Tramway de Rouen

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Page d'aide sur l'homonymie Pour l'ancien réseau de tramway, voir Ancien tramway de Rouen.
Tramway de Rouen
Image illustrative de l'article Tramway de Rouen
Rame du tramway de Rouen au terminus Boulingrin

Situation Drapeau de la France Rouen (Haute-Normandie)
Type Tramway
Entrée en service 17 décembre 1994
Longueur du réseau 15,1 km
Longueur additionnée des lignes 18,2 km
Lignes 2
Stations 31
Rames 27 Alstom Citadis 402
Fréquentation 67 000 voyageurs/jour (2010)
Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire CREA
Exploitant TCAR
Site internet www.crea-astuce.fr
Vitesse moyenne 19,01 km/h[1]
Vitesse maximale 60 km/h
Lignes du réseau Technopôle
Georges Braque
Réseaux connexes TEOR
Métro de Rouen
Réseau de bus

Image illustrative de l'article Tramway de Rouen
Carte du réseau du métro et des lignes TEOR

Le tramway de Rouen, localement dénommé métro de Rouen, est un réseau de tramway circulant intégralement en site propre. Initié par Jean Lecanuet[2] (maire de Rouen de 1968 à 1993) et financé par le SIVOM de l'agglomération rouennaise (aujourd'hui, la CREA), il dessert la ville de Rouen en France et quatre autres communes de son agglomération. Rouen est l'une des plus petites villes françaises à être équipée d'un transport en commun urbain en partie souterrain.

Le tramway de Rouen transporte en moyenne 67 000 voyageurs[3] par jour et contribue à l'offre globale des transports en commun de l'agglomération rouennaise qui sont assurés également par les trois lignes TEOR, les lignes de bus régulières, les taxis collectifs, le réseau exploité par TAE et les dessertes à la demande pour les petites communes.

L'exploitation du réseau est confiée à la société TCAR, filiale de Transdev (anciennement Veolia Transport puis Veolia Transdev).

Histoire[modifier | modifier le code]

Rame de l'ancien tramway de Rouen dans la descente de Bonsecours, en direction de Rouen

L'ancien réseau (1877-1953)[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ancien tramway de Rouen.

Le premier tramway à vapeur de Rouen fut mis en service le 29 décembre 1877. Électrifié à partir de 1896, il traversait les communes de Rouen, Sotteville-lès-Rouen, Grand-Quevilly, Bonsecours, Amfreville-la-Mivoie, Darnétal, Déville-lès-Rouen, Maromme, Petit-Quevilly, Mont-Saint-Aignan, Bois-Guillaume, Notre-Dame-de-Bondeville, Saint-Étienne-du-Rouvray, Le Mesnil-Esnard et Bihorel, le tout sur une distance de 70 km, ce qui en fait l'un des plus longs réseaux de tramway de l'époque.

La dernière rame de tramway fut retirée de la circulation le 28 février 1953 en raison des dégâts matériels dus aux bombardements de la Seconde Guerre mondiale et laissa place aux trolleybus et aux bus.

La renaissance du tramway[modifier | modifier le code]

Dans les années 1980, il devient évident que la saturation des rues rouennaises nécessite la création d'un système de transports en commun lourd. Un premier projet de métro automatique à gabarit léger de technologie VAL émerge en 1989. Le projet est finalement abandonné à cause des faibles capacités financières du SIVOM de l'agglomération rouennaise.

À l'instar du TEOR mis en service dans les années 2000, le métro de Rouen est connu pour avoir été au cœur de nombreux conflits politiques[4].

Les extensions programmées du réseau Métrobus sont au cœur des préoccupations des écologistes, eux qui critiquent encore la coûteuse mise en souterrain du tramway dans la rue Jeanne-d'Arc à Rouen. Ils contestent, en particulier, les opérations d'urbanisme réalisées en centre-ville, « qui constituent de véritables aspirateurs à voitures, au lieu de les dissuader ».

