Tramway de Saint-Étienne

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher
Tramway de Saint-Étienne
Image illustrative de l'article Tramway de Saint-Étienne
Logo des transports urbains de Saint-Étienne

Image illustrative de l'article Tramway de Saint-Étienne

Situation Saint-Étienne
Saint-Priest-en-Jarez
Drapeau de la France France
Type Tramway
Entrée en service 1881
Longueur du réseau 11,7 km
Longueur additionnée des lignes 23,3 km
Lignes 3
Stations 37
Rames Alsthom TFS
Fréquentation 70 000 voyageurs/jour
Écartement des rails 1 000 mm
Propriétaire Saint-Étienne Métropole
Exploitant STAS
Site internet www.reseau-stas.fr
Vitesse maximale 70 km/h
Lignes du réseau  T1  T2  T3
Réseaux connexes TER Rhône-Alpes
Trolleybus de Saint-Étienne
Autobus de Saint-Étienne
Transports interurbains de la Loire

Image illustrative de l'article Tramway de Saint-Étienne
Carte du réseau

Le tramway de Saint-Étienne est un réseau de tramway à écartement métrique dans la ville de Saint-Étienne. Fonctionnant sans interruption depuis sa création en 1881, il est le tramway le plus ancien qui existe en France[1],[2]. Avec 70 000 voyageurs quotidiens, il assure 49 % des voyages en transports en commun dans l'agglomération stéphanoise[1].

Histoire[modifier | modifier le code]

Les débuts[modifier | modifier le code]

Plan du réseau en 1928

Deux lignes de tramways à chevaux sont concédées à Mrs Auguste Mundel et Compagnie, le 4 septembre 1879, par l'État (decret 8510)[3]

Terrenoire - Rive de Giers
La Croix de l'Horme - Firminy

Un réseau de tramway à chevaux est concédé ensuite le 27 octobre 1880 par l'État (décret 9954) à la ville de Saint-Étienne. Cette dernière le retrocède à Monsieur Mundel[4] .

Ce réseau comprend 5 lignes:

  • Hôtel de ville - Bellevue
  • Hôtel de ville - Terrasse
  • Bellevue - La Digonnière
  • Bellevue - La Croix de l'Horme
  • Terrenoire - Place Fourneyron

La Compagnie des Chemins de Fer à Voie étroite (CFVE)[modifier | modifier le code]

Constituée en 1883, cette compagnie ouvre une première ligne le 4 décembre 1881, sur une longueur de 5,5 km entre les quartiers de La Terrasse et de Bellevue, prolongée le 20 mars 1882 de Bellevue à La Digonnière[5]. Plusieurs autres lignes suivirent par la suite[5] :

Ce réseau était à voie métrique et unique avec des évitements et exploité à l'aide de tramways à vapeur[5]. En 1884, le parc comportait 34 locomotives Winterthur, Brown ou Tubize, 97 voitures et 12 fourgons[5].

En 1907, la CFVE procède à de nouvelles extensions et crée de nouvelles lignes[5] :

Devant la concurrence des TE et des TSC, les CFVE modernisèrent leur propre réseau et procède à l'électrification intégrale de son réseau entre août 1907 et juin 1914, le réseau étant désormais assuré avec des motrices de type H, accompagnées des remorques des anciennes motrices à vapeur[5]. Les motrices étaient équipées du frein à air mais ne possédaient pas de compresseur : les réservoirs étaient remplis à chaque terminus à l'aide de prise d'air comprimé[5]. Ce système restera une particularité stéphanoise jusqu'à l'arrivée des PCC, en 1959[5]. Après la première guerre, les CFVE complètent leur parc par le rachet de motrices du réseau de Nancy de type R[5].

La Compagnie des tramways électriques (TE)[modifier | modifier le code]

Apparue à la fin du XIXe siècle et concurrente directe de la CFVE, cette compagnie construit un réseau de tramways électriques à voie métrique construit parallèlement à celui de la CFVE et le concurrençait directement[5].

Elle ouvre 2 lignes le 17 avril 1897[5] :

  • Bellevue - Gare de Châteaucreux ;
  • Place Dorian - Rond Point, prolongée en juillet de la place Dorian à Rivière ;

En 1906, les TE ouvrent une nouvelle ligne[5] :

L'exploitation était assurée par des motrices électriques à deux essieux de construction assez sommaire, avec un accès par les plates-formes situées à l'avant avec un gabarit de 1,87 m[5].

Les TE rencontrent des difficultés financières dans les années 1920 et fait faillite en 1930, les CFVE reprennent alors le réseau[5].

