Ligne 3 du tramway de Lyon

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher
Page d'aide sur l'homonymie Pour les articles homonymes, voir Ligne 3.
Tramway ligne 3
Ligne de l'Est de l'agglomération (LEA)
Rame 884 à la station Gare Part-Dieu Villette
Rame 884 à la station Gare Part-Dieu Villette

Réseau Tramway de Lyon
Date d’ouverture 5 décembre 2006 : Gare Part-Dieu - Villette à Meyzieu Z.I
Dernière modification Prolongement de Meyzieu Z.I à Meyzieu - Les Panettes le 10 juin 2014
Terminus Gare Part-Dieu - Villette
Meyzieu Z.I. /
Meyzieu - Les Panettes
(en semaine uniquement)
Exploitant Keolis Lyon
Conduite (système) Conducteur (CM)
Matériel utilisé Citadis 402
(12 rames)
Dépôt d’attache Unité de transport tramway de Meyzieu
Points d’arrêt 11
Longueur 14.6 km
Temps de parcours 25 à 26 min
Distance moyenne entre points d’arrêt 1620 m
Communes desservies 5
Jours de fonctionnement LMaMeJVSD
Fréquentation
(moy. par an)
7 187 337 (2010)
4e/6 (2012)
Lignes connexes Tramway de Lyon Ligne T1 Ligne T2 Ligne T3 Ligne T4 Ligne T5 Ligne Rhônexpress
Le bâtiment de la gare de Villeurbanne, construite par le Chemin de fer de l'Est de Lyon, a été conservé et abrite désormais une agence commerciale de la SNCF. Derrière, se trouve la station Gare de Villeurbanne du tramway
La station Meyzieu-Gare. Les deux voies centrales sont destinées au service de tramway express Rhônexpress. La ligne est bordée d'une piste cyclable
La grande spécificité de la ligne : elle accueille à la fois les services Rhônexpress, dont on voit une des rames Stadler Tango à Meyzieu Z.I., et les rames Citadis du service urbain T3

La ligne 3 du tramway de Lyon également appelée LEA (pour Ligne de l'Est de l'Agglomération) est une ligne de tramway de l'agglomération de Lyon ouverte le 5 décembre 2006 entre la gare de la Part-Dieu à Lyon et la zone industrielle de Meyzieu dans l'est Lyonnais. La ligne transporte quotidiennement 27 000 passagers en moyenne[1]. Depuis le 10 juin 2014, la ligne est prolongée, en semaine, d'une station vers l'extension du parc relais de Meyzieu.

D'une longueur de 14,6 kilomètres, en grande partie sur ballast, T3 relie ses deux terminus en 25 à 26 minutes grâce à une vitesse maximale de 70 km/h. 7 km se trouvent en bordure d'habitations et disposent d'un mur antibruit en pierre du Gard.

Histoire[modifier | modifier le code]

Le prédécesseur : L'Est Lyonnais[modifier | modifier le code]

La ligne utilise une partie de l'emprise de l'ancienne ligne principale du chemin de fer secondaire à voie normale de la Compagnie des chemins de fer de l'Est de Lyon (CFEL) qui comprenait les lignes suivantes:

La gare de départ, dénommée gare de l'Est, était située sur l'avenue Félix Faure et était desservie par la ligne 11 du réseau de l'OTL. Un arrêt TCL porte toujours ce nom.

Le projet de création de la ligne 3 : LEA[modifier | modifier le code]

Le projet est pris en compte dans le Plan de déplacements urbains (PDU) du Grand Lyon adopté en 1997. La décision d'adopter un tramway en site propre est prise par le Conseil général du Rhône, propriétaire de l'infrastructure et par le Sytral, autorité organisatrice des transports dans le département du Rhône.
Le projet comprend:

  • une ligne de tramway jusqu'à Meyzieu
  • la desserte de l'aéroport de Lyon Saint-Exupéry

L'infrastructure utilisée est l'ancienne plate forme du Chemin de fer de l'Est de Lyon, dont il ne subsiste que la section Lyon-Meyzieu exploitée pour le trafic marchandise.

Un bouleversement survient dans le déroulement du projet. Le conseil général du Rhône déboute le Sytral pour l'exploitation de la liaison Lyon Saint Exupéry et met la ligne en concession. Il lance un appel d'offre pour cette ligne qui sera attribué à la société RhônExpress. Les liaisons vers Meyzieu et l'aéroport de Saint Exupéry sont dissociées et s'appelleront :

  • LEA (Ligne de l'Est de l'Agglomération)
  • LESLYS: (Liaison Express Lyon-Saint Exupéry).