D'importantes dérives financières ont également été soulignées après la construction du réseau. Alors qu'en 1991, le projet avait un coût estimé à 1,7 milliard de francs, la montant final s'est élevé à 2,5 milliards. Ces dérives ont lourdement pesé dans la gestion des finances de l'Agglomération de Rouen[5].

Chantier et mise en service[modifier | modifier le code]

Ancienne Rame (Alsthom TFS) du tramway rouennais au terminus Technopôle du prolongement à Saint-Étienne-du-Rouvray

Dans les années 1970-1980, après diverses tergiversations au cours desquelles est évoquée la construction d'un réseau de VAL, de trolleybus guidé, de bus-tram ou de tramway, c'est ce dernier mode qui est retenu, sous forme d'un tramway en partie souterrain, par le SIVOM de l'agglomération rouennaise, ancêtre de la CREA. L’examen de la mise en place d’un mode de transport lourd fut confié, en 1986, au CETE (Centre d’étude technique et de l’équipement) qui rendit des conclusions favorables à la construction d’un tramway moderne[6]. Deux avant-projet sommaires (APS) sont approuvés par les élus, l'un en septembre 1988, l'autre en janvier 1990[7]

  • 1989 : L'idée d'un nouveau réseau de tramway émerge dans la tête de Jean Lecanuet alors maire et président du SIVOM de l'agglomération rouennaise. Yvon Robert est désigné comme maître d'œuvre du réseau Métrobus de l'agglomération rouennaise[4].
  • Octobre 1990 : Le District de l'agglomération rouennaise (aujourd'hui la CREA) lance un appel d'offres européen à la construction d'un nouveau réseau de transport en commun destiné à compléter le réseau de bus déjà existant.
    Un contrat de concession est signé le 29 juin 1991[8] entre le SIVOM de l'agglomération rouennaise et la SOMETRAR (Société du métro de l'agglomération rouennais)[9] pour la construction, l'exploitation et le financement du réseau Métrobus pendant 30 ans. L'investissement initial s'élève à 2,1 milliards de francs, financés par le SIVOM et les autres partenaires publics, les actionnaires de la SOMETRAR et des emprunts bancaires[7],[10].
  • Février 1992 : Construction de l'atelier-dépôt des rames au Petit-Quevilly.
  • Juillet 1993 : Début des travaux sur la rive droite, notamment le percement de nouveaux tunnels afin de ne pas encombrer davantage les rues étroites de Rouen. Ce chantier représente 11 600 m de ligne dont 1 700 en souterrain et 320 en viaduc. La ligne est composée de 23 stations dont cinq souterraines ainsi qu'un atelier-dépôt, un poste de commande centralisé (PCC). Un tunnel circulaire de 8,33 m de diamètre, est creusé par un tunnelier guidé par laser, avec une pente maximale de 6 ‰[7].
  • Février 1994 : Premiers essais sans voyageurs.
  • 16 décembre 1994 : Inauguration du Métrobus sur la place Bernard Tissot (où se trouve la station Gare-Rue Verte). Les deux lignes ont reçu l'appellation de Métrobus en raison de sa configuration mixte : « métro » car souterraine sur 1,7 km et « bus » car intégrée à la voirie de surface sur 9,9 km. Au fil du temps, l'abréviation « métro » a remplacé l'appellation officielle « Métrobus ». Le premier voyage est constitué uniquement de VIP[11]. À l'occasion de cette inauguration, le réseau de bus est entièrement restructuré. La tarification se fait sous forme de billetterie magnétique, des titres de transport à valider à chaque montée dans un véhicule. Enfin, environ 1 million de titres de transports ont été distribués gratuitement le jour de l'inauguration[11].
  • Juillet 2008 : Installation de nouveaux valideurs sans contact dans les rames et du nouveau SAEIV (Système d'aide à l'exploitation et à l'information voyageurs).
  • Du 5 au 14 juillet : À l'occasion de l'Armada, prolongement du service des lignes TEOR et métro jusqu'aux abords de 2h du matin afin de permettre aux visiteurs de se déplacer après les concerts visibles sur les quais.
  • août 2008 : Lancement de la carte « Astuce », une carte à puce servant de titre de transport rechargeable. Cette technologie « sans-contact » permet de valider son titre de transport en le plaçant à proximité des valideurs installés à l'entrée des rames, ce qui permet un gain de temps en station. Une rame est pelliculée aux couleurs de la carte Astuce à cette occasion.
  • 2010 : Installation de valideurs sur le quai des stations souterraines.
  • 23 juin 2012 : mise en service des 7 premières rames Alstom Citadis blanches.
  • De septembre 2012 à avril 2013 : suite de la mise en service de 20 nouvelles rames supplémentaires Alstom Citadis en remplacement des anciennes rames Alsthom TFS datant de 1994.