Société des tramways électriques de Saint-Chamond (TSC)[modifier | modifier le code]

La TSC ouvvre le 1er juillet 1906 une courte ligne de 2 km entre Izieux et Saint-Chamond à l'aide de motrices à deux essieux, la ligne est en correspondance avec la ligne des CFVE de Rive-de-Gier[5].

Les Chemins de fer départementaux de la Loire (CFDL)[modifier | modifier le code]

Tramway dans le quartier du Creux à Saint-Chamond.

Le réseau Sud de cette compagnie se développait autour de Saint-Étienne, avec deux lignes :

  • Saint-Étienne - Saint Chamond, ouvert le 1er août 1901, prolongée vers Pélussin le 6 août 1905 (30 km), et Maclas en 1917.
  • Saint-Étienne - Saint-Héand, (14 km) ouvert le 1er août 1901,

Les CFDL connaitront trois exploitants en trente ans. Le réseau est abandonné le 15 juillet 1931.

Évolution du réseau entre 1930 et 1954[modifier | modifier le code]

En 1930 le réseau de tramway, lignes de la CFVE et de feue les TE, compte 90 kilomètres de lignes[5].

Les autocars commencent à concurrencer les tramways dans les années 1930, ce qui causa des difficultés aux CFVE qui abandonnèrent purement et simplement le 1er avril 1932 les lignes vers Rive-de-Gier, Saint-Jean-Bonnefonds, La Fouillouse et Saint-Genest-Lerpt et obtiennent en contrepartie le monopole sur les lignes de Firminy et de Terrenoire[5].

Entre 1935 et 1938, une nouvelle série de huit motrices de type J est construite et mise en service, parallèlement à la modernisation de certaines motrices H, Suivie en 1941 d'une petite série de dix nouvelles motrices de type K est mise en service[5].

Le tracé inadapté des anciennes lignes des TE provoqua une vague de retrait des tramways en 1938. À partir de ce moment, il est envisagé de convertir une partie du réseau pour l'exploitation par trolleybus[5].

En 1940, les CFVE commencent à transformer l'ancien réseau des TE[5]. Fin 1940, la ligne Tardy - Le Soleil voit l'apparition de six trolleybus Vetra CS 35 (originellement prévus pour Poitiers) et remplacés fin 1942 par sept Vetra CS 45 de 45 places, les CS 35 étant partis pour le destination d'origine[5].

En 1954, seule la ligne Bellevue - Terrasse restait exploitée en tramways, sa conversion en trolleybus semblait impossible en raison de la fréquentation (70 à 80 000 voyageurs par jour) et de la faible largeur des rues empruntées par la ligne[5].

Le maintien[modifier | modifier le code]

Après quelques années d'hésitation, la ville de Saint-Étienne décida de maintenir la ligne et les CFVE passèrent commande de 30 motrices PCC de conception belge et construites à Strasbourg[5]. Ces motrices sont inspirées de celles circulant depuis 1951 à Bruxelles, réseau fonctionnant aussi à voie métrique[5]. Montées sur deux bogies, elles comportaient quatre moteurs de 50 cv et avaient une caisse de 13,95 m de long. Les voies sont réaménagées afin de permettre aux tramways de circuler sans être gênés par la circulation automobile[5].

La première motrice PCC fut livrée le 4 août 1958 et mise en service le 11 décembre suivant. À partir du 1er septembre 1959, seules les PCC circulent sur l'unique ligne survivante[5]. Ces motrices sont rejointes en 1967 par cinq rames articulées à deux caisses commandées pour renforcer la ligne[5].

En 1970, suite à la dégradation des conditions de circulation, un plan de réaménagement de la ligne est mis à l'étude et aboutira à partir de 1972 à la création de sites propres aux deux extrémités de la ligne et dans le centre à la mise en sens unique de la circulation générale avec ripage des voies permettant aux tramways de circuler à contre sens vers le sud[5]. Une partie de la Grand-Rue est rendue piétonne, seuls les tramways peuvent y accéder, ainsi que les véhicules de livraison à certaines heures[5].

Renouveau et extensions[modifier | modifier le code]

plan des voies en janvier 1995

À partir de 1980, les trente-cinq motrices font l'objet d'une rénovation lourde : l'intérieur des voitures est réaménagé et la livrée extérieure est modifiée, tandis que les receveurs sont supprimés le 2 novembre 1982 et sont remplacés par le libre-service[5].

Le point d'orgue du renouveau de la ligne est la mise en service du prolongement de la ligne de Bellevue au nouveau quartier de Solaure, le 17 février 1983 le quartier est relié à Bellevue en 3 minutes et au centre en 20 minutes[5]. C'était la première fois depuis plus de trente ans, qu'une ligne de tramways était prolongée en France. Les CFVE laissent place à la STAS durant les années 1980[5].

