Tallon et Louis Dandrel.

Le Sitcat a retenu le projet « curseur sur la ligne », qui sera « imposé au constructeur des rames » (Alstom), à cause notamment de « la forme d’une simplicité extrême qui s’inscrit dans la continuité de la voie, qui accompagne la trace du tramway et fait corps avec elle ». La couleur du futur tram a également été plébiscitée par l'exploitant avec un « véhicule reflet du paysage urbain qui est habillé d’une surface miroir. L’image de l’environnement s’y réfléchit, épousant la forme de la carrosserie »[43].

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L'agence RCP Design Global a reçu 4 prix pour le travail réalisé sur le matériel roulant, mais aussi sur l'ensemble du projet :

  • 2013 : Supplier of the Year - Light Rail Awards : « Tramway de Tours » - pour le design et le management du design du projet de la 1ère ligne de tramway[44].
  • 2014 : Étoiles de l'Observeur du design 14 & Prix du design numérique : « Le 4e paysage : identité de la 1ère ligne de tramway de Tours »[45].
  • 2014 : Trophée de l'Innovation - Projet collaboratif : « Le 4e paysage : identité de la 1ère ligne de tramway de Tours »[46].
  • 2015 : German Design Award - Special Mention - Excellent Product Design – Transportation and Public Design : « Tramway de Tours » - Straßenbahnlinie in Tours [47].

Fréquentation[modifier | modifier le code]

Deux mois après sa mise en service, la fréquentation de la ligne de tramway est de 45 000 voyageurs par jour, pour un objectif de 55 000 en 2018[48].

Extensions envisagées[modifier | modifier le code]

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La nouvelle version du PDU (Plan de Déplacement Urbain) de la communauté d'agglomération tourangelle (Tour(s)plus), qui sera soumis à approbation par les élus à la fin 2013 selon le calendrier prévu, livrera une analyse actualisée des enjeux liés domaine des transports et déplacements dans le périmètre de l'agglomération. Il est possible que ce document d'orientation et de programmation fasse mention de la réalisation d'une ou de plusieurs nouvelles lignes de tramway.

Deuxième ligne[modifier | modifier le code]

Hypothèses de tracé[modifier | modifier le code]

Si plusieurs options sont envisagées pour cette deuxième ligne, son futur tracé, dans l'éventualité de l'approbation du projet, est hautement probable sur une de ses moitiés : Partant de l'hôpital Trousseau au sud de l'agglomération sur la commune de Chambray-lès-Tours, le tramway rejoindrait ensuite campus de Grandmont (UFR Sciences pharmaceutiques et Sciences & techniques de l'université de Tours), puis dans la foulée, le pôle d'établissements publics du second degré (collège Rameaux, lycée général et technologique Grandmont, et lycée professionnel Laloux). Cette ligne devrait ensuite emprunter l'avenue de Grammont dans sa totalité, à la différence de la ligne A (desservant ainsi nouvellement le parc relais et le centre aquatique du Lac, le quartier Belle Fille adjacent, puis plus loin, la section entre la place de la Liberté et la rue Charles Gilles[3].

Pour la seconde partie, une première option aboutirait comme la ligne A au lycée Vaucanson à Tours nord, en cheminant soit via l'itinéraire de la ligne A (place Jean Jaurès, rue Nationale, avenue de la Tranchée, Maginot…), soit via le boulevard Heurteloup (en passant par la gare), le pont Mirabeau et le site nord de l'IUT de Tours.

Une deuxième option aurait pour terminus la gare de Saint-Pierre-des-Corps en passant par la gare de Tours. Les deux villes limitrophes serait reliées soit par l'avenue Jean Bonin (construite dès les années 1990 afin de faciliter l'insertion d'un TCSP en site propre) soit via un tram-train cadencé (qui emprunterait le réseau ferré classique et remplacerait la navette SNCF).

Matériel roulant et centre de maintenance[modifier | modifier le code]

Le matériel utilisé devrait être identique à celui de la première ligne, et sera sans doute entretenu au même atelier de maintenance. La ligne B devrait emprunter un court tronçon en alimentation par le sol au niveau de la place Jean Jaurès.