Objectifs du projet[modifier | modifier le code]

Les objectifs du projet étaient définis comme suit :

  • offrir aux habitants de l’est de l’agglomération une liaison rapide avec la Part-Dieu,
  • desservir le pôle de loisirs du Carré de Soie,
  • permettre une liaison directe vers la Presqu’île par la connexion du tramway T3 avec la ligne A du métro, prolongée de Laurent Bonnevay à Vaulx-en-Velin - La Soie,
  • permettre l'exploitation de la future ligne express, Leslys, sur la même emprise, par le Conseil général du Rhône[3].

La réalisation du tramway favorise la mise en œuvre des nombreux projets d'aménagements situés à proximité de la ligne, tel que l'esplanade Dauphiné, le Château Lacassagne, la ZAC du Dauphiné, la zone d'activité de Villeurbanne, le quartier de Bel-Air, le Carré de Soie, la Cité Tase, la Z.I. Roosevelt, le nouveau centre de Décines, le quartier du Prainet, la Z.I. Meyzieu[4]

Chronologie du projet[modifier | modifier le code]

Publicité lors de la mise en service de la ligne
  • 2001 : lancement des projets Lea et LESLYS (futur Rhônexpress) par le département du Rhône.
  • 2002 : lancement du projet LEA, nouvelle ligne de tramway lyonnais.
  • 2002, septembre : le SYTRAL choisit, à l’issue d’un appel d'offres avec concours, le groupement piloté par la SEMALY pour assurer la maîtrise d’œuvre de l’opération[5].
  • 2002-2003 : phases de concertation
  • 2003 juillet  : approbation de l'avant-projet
  • 2004 février: début de l'enquête publique
  • 2004 juin : obtention de la déclaration d'utilité publique du projet
  • 2004 juillet : lancement des travaux
  • 2005 juin  : première soudure de rail
  • 2005 septembre  : installation des murs antibruit
  • 2006 mars : livraison du dépôt de Meyzieu
  • 2006 juin : livraison de la première rame de la ligne
  • 26 juin 2006 : première circulation des essais techniques.
  • 27 novembre 2006 : inauguration de la ligne.
  • 5 décembre 2006 : mise en service de la ligne[3].

Coût et financement[modifier | modifier le code]

Le projet était évalué à 172 millions d'euros (valeur 2002) hors taxes[4].

Prolongements[modifier | modifier le code]

Le 10 juin 2014 la station Meyzieu - Les Panettes est mise en service. Elle est située à 400 mètres de Meyzieu Z.I et sont but est de desservir, en semaine uniquement, le parc relais du même nom[6].

Tracé et stations[modifier | modifier le code]

Station Vaulx-en-Velin - La Soie
Station de Décines-Grand Large

La ligne mesure 14,6km et comprend dix stations :

      Station Communes desservies Correspondances[7]
    Gare Part-Dieu - Villette Lyon 3e Tramway de Lyon Ligne T4 Ligne Rhônexpress, TGV, TER Rhône-Alpes
Correspondances à Gare Part-Dieu - Vivier Merle : Métro de Lyon Ligne B, Tramway de Lyon Ligne T1, Bus en mode C Ligne C1 Ligne C2 Ligne C6 Ligne C7 Ligne C9 Ligne C13 Ligne C25
Correspondances à Thiers - Lafayette : Tramway de Lyon Ligne T1 Ligne T4, Bus en mode C Ligne C3
    Dauphiné - Lacassagne Lyon 3e Bus en mode C Ligne C13 Ligne C16
    Reconnaissance - Balzac Lyon 3e Bus en mode C Ligne C9
    Gare de Villeurbanne Villeurbanne Bus en mode C Ligne C26, P+R
    Bel Air - Les Brosses Villeurbanne Bus en mode C Ligne C17
    Vaulx-en-Velin - La Soie Vaulx-en-Velin Métro de Lyon Ligne A, Tramway de Lyon Ligne Rhônexpress, Bus en mode C Ligne C8 Ligne C15, P+R
    Décines - Centre Décines-Charpieu P+R
    Décines - Grand Large Décines-Charpieu P+R
    Meyzieu - Gare Meyzieu P+R
    Meyzieu Z.I. Meyzieu Tramway de Lyon Ligne Rhônexpress, P+R
    Meyzieu - Les Panettes Meyzieu P+R, (Desserte en semaine uniquement)


Conformément à la réglementation, les stations et les rames sont accessibles aux personnes à mobilité réduite.