Nouvelle extension le 7 décembre 1991 de cette même ligne 4 jusqu'à Hôpital Nord afin de mieux desservir le principal hôpital de la ville[5]. Acquisition de quinze motrices partiellement surbaissées construites par Vevey-Alsthom[5].

Acquisition en 1998, parallèlement au retrait des PCC, de vingt autres Vevey-Alsthom et remplacement des perches de la première tranche par un pantographe comme pour les rames de la seconde tranche[5].

En parallèle des travaux de la ligne Tram 5 (tronçon Peuple/Châteaucreux), la ligne Tram 4 a été modifiée au niveau du Cours Victor Hugo/Rue Gambetta et Rue du 11 novembre en 2004.

Les travaux ont débuté cours Victor-Hugo (janvier 2004/mai 2005). Les trams l'emprunteront un an (septembre 2005/mai 2006) dans les deux sens (avec un évitement central place Albert Thomas) pendant la restructuration de la rue Gambetta (avril 2005/mars 2006). Les poses d'aiguillage et les basculements ont été réalisées durant les mois de juin, juillet et août 2005 et 2006 où les trams ont été remplacés par des bus (ligne scindée en 2 en 2005 puis parcours continu en 2006).

Création en 2006 de la ligne 5, desservant la gare de Saint-Étienne-Châteaucreux depuis la place du Peuple[5].

Les travaux de construction de la ligne 5 ont provoqué ds changements au niveau des arrêts :

  • Déplacement d'arrêts : Place Carnot, Manufacture d'Armes et Peuple avec ses 3 nouveaux arrêts ;
  • Nouveaux noms: Manufacture d'Armes → Cité du Design et Albert Thomas → Victor Hugo ;
  • Suppressions d'arrêts : Gare Carnot, Rue des Creuses et Camille Colard ;
  • Nouveaux arrêts : Terminus ligne 5 à Bellevue (création d'un nouveau quai), Square Violette (ancien arrêt de bus Hôtel des Postes), Jean Moulin, Fourneyron, Dalgabio et Châteaucreux ;

Suite à la restructuration générale du réseau le 30 août 2010, la ligne 4 devient la ligne T1 et la ligne 5 est séparée en deux lignes T2 et T3 afin de la rendre plus lisible. Les indices 4 et 5 sont réattribués à des lignes d'autobus.

Le réseau actuel[modifier | modifier le code]

Ligne Caractéristiques
T1
Accessible aux personnes à mobilité réduite
Hôpital Nord ↔ Solaure
Ouverture / Fermeture
4 décembre 1881 / —
Longueur
9,3 km
Durée
35 min
Nb. d’arrêts
27
Matériel
Vevey-Alsthom
Jours de fonctionnement
LMaMeJVSD
Journée / Soirée / Nuit / Fêtes
Oui / Oui / Non / Oui
Voy. / an
Dépôt
Transpôle
Desserte :
Autre :
  • Stations non accessibles aux UFR : Aucune.
  • Particularités : La ligne fonctionne du lundi au samedi de h 6 à 23 h 40 et les dimanches et fêtes à partir de h 5. Pour plus d'informations, voir l'article ligne T1 du tramway de Saint-Étienne.
  • Date de dernière mise à jour : 19 octobre 2014.
T2
Accessible aux personnes à mobilité réduite
Hôpital Nord (Terrasse en soirée) ↔ Châteaucreux
Ouverture / Fermeture
9 octobre 2006 / —
Longueur
km
Durée
22 min
Nb. d’arrêts
17
Matériel
Vevey-Alsthom
Jours de fonctionnement
LMaMeJVSD
Journée / Soirée / Nuit / Fêtes
Oui / Oui / Non / Oui
Voy. / an
Dépôt
Transpôle
Desserte :
Autre :
  • Particularités : La ligne fonctionne du lundi au samedi de h 49 à 23 h 21 et les dimanches et fêtes à partir de h 24. Du lundi au samedi à partir de 18 h 20 et les dimanches et fêtes à partir de 20 h 30, le terminus Hôpital Nord est ramené à Terrasse. Pour plus d'informations, voir l'article ligne T2 du tramway de Saint-Étienne.
  • Date de dernière mise à jour : 19 octobre 2014.
T3
Accessible aux personnes à mobilité réduite
Solaure ↔ Châteaucreux
Ouverture / Fermeture
30 août 2010 / —
Longueur
km
Durée
17 min
Nb. d’arrêts
14
Matériel
Vevey-Alsthom
Jours de fonctionnement
LMaMeJVSD
Journée / Soirée / Nuit / Fêtes
Oui / Oui / Non / Oui
Voy. / an
Dépôt
Transpôle
Desserte :
Autre :
  • Particularités : La ligne fonctionne du lundi au samedi de h 10 à 23 h 20 et les dimanches et fêtes à partir de h 4. Pour plus d'informations, voir l'article ligne T3 du tramway de Saint-Étienne.
  • Date de dernière mise à jour : 19 octobre 2014.