Financement[modifier | modifier le code]

Les coûts globaux de la première phase du projet métro (20 rames et terminus Sotteville lés Rouen) sont évalués à 2500 MF (1990) et sont répartis comme suit[14] :

  • Ingénierie et conduite projet : 110 MF
  • Acquisitions foncières : 50 MF
  • Déviations de réseaux : 370 MF
  • Infrastructures : 1210 MF
  • Atelier dépôt : 110 MF
  • Travaux spéciaux (ouvrage SNCF) : 70 MF
  • Matériel roulant (20 rames) : 310 MF
  • SAEIV, billetique et équipement d'exploitation : 90 MF
  • Aménagements urbains : 40 MF
  • Archéologie : 40 MF
  • Information et indemnisation : 55 MF

Outre les emprunts et l'autofinancement du SIVOM de l'agglomération rouennaise, le réseau Métrobus a reçu diverses subventions[15] :

Le montant total de la construction du métro s'élevait à 2,5 milliards de francs en 1994 (en excluant la station Palais de Justice et le prolongement vers Technopôle, à Saint-Étienne-du-Rouvray).

Infrastructure[modifier | modifier le code]

Métro ou tramway ?[modifier | modifier le code]

Le terme « métro » employé par la société exploitante (TCAR) prête à ambiguïté : en 1994, le mot « métro » fut choisi pour des raisons politiques (élections : le terme « métro » était plus porteur en termes d'image) et psychologiques (modernisme du mot métro, notion d'archaïsme du tramway dans l'esprit de certains Rouennais) même si en fait Rouen et les quatre autres communes de la CREA disposent d'un tramway. Notons qu'avant la disparition des anciens réseaux français, celui de Rouen était vétuste (bombardements pendant la Seconde Guerre mondiale, etc.). Les élus du SIVOM de l'agglomération rouennaise décidèrent alors de développer un réseau de tramway sous l'identité d'un métro n'hésitant pas à le comparer au « métro de Grenoble » (en réalité, un tramway) en parlant du futur matériel roulant (Alsthom TFS)[réf. nécessaire].

Ainsi, le matériel roulant est un tramway, le modèle étant le Citadis d'Alstom (et auparavant le TFS, lui-aussi un tramway et du même fabricant) et le réseau est construit en surface exactement comme un tramway français sur 89 % du parcours[16] (c'est-à-dire avec la plate-forme sur la voirie sans clôture ni protection et passages à niveau de type carrefour routier). Pour prétendre à l'appellation de métro léger, il faudrait que la totalité de son parcours soit en site propre intégral[17]. Il est classé comme tramway par les spécialistes[18].

À l'origine, le métro avait l'appellation officielle de « Métrobus », qui s'est rapidement vu abrégée en « métro ».

Bien qu'il s'agisse d'un tramway, les habitants de la CREA l'appellent « métro », ce qui est d'ailleurs sa dénomination commerciale. Ce nom de métro est également utilisé dans les messages commerciaux, sonores, indicatifs ainsi que sur les panneaux de signalisation routière.