Autres lignes[modifier | modifier le code]

Le Plan de déplacements urbains (PDU) de la Communauté d'agglomération Tours Plus prévoit, outre les deux premières lignes de tramway, de nombreux axes destinés à être exploités en bus à haut niveau de service. Il est possible qu'à long terme, une ou plusieurs de ses lignes soient remplacées par des lignes de tramway sur rails si les deux premières remportaient un important succès. Les dessertes les plus probables seraient au nord Saint-Cyr-sur-Loire ou la Petite Arche via le pont Mirabeau, et au sud Saint-Avertin ou Joué-lès-Tours via le boulevard de Chinon, où des lignes de bus à haut niveau de service sont d'ores et déjà prévus. Une ligne en centre-ville, par exemple vers l'hôpital Bretonneau et la faculté de Médecine, est également envisageable.

Galerie photographique[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. du 16 au 30 juillet 2010.

Références[modifier | modifier le code]

  1. J. Metz, « Les chemins de fer secondaires d'Indre & Loire : IV - Les Tramways de Tours », Chemins de fer régionaux et urbains, vol. 1970-II, no 98,‎ 1970, p. 3-66
  2. a, b, c, d, e, f, g et h François Laisney,op. cit. en bibliographie
  3. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m et n « Dossier spécial Tours », Ville, rail & transports,‎ octobre 2010, p. 20 (lire en ligne)
  4. « Ecomobilité », La Nouvelle République du Centre-Ouest,‎ 15 septembre 2010, p. 20 (lire en ligne)
  5. [PDF] « Rapports et conclusions de la commission d'enquête », sur http://www.indre-et-loire.pref.gouv.fr,‎ 10 septembre 2010 (consulté le 17 mars 2013)
  6. [PDF] « Arrêté portant déclaration d'utilité publique, des acquisitions et travaux nécessaires à la réalisation de la première ligne de tramway de l'agglomération tourangelle par le Syndicat intercommunal des transports en commun de l'agglomération tourangelle (SITCAT) sur les communes de Tours et de Joué-les-Tours emportant approbation de la mise en compatibilité des documents d'urbanisme concernés par le projet », sur http://www.indre-et-loire.pref.gouv.fr,‎ 21 décembre 2010 (consulté le 17 mars 2013)
  7. [PDF] « Notice explicative », Dossier d'enquête publique préalable à la DUP, sur http://aquavit37.fr,‎ 26 mai 2010 (consulté le 17 mars 2013), p. 12-13
  8. a et b « Le tram suscite des inquiétudes auprès d'une partie de la population », La Tribune de Tours,‎ 1er juillet 2010 (lire en ligne)
  9. Alain Beyrand, « Convergence vers un tram-train pour l'agglomération tourangelle et le département d'Indre et Loire »,‎ 2010-2011 (consulté le 16 septembre 2011)
  10. Préfecture d'Indre-et-Loire, « Arrêté portant déclaration d'utilité publique, des acquisitions et travaux nécessaires à la réalisation de la première ligne de tramway de l'agglomération tourangelle »,‎ 2010 (consulté le 31 août 2011)
  11. « La guérilla judiciaire des opposants au tram », La Nouvelle République,‎ 12 avril 2011 (lire en ligne)
  12. « JUSTICE Tram de Tours : le TCSP 37 perd son référé », La Nouvelle République,‎ 14 mai 2011 (lire en ligne)
  13. a et b « Les anti-tram déboutés », La Nouvelle République,‎ 26 juin 2012 (lire en ligne)
  14. Delphine Coutier, « Le Collectif cycliste passe le dossier du tram au crible », La Nouvelle République,‎ 2 juillet 2010 (lire en ligne)
  15. J. G., « On pétitionne avenue Maginot », La Nouvelle République,‎ 13 septembret 2010 (lire en ligne)
  16. « 2011 : l'année des travaux du tram », La Tribune de Tours,‎ 14 janvier 2011 (lire en ligne)
  17. « Arbres abattus au Sanitas : ils résistent toujours », La Nouvelle République,‎ 7 avril 2011 (lire en ligne)
  18. Renaud Domenici, «  Tours, c'est le pont de la rivière Kwaï !  », La Nouvelle République,‎ 14 octobre 2011 (lire en ligne)