Un exemple de mobilier de station : Dauphiné - Lacassagne

La ligne T3 dispose du mobilier urbain conçu par l'agence Gautier+Conquet (anciennement AABD architectes) utilisé sur les autres lignes du tramway de Lyon. Dans les stations comprenant plus de deux voies, une barrière empêche les traversées piétonnes hors des cheminements aménagés.

Le terminus de la Part Dieu : à l'est ou à l'ouest de la gare ?[modifier | modifier le code]

Cette section ne cite pas suffisamment ses sources. Pour l'améliorer, ajouter en note des références vérifiables ou les modèles {{Référence nécessaire}} ou {{Référence souhaitée}} sur les passages nécessitant une source.

Le choix du tracé ne suscita naturellement pas de critiques spécifiques du fait de la réutilisation d'une emprise existante. Cependant, le choix du terminus à l'est de la gare de la Part Dieu, rue de la Villette, provoqua une opposition unanime des associations de promotion du transport public. En effet, celui-ci impose la traversée du hall de la gare de la Part Dieu, saturée en heures de pointe et même en journée, et une perte pouvant atteindre 8 minutes pour atteindre les lignes de métro, d'autobus, de trolleybus et le tram T1 qui se situe à l'ouest de la gare, sur l'esplanade Vivier-Merle, également bordée par de nombreux équipements publics.

Les études de trafic réalisés en 2001 par la SEMALY indiquaient que le terminus Villette attirait jusqu'à 25% de voyageurs en moins que le terminus Vivier-Merle, sachant que l'aménagement de l'esplanade Vivier-Merle réalisé pour le T1 prévoyait déjà des dispositions pour l'accueil d'une nouvelle ligne.

Les motivations qui ont conduit à ce choix sont liées au souci de ne pas gêner la circulation automobile pour l'accès au centre commercial de la Part Dieu... au détriment du service apporté aux utilisateurs du tramway.

Or avec la hausse du trafic TGV et TER depuis 2006, le hall de la gare est désormais constamment saturé, rendant les conditions de traversée de plus en plus difficile. L'idée d'une liaison souterraine pour les piétons fut abandonné en raison du coût prohibitif, équivalent à celui de la reprise du tracé de T3 pour aboutir côté Vivier-Merle, et parce que le SYTRAL demandait à la Région Rhône-Alpes de financer cet équipement non justifié du point de vue des besoins des voyageurs ferroviaires.

La situation est devenue d'autant plus difficile qu'en 2013, la ligne T4 a rejoint T3 à la station Part Dieu Villette : ce sont plusieurs dizaines de milliers de voyageurs qui quotidiennement doivent traverser le hall de la première gare française hors de Paris.

Infrastructure[modifier | modifier le code]

Une ligne de tramway express[modifier | modifier le code]

Un appareil de dilatation sur la voie à proximité de la station Meyzieu Gare
Au croisement des lignes de trolleybus, des appareils spéciaux sont installés pour permettre le croisement des lignes aériennes de contact.

Par ses caractéristiques commerciales et techniques, la ligne diffère d'un tramway classique, pour devenir un tramway express.

Le tracé emprunte le site propre du Chemin de fer de l'Est de Lyon, à l'extérieur des emprises routières. La voie est construite comme une voie de chemin de fer traditionnel, sur ballast et traverses en béton, avec des rails de type Vignole (sans gorge), parfois nue (ballast apparent) ou recouverte de gazon dans certaines sections.

Il existe sur la ligne deux secteurs:

  • le secteur "Béton", où la voie est posée sur des dalles de béton, comme tout le réseau de tramway lyonnais
  • le secteur "Ballast", où la voie est posée comme celle d'un chemin de fer, sur du ballast.

Le secteur « Béton » s'étend du terminus de Part Dieu, jusqu'à la station Dauphiné. Le reste de la ligne est en "Ballast".

L'exploitation prévue, juxtapose le trafic du tramway T3 et celui de la liaison ville-aéroport Rhônexpress. Cela implique que les rames du premier puissent être dépassées par celles du second. De ce fait, certaines stations sont à quatre voies, dotées de quais pour les deux services (Vaulx-en-Velin - La Soie, Meyzieu - ZI) ou, uniquement de quais pour le service urbain (Meyzieu - Gare), ou à trois voies, deux dédiées au service urbain, avec leurs quais latéraux, et une voie permettant le dépassement des rames (Dauphiné - Lacassagne, Gare de Villeurbanne…). La station, Reconnaissance - Balzac, possède seulement deux voies aujourd'hui, mais comprend l'emprise au centre permettant d'implanter la future voie de dépassement.