Installations fixes[modifier | modifier le code]

Voies[modifier | modifier le code]

Le réseau est l'un des seuls en France avec celui de Lille à être exploité en voie métrique.

Lignes aériennes de contact, alimentation électrique[modifier | modifier le code]

Le réseau est alimenté en 600 volts continu.

Signalisation[modifier | modifier le code]

Aménagement des stations[modifier | modifier le code]

Dépôts et ateliers[modifier | modifier le code]

Transpôle à Saint-Priest-en-Jarez.
un tramway devant le dépôt

Les tramways sont remisés au dépôt de Transpôle situé vers l'hôpital Nord, il remplace l'ancien dépôt de Bellevue, aujourd'hui disparu, après avoir assuré l'entretien et le remisage des tramways pendant plus de 60 ans. Ce dépôt de9 hectares accueille le siège social de la STAS, un remisage bus et le musée des transports.

Matériel roulant ancien et actuel[modifier | modifier le code]

Motrices types A[modifier | modifier le code]

Les tramways électriques type A ont été construits par Alexandre Grammont en 1897 et livrées aux TE.

L'effectif était de 30 voitures qui circulèrent de 1897 à 1952.

  • 30 unités : no 1 à 30
  • Longueur : 7,50 m
  • Largeur : 2 m
  • Masse à vide : 8,3 t
  • Capacité de transport : 40 personnes

Motrices types H[modifier | modifier le code]

Les motrices type H ont été livrées en 1907 à la CFVE, au début de l'électrification.

  • 58 unités : H 1 à H 58,
  • Longueur : 9 m
  • Largeur : 2 m
  • Masse à vide : 12,3 t
  • Capacité de transport : 48 personnes

Quatre d'entre elles sont allées rejoindre le réseau du tramway de Roanne dans les années 1920[6].

Motrices J[modifier | modifier le code]

Les motrices type J ont été construites par la CFVE en 1933.
Chacune des huit motrices a circulé entre 1933 et 1959

  • 8 unités : J 70 à 77
  • Longueur : 9,76 m
  • Largeur : 2 m
  • Masse à vide : 13,5 t
  • Capacité de transport : 50 personnes

Motrices K[modifier | modifier le code]

Les motrices type K ont été achetées à Reims par la CFVE, en 1920.
Chacune des dix motrices a circulé entre 1917 et 1959

  • 10 unités : K 101 à 110
  • Longueur : 9,38 m
  • Largeur : 2 m
  • Masse à vide : 12 t
  • Capacité de transport : 48 personnes

Motrices R[modifier | modifier le code]

Les motrices type R ont été achetées à Nancy à la Compagnie des tramways suburbains par la CFVE, en 1920.
Chacune des huit motrices a circulé entre 1920 et 1959

  • 8 unités : R 1 à 8
  • Longueur : 9,35 m
  • Largeur : 2 m
  • Masse à vide : 13 t
  • Capacité de transport : 47 personnes

Motrices T[modifier | modifier le code]

Les motrices type T à bogies, ont été achetées à Nancy à la Compagnie des tramways suburbains par la CFVE, en 1919.
Chacune des huit motrices a circulé entre 1920 et 1932, 2 sont alors vendues à la Compagnie genevoise des tramways électriques

  • 8 unités : T 1 à 8
  • Longueur : 14 3 m
  • Largeur : 2 m
  • Masse à vide : 20 t
  • Capacité de transport : (30/16) 46 personnes

motrices PCC[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Tramway PCC.

Le parc était composé de 30 motrices de tramway PCC simples, construites à Strasbourg, et mises en service en 1958 après la décision de conserver la plus longue ligne de tramway (ligne no 4).
Les dernières voitures de ce type ont été retirées en 1998.

  • No 501 à 530
  • Longueur : 14,24 m
  • Largeur : 2 m
  • Masse à vide : 15,9 t
  • Capacité de transport : 132 (22/110) personnes

Rames PCC articulées[modifier | modifier le code]

motrice PCC articulée no 554

Cinq Rames articulées ont été commandées en 1968, pour offrir un surcroit de capacité aux usagers du réseau stéphanois.