  19. « Pont sur le Cher : un revers pour les antitram », La Nouvelle République,‎ 25 octobre 2011 (lire en ligne)
  20. a, b et c « Le tramway, c'est dans six mois ! », article de La Nouvelle République du 21 février 2013, consulté le 4 mars 2013.
  21. a et b « La foule des grands jours accueille le tram de Tours », article de La Nouvelle République du 1er septembre 2013, consulté le 8 septembre 2013.
  22. a et b « Coût et financement », sur http://www.tram-tours.fr/ (consulté le 17 mars 2013)
  23. Johan Guillermin, « Le versement transport porté à 2 % », La Nouvelle République,‎ 28 septembre 2012 (lire en ligne)
  24. La Gazette des communes du 4 février 2008 pages 26 à 33
  25. a et b Cité Tram, « INFOS TRAVAUX - Le Chantier du Tram de Tours »,‎ 2010 (consulté le 30 août 2011)
  26. TOUR(S)PLUS LE MAG - mars 2010, hors-série - Numéro spécial : Demain le tram
  27. « L'alimentation par le sol fonctionne », article de La Nouvelle République du 30 avril 2013, consulté le 8 mai 2013.
  28. « Revivez l'inauguration du tramway de Tours », article de La Nouvelle République du 31 août 2013, consulté le 1er septembre 2013.
  29. http://www.lanouvellerepublique.fr/Toute-zone/Actualite/24-Heures/n/Contenus/Articles/2013/10/28/Apres-le-tramway-la-zone-payante-se-redeploie-1666734
  30. Citetram, « Les stations »,‎ 2011 (consulté le 31 août 2011)
  31. a et b CitéTram, « Les rues empruntées par le tram du Nord au Sud »,‎ 2011 (consulté le 17 août 2011)
  32. « Pont Wilson : On ferme complètement », article sur le blog local de La Nouvelle République de Tours du 15 avril 2013, consulté le 8 septembre 2013.
  33. a, b et c Le Pont sur le Cher, sur le site officiel du projet de tramway de Tours, consulté le 8 septembre 2013.
  34. Le pont sur le périphérique Sud, sur le site officiel du projet de tramway de Tours, consulté le 8 septembre 2013.
  35. Revue : La Vie du rail, no 1276 du 24 janvier 1971, pages 4 à 6, La nouvelle bifurcation de Joué-lès-Tours.
  36. « Le Cher franchi à pieds sec », article sur le blog « Un tram pour Tours » du 12 mai 2013, consulté le 8 septembre 2013.
  37. « Tram : le pont sur le Cher prend forme », article de La Nouvelle République du 14 septembre 2011, consulté le 8 septembre 2013.
  38. « Tramway de Tours : un pont pour enjamber le Cher », article sur le site du maître d'œuvre Ingérop d'avril 2011, consulté le 8 septembre 2013.
  39. « Nouveau pont sur le Cher : des habitants ravis », article sur La Nouvelle République du 27 avril 2013, consulté le 8 septembre 2013.
  40. a et b « Le Creusot : Alstom fournira 21 Citadis à l’agglomération tourangelle pour 73 millions d'euros », article du Journal de Saône-et-Loire du 10 septembre 2010, consulté le 8 mai 2013.
  41. « La première rame du tramway Citadis dévoilée à Tours », La Vie du Rail,‎ 12 octobre 2012 (consulté le 24 mars 2013)
  42. « Le nez du tram de Tours en consultation », Ville, Rail & Transport,‎ 21 octobre 2009 (lire en ligne)
  43. « Le modèle « curseur » retenu pour le tram de Tours », Ville, Rail & Transport,‎ 2 décembre 2009 (lire en ligne)
  44. Louis Magazine, « LE DESIGN DU TRAM DE TOURS RÉCOMPENSÉ »,‎ 2013 (consulté le 9 octobre 2013)
  45. Agence pour la promotion de la création industrielle, « Étoiles de l'Observeur du design 14 »,‎ 2013 (consulté le 6 décembre 2013)
  46. ARITT, « Trophées Régionaux de l’Innovation 2014 : 6 entreprises récompensées »,‎ 2014 (consulté le 9 octobre 2014)
  47. German Design Council, « Straßenbahnlinie in Tours »,‎ 2014 (consulté le 4 novembre 2014)
  48. « Les premiers chiffres de fréquentation du tramway », article de La Nouvelle République du 18 novembre 2013, consulté le 219 novembre 2013.

Annexes[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]