L'autorité organisatrice (le Sytral) et l'exploitant souhaitent ne pas qualifier cette ligne de tram-train (elle ne possède aucune connexion d'ailleurs avec le réseau ferré national exploité par la SNCF) ; il demeure toutefois que l'infrastructure est assez caractéristique de ce système de transport.

Les intersections barriérées[modifier | modifier le code]

Intersection barriérée (IB) à la station Reconnaissance - Balzac.
Les barrières se relèvent après le passage de la rame 0856 avec sa livrée argentée.
On distingue également la signalisation tramway spécifique à ces intersections barriérées : Au premier plan, le panneau de l'IB9, éteint (pas de tramway détecté) et, au droit de la rame, le panneau d'annonce de l'IB suivante, allumé à l'orange : tramway détecté)

Afin de permettre une vitesse commerciale élevée, la ligne, dès qu'elle sort de son tracé urbain traditionnel, voit les carrefours routiers protégés par des passages à niveau à signalisation automatique dotés de deux demi-barrières, appelés instersections barriérées et dotées d'une signalisation ferroviaire particulière.

Vingt-six intersections sont ainsi protégées, celle précédant la station terminus de Meyzieu ZI étant franchie par les quatre voies du terminus.

Signalisation[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Signalisation Tramway.

Le tramway dispose d'une priorité aux carrefours routiers : après la détection de l'approche d'une rame, le système de commande de la signalisation tricolore du carrefour interrompt la circulation routière, de manière à permettre le passage du tramway[8]. La détection du tramway est matérialisée par l'alumage d'un signal « tramway » jaune en losange, et le blocage de la circulation routière par un feu bleu en forme de point d'exclamation.

Les ouvrages d'accompagnement[modifier | modifier le code]

Afin de favoriser l'usage du tramway pour les habitants éloignés de la ligne, 1600 places de stationnement ont été réalisés dans des parcs-relais aménagés à proximité des stations[8].

Une piste cyclable a été aménagée le long de la ligne, pour un coût de 2,2 millions d'euros hors taxes, sous la maîtrise d'œuvre du bureau d'étude Sitétude[9].

Les aménagements de l'été 2012[modifier | modifier le code]

La future station de la Part-Dieu Sud en décembre 2012:
À gauche, les voies de passage T3 / T4 / Rhônexpress. À droite, les voies destinées à la régulation des lignes, où pourront stationner des rames en attente
L'amorce des débranchements de T3 vers le Stade des Lumières à Décines-Charpieu, en décembre 2012

Dans le cadre du projet de la ligne T4, la deuxième phase de travaux de cette ligne entre les stations Jet-d'Eau-Mendès-France et Charpennes qui passe à l'est de la gare de la Part-Dieu, T3 voit son itinéraire redressé en 2012 au niveau du croisement avec la rue Paul-Bert en direction du sud. En effet, lors de la mise en service de la ligne, un groupe de bâtiments (l'îlot Millon) a dû être contourné, faute de temps pour finir la procédure d'expropriation avant lancement des travaux.

Le Sytral profite de ce redressement pour réaliser à cet endroit deux voies supplémentaires et un quai de secours, destiné à réguler le trafic des lignes T3, T4 et Rhonexpress. Par ailleurs, il modifie le plan de voies de la Station Vaulx-en-Velin - La Soie, afin d'y créer deux emplacements de stationnement, permettant le retrait ou l'injections de rames de T3 ou de Rhônexpress.

Les appareils de voie du débranchement de la ligne vers le Stade des Lumières ont été posées en limite des communes de Décines-Charpieu et de Meyzieu, et le terminus de la station Meyzieu Z.I. modifié pour permettre de mieux desservir le parc-relais étendu des Panettes[10].

Ces travaux ont nécessité l'interruption complète du service de T3 et Rhônexpress du 6 octobre au 11 novembre 2012[11].

Exploitation de la ligne[modifier | modifier le code]

En semaine, la ligne circule entre 04h20 (premier tram au départ de Meyzieu - Les Panettes) et 00h51 (dernier tram arrivé à Gare Part-Dieu - Villette).