  • No 551 à 555
  • Longueur : 20,94 m
  • Largeur : 2 m
  • Masse à vide : 22,3 t
  • Capacité de transport : 211 (29/182) personnes
Cliquez sur une vignette pour l’agrandir

Rames Vevey-Alsthom[modifier | modifier le code]

Rame de type Alsthom Vevey TFS.
Rame de type Alsthom Vevey dans la neige

La STAS possède actuellement un parc de 35 rames type Vevey-Alsthom.

  • No 901 à 935
  • Longueur : 23,24 m
  • Largeur : 2,10 m
  • Masse à vide : 27,4 t
  • Capacité de transport : 211 (39/163) personnes

La première série, livrée en 1991, comprend 15 unités et numérotées 901 à 915. Elle est mise en service entre 1991 et 1992, au moment de l'extension de ligne 4 jusqu'à l'Hôpital Nord. Toutes les rames de la série sont équipées de perches, les anciennes motrices PCC étant toujours en circulation. Lorsque les PCC cessèrent de circuler, les perches furent alors remplacées par des pantographes.

Une seconde série, livrée en 1998, comprenant 20 unités numérotées de 916 à 935, ne comporte que des différences mineures avec leurs sœurs aînées (palette handicapés, portes, caméras à la place des rétroviseurs). Le courant est collecté par le pantographe. La série est capable d'atteindre la vitesse de 70 km/h. 3 nouvelles rames devraient compléter le parc d'ici 2015[7].

Le réseau lance en 2013 un appel d'offres visant à rénover 20 rames, d'ici à 2015. Le contrat de 3 millions d'euros a été attribué à l'entreprise Safra[8].

Véhicules préservés[modifier | modifier le code]

Locomotive type 030 SLM préservée à Berne en Suisse, identique à celles de Saint-Étienne
  • Locomotive 030 SLM Winterthur, préservée à Berne, identique à celles de Saint-Étienne
  • Motrice type H, no 2, 1907
  • Motrice type J, no 74, 1935
  • Motrice simple, no 502, préservée au Musée des transports urbains de Saint-Étienne et sa région
  • Motrice simple, no 503, préservée à Lille par l'association Amitram.
  • Motrice simple, no 506, utilisée pour l'entretien, possède un pantographe au lieu d'une perche.
  • Motrice simple, no 510, préservée à l'AMTUIR
  • Rames doubles PCC, numérotées de 551 à 555 attendant un éventuel acquéreur.
  • Voiture à essieux de 1883, no Bf 10 au MTVS à Butry-sur-Oise.
  • Voiture à essieux de 1883, no Df 11 au MTVS à Butry-sur-Oise.

Exploitation[modifier | modifier le code]

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

Projets[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b « Saint-Étienne - 130 ans de tram sans interruption », Ville, Rail & Transports, no 527,‎ 21 septembre 2011.
  2. Seuls Marseille et Lille ont également conservé sans interruption au moins une ligne de tramway des origines à nos jours. (Connaissance du Rail n° 320-321 p. 51)
  3. http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k214107p/f1.image.r=Bulletin%20des%20lois.langFR.swf
  4. http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k214109f/f1.image.r=Bulletin%20des%20lois.langFR.swf
  5. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m, n, o, p, q, r, s, t, u, v, w, x, y, z, aa, ab, ac, ad, ae, af, ag, ah, ai et aj Histoire des transports urbains de Saint-Étienne sur le site de l'AMTUIR
  6. René Courant, Le temps des tramways, Menton, Éditions du Cabri, coll. « Encyclopédie des chemins de fer »,‎ 1982, 192 p. (ISBN 2-903310-22-X), p. 121
  7. http://tramwaydefrance.canalblog.com/archives/saint_etienne/index.html
  8. « Saint-Etienne va aussi rénover ses tramways »,‎ 2 septembre 2013 (consulté le 27 septembre 2013)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • A. Sampité, Les chemins de fer à faible trafic en France : lignes secondaires des grands réseaux, chemins de fer d'intérêt local et tramways à vapeur - établissement et exploitation, Baudry et cie,‎ 1888 (réimpr. 2010 par BiblioLife), 467 p. (ISBN 9781145904347, lire en ligne), « Chemin de fer sur route : Tramways de Saint-Étienne », p. 358-362
  • René Courant, Le Temps des Tramways, éditions du Cabri, Breil-sur-Roya, 1980
  • [PDF] Le Tramway des passementiers : Histoire du tramway à Saint-Jean-Bonnefonds au début du XXe siècle, Saint-Jean-Bonnefonds, La Maison du passementier,‎ 2008, 21 p. (lire en ligne)

Liens externes[modifier | modifier le code]