Généralités[modifier | modifier le code]

  • Nom du réseau : Métro
  • Date d'ouverture : 17 décembre 1994
  • Dernière extension : 1erseptembre 1997
  • Nombre de ligne : 1 (une ligne en patte d'oie)
  • Vitesse commerciale : 19,125 km/h
  • Exploitant : TCAR (filiale de Transdev)
  • Type de conduite : Manuelle avec conducteur, conduite à vue avec signaux de cantonnement en tunnel
  • Matériel roulant : 27 Alstom Citadis 402 (depuis juin 2012)
  • Nombre de stations : 31 (5 souterraines, 1 en viaduc, 25 en surface)
  • Longueur de plateforme : 15,1 km (1,7 km en partie souterraine, 13,4 km en partie aérienne)[16]
  • Espace moyen entre deux stations : 500 m
Tronçon Parcours Mise en
service
Dernière
extension
Longueur
en km
Nombre de
stations
Rames
(en pointe)
Technopôle Boulingrin ↔ Technopôle 1994 1997 9,8[19] 13 12
Georges Braque Boulingrin ↔ Georges Braque 1994 -- 8,4[19] 11 11

Tracé et stations[modifier | modifier le code]

Les stations indiquées en gras sont des stations où les rames peuvent faire demi-tour en cas de perturbation.

Ligne Technopôle[modifier | modifier le code]

Métro ligne Technopôle
Rame stationnée au terminus Technopôle
Rame stationnée au terminus Technopôle

Réseau Tramway de Rouen
Date d’ouverture 16 décembre 1994
Dernière extension 1er septembre 1997
Terminus Boulingrin
Technopôle
Exploitant TCAR
Conduite (système) Conducteur
Matériel utilisé Alstom Citadis 402
Dépôt d’attache Saint-Julien
Points d’arrêt 20
Longueur 9,8 km
Temps de parcours 32 min
Distance moyenne entre points d’arrêt 550 m
Communes desservies Rouen
Sotteville
Saint-Étienne-du-Rouvray
Jours de fonctionnement LMaMeJVSD
      Stations Lat./Long. Communes desservies Correspondances
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Boulingrin 49° 26′ 49″ N 1° 06′ 19″ E / 49.44700556, 1.105213889 (Boulingrin) Rouen George Braque T1 4 22 40 t53
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Beauvoisine 49° 26′ 54″ N 1° 06′ 02″ E / 49.44837778, 1.100433333 (Beauvoisine) Rouen George Braque 6 7 20 22
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Gare-Rue Verte 49° 26′ 54″ N 1° 05′ 39″ E / 49.44847222, 1.094219444 (Gare-Rue Verte) Rouen George Braque 4 8 11 13 Noctambus
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Palais de Justice 49° 26′ 34″ N 1° 05′ 28″ E / 49.44264722, 1.09105 (Palais de Justice) Rouen George Braque 8 Noctambus
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Théâtre des Arts[20] 49° 26′ 24″ N 1° 05′ 22″ E / 49.439875, 1.089330556 (Théâtre des Arts) Rouen George Braque T1 T2 T3 8 10 20 21 Noctambus
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Joffre-Mutualité [21] 49° 26′ 07″ N 1° 05′ 12″ E / 49.43533889, 1.086572222 (Joffre-Mutualité) Rouen George Braque Noctambus
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Saint-Sever 49° 25′ 52″ N 1° 04′ 54″ E / 49.43123611, 1.081552778 (Saint-Sever) Rouen George Braque Noctambus
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Europe 49° 25′ 42″ N 1° 04′ 52″ E / 49.42822222, 1.081172222 (Europe) Rouen 6
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Honoré de Balzac 49° 25′ 34″ N 1° 05′ 13″ E / 49.42609167, 1.086877778 (Honoré de Balzac) Rouen
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Voltaire 49° 25′ 23″ N 1° 05′ 21″ E / 49.42300278, 1.089036111 (Voltaire) Sotteville-lès-Rouen
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Garibaldi 49° 25′ 08″ N 1° 05′ 27″ E / 49.41885556, 1.090816667 (Garibaldi) Sotteville-lès-Rouen
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Hôtel de Ville de Sotteville 49° 24′ 51″ N 1° 05′ 25″ E / 49.41416111, 1.090263889 (Hôtel de Ville de Sotteville) Sotteville-lès-Rouen 10 41 t54
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite 14-Juillet 49° 24′ 33″ N 1° 05′ 00″ E / 49.409175, 1.083211111 (14-Juillet) Sotteville-lès-Rouen
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Jean Zay 49° 24′ 15″ N 1° 05′ 04″ E / 49.4042, 1.084375 (Jean Zay) Sotteville-lès-Rouen
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Toit Familial 49° 24′ 04″ N 1° 04′ 54″ E / 49.40121944, 1.08155 (Toit Familial) Sotteville-lès-Rouen
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Champ de Courses 49° 24′ 05″ N 1° 04′ 33″ E / 49.40140278, 1.075869444 (Champ de Courses) Saint-Étienne-du-Rouvray
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Ernest Renan 49° 23′ 54″ N 1° 04′ 23″ E / 49.398375, 1.072958333 (Ernest Renan) Saint-Étienne-du-Rouvray 42
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Le Parc 49° 23′ 43″ N 1° 04′ 10″ E / 49.39533333, 1.069397222 (Le Parc) Saint-Étienne-du-Rouvray
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Maryse Bastié 49° 23′ 31″ N 1° 04′ 12″ E / 49.39194167, 1.070088889 (Maryse Bastié) Saint-Étienne-du-Rouvray
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Technopôle 49° 23′ 11″ N 1° 04′ 15″ E / 49.38638611, 1.0708 (Technopôle) Saint-Étienne-du-Rouvray 27 Noctambus