Depuis la rentrée de septembre 2008, la fréquence est de :

  • 7 minutes 30, en heures de pointe,
  • 15 minutes, en heures creuses
  • 30 minutes, après 21h00 (ce qui rend les horaires plus lisibles que les anciennes fréquences, respectivement de 8, 16 et 32 minutes).
Tramway en gare de Villeurbanne

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

À son ouverture, la ligne T3 est exploitée avec des rames Citadis TGA 302, construites par Alstom, équipées d'un plancher bas intégral pour faciliter l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite. Elles sont également équipée de la climatisation et de la vidéo surveillance. En outre, la structure de ces rames est renforcée par rapport aux tranches livrées antérieurement, au niveau des boucliers avant. Cela occasionne un surpoids de 750 kg par extrémité. Les rames de la ligne T3 sont numérotées 0848 à 0857 soit 10 rames. Certaines d'entre elles bénéficient de la livrée des lignes T1 et T2, d'autres sont restées blanches, enfin la 0856 a été originalement vêtue d'une livrée aluminium réfléchissant. Cette livrée inaugurale devait ne durer que 3 mois, mais elle fut maintenue jusqu'en mai 2009, date à laquelle, suite à un accident, elle fit place à une livrée entièrement blanche.

À partir de novembre 2012, La ligne T3 est exploitée partiellement, puis en fonction des livraisons qui ont eu lieu jusqu'à la mi-2013, en totalité avec des rames Citadis 402. Ces rames construites par Alstom sont équipées d'un plancher bas intégral pour faciliter l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite. Elles sont également équipée de la climatisation et de la vidéo-surveillance. Elles sont plus longues d'une dizaine de mètres que les rames Citadis 302 livrées antérieurement. Ces rames ont été mises en service pour augmenter la capacité de la ligne sans augmenter le nombre de rames en circulation.

Les rames Citadis 402 sont numérotées 874 à 885 soit 12 rames. Leur livrée blanche est couverte d'une trame de ronds gris métallisé et de quelques rouges de taille variable exceptée la rame 875 qui bénéficie d'une livrée dite "miroir" (métallisée sur laquelle se réfléchit le paysage) conçue par l'artiste Vincent Leroy.

Atelier[modifier | modifier le code]

L'UTTL, vu depuis la ligne de tramway
L'avant gare de Meyzieu ZI. Les voies centrales sont celles de la ligne T3, les voies extérieures sont destinées à Rhônexpress. UTTL est situé à environ 500 m en amont de la station Meyzieu-ZI

Les rames sont remisées au Centre de Maintenance de Meyzieu, également appelé UTTL, Unité de Transport Tramway Lea, et situé à l'est de la ligne, près du terminus Meyzieu ZI. Les voies d'accès permettent une entrée / sortie de ligne depuis les 2 voies, dans chaque sens. Exceptionnellement, les rames de cette ligne peuvent être réparées au Centre de maintenance de Saint Priest
Cependant, l'UTTL a été récemment agrandi pour permettre l'accueil des rames du T1[12]. Les rames emprunteront donc la connexion entre T1 et T3, un raccordement à voie unique reliant les stations Part-Dieu et Thiers - Lafayette de la ligne T1, permettant les échanges de rames et autres circulations de service (cf. [1]).

De plus, les rames Rhônexpress sont parfois amenées dans le dépôt UTTL afin d'y effectuer des opérations de re-profilage de roues.

Trafic[modifier | modifier le code]

Le trafic de la ligne a atteint 15 000 voyageurs par jour dès son ouverture[13]. En 2010, le trafic est de 27 000 voyageurs par jour[14].

Extensions[modifier | modifier le code]


Stade des lumières[modifier | modifier le code]

Un projet d'embranchement de T3, sur une longueur d'un kilomètre a été décidé en 2010-2012 afin de desservir le futur stade des Lumières[15], [16], sur la commune de Décines-Charpieu. Ce projet, après avoir été soumis à une enquête publique du 14 juin au 18 juillet 2011[17], a été déclaré d'utilité publique le 23 janvier 2012 par arrêté préfectoral[18]. Cependant, cet arrêté a été attaqué devant le tribunal administratif de Lyon par des opposants au projet de stade. Le tribunal administratif a cassé l'arrêté préfectoral dans une décision rendue le 16 avril 2013[19].

Crémieu[modifier | modifier le code]

Un prolongement de la ligne vers Crémieu dans l'Isère, par réutilisation de l'ancienne emprise du chemin de fer de l'Est de Lyon, est souhaitée par les collectivités concernées et l'association Parfer[20], [21], [22].

Le tramway pourrait ainsi desservir sur 16 km : Pusignan, Janneyrias, Charvieu-Chavagneux, Tignieu-Jameyzieu/Pont-de-Chéruy et Crémieu.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Le Tramway sur le réseau TCL », sur sytral (consulté le 22 novembre 2011)
  2. Le Chemin de fer de l'Est de Lyon de MM. Domengie, Alquati, Moulin et Roze, Les Éditions du Cabri, 1996
  3. a et b « Inauguration de la ligne de tramway Lea », sur le site du Grand Lyon,‎ 2006 (consulté le 15 novembre 2008)
  4. a et b « Tramway T3 », sur le site du SYTRAL (consulté le 16 novembre 2008)
  5. [PDF] « Dossier de presse du Sytral »,‎ 27 novembre 2006 (consulté le 19 novembre 2008)
  6. SYTRAL, « Le SYTRAL ouvre le 25ème parc relais de l’agglomération », sur sytral.fr,‎ 2014 (consulté le 19 juin 2014)
  7. Pour alléger le tableau, seules les correspondances SNCF, métro, funiculaire, tramway et lignes majeures « C » sont données. Les correspondances bus sont reprises dans les articles de chaque station.
  8. a et b « Le tramway du grand Lyon - sur et silencieux », sur le site du Grand Lyon (consulté le 16 novembre 2008)
  9. Site de Sitétudes
  10. [PDF]« Dossier de concertation - Aménagement de la ligne T3 pour faciliter l'exploitation commune LEA (T3)/LESLYS (Rhônexpress) », SYTRAL,‎ 2010 (consulté le 24 décembre 2012)
  11. F. S., « Des bus relais remplaceront les rames du T3 et des cars assureront la liaison entre Lyon et Saint Exupéry. », Le Progrès, édition du Rhône,‎ 5 octobre 2012 (lire en ligne)
  12. « L'unité de transport tramway LEA », sur le site Ferro-Lyon,‎ 2008 (consulté le 15 novembre 2008)
  13. [PDF]Lettre LEA N°14 - Février 2007
  14. « La ligne T3 », sur site du sytral (consulté le 21 janvier 2012)
  15. Page dédiée sur le site du SYTRAL
  16. « Desserte du Grand stade de Lyon - Rchangeur n°7 », Dossier de communication, sur http://www.rhone.equipement.gouv.fr,‎ 2010 (consulté le 24 décembre 2012)
  17. Site de la Préfecture du Rhône
  18. [PDF] « Arrêté préfectoral déclarant d'utilité publique le projet d'extension de la ligne T3 pour la desserte du Grand Stade à Décines-Charpieu, sur la commune de Décines-Charpieu, par le Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l'Agglomération lyonnaise (SYTRAL) », Préfecture du Rhône,‎ 23 janvier 2012 (consulté le 24 décembre 2012)
  19. « Grand Stade de l'OL : des recours rejetés, le TA tique sur l'extension du T3 », sur http://www.lyonmag.com, Lyonmag.com,‎ 17 avril 2013 (consulté le 16 juillet 2013)
  20. Martine Tête-Viel, « Le tram-train Lyon - Crémieu compromis », L'Essor (Loire - Rhône - Isère), no 3188,‎ 30 novembre 2007 (lire en ligne)
  21. « Les élus de Pusignan disent "non" au tracé de LESLYS », sur http://www.lyon-en-lignes.org/,‎ 10 novembre 2007 (consulté le 5 janvier 2007)
  22. André Mansiaux, « TRAM TRAIN LEA : pétition pour demander son prolongement vers Crémieu », sur http://econord38.over-blog.com,‎ 15 novembre 2008 (consulté le 5 janvier 2009)

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jean Tricoire, Le tramway en France, La Vie du Rail,‎ 2007 (ISBN 978-2-915034-73-8) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • Jean-Pierre Charlanne, « Avec T3-Lea, Lyon inaugure sa troisième ligne de tramway », Revue générale des chemins de fer,‎ mars 2007 (ISSN 0035-3183)
  • Jacques Perenon, René Clavaud et Robert Chappelet, Les tramways de l'est de Lyon : De la ligne 16 à T3 et Rhônexpress, Breil-sur-Roya, Les Éditions du Cabri,‎ 2010, 264 p. (ISBN 978-2-914603-46-1)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]