Ligne Georges Braque[modifier | modifier le code]

Métro ligne Georges Braque
Ancienne Rame (Alsthom TFS) réformée depuis 2012
Ancienne Rame (Alsthom TFS) réformée depuis 2012

Réseau Tramway de Rouen
Date d’ouverture 16 décembre 1994
Terminus Boulingrin
Georges Braque
Exploitant TCAR
Conduite (système) Conducteur
Matériel utilisé Alstom Citadis 402
Dépôt d’attache Saint-Julien
Points d’arrêt 18
Longueur 8,4 km
Temps de parcours 27 min
Distance moyenne entre points d’arrêt 550 m
Communes desservies Rouen
Petit-Quevilly
Grand-Quevilly
Jours de fonctionnement LMaMeJVSD
      Stations Lat./Long. Communes desservies Correspondances
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Boulingrin 49° 26′ 49″ N 1° 06′ 19″ E / 49.44700556, 1.105213889 (Boulingrin) Rouen Technopôle T1 4 22 40 t53
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Beauvoisine 49° 26′ 54″ N 1° 06′ 02″ E / 49.44837778, 1.100433333 (Beauvoisine) Rouen Technopôle 6 7 20 22
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Gare-Rue Verte 49° 26′ 54″ N 1° 05′ 39″ E / 49.44847222, 1.094219444 (Gare-Rue Verte) Rouen Technopôle 4 8 11 13 Noctambus
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Palais de Justice 49° 26′ 34″ N 1° 05′ 28″ E / 49.44264722, 1.09105 (Palais de Justice) Rouen Technopôle 8 Noctambus
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Théâtre des Arts [22] 49° 26′ 24″ N 1° 05′ 22″ E / 49.439875, 1.089330556 (Théâtre des Arts) Rouen Technopôle T1 T2 T3 8 10 20 21 Noctambus
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Joffre-Mutualité [23] 49° 26′ 07″ N 1° 05′ 12″ E / 49.43533889, 1.086572222 (Joffre-Mutualité) Rouen Technopôle Noctambus
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Saint-Sever 49° 25′ 52″ N 1° 04′ 54″ E / 49.43123611, 1.081552778 (Saint-Sever) Rouen Technopôle Noctambus
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Avenue de Caen 49° 25′ 47″ N 1° 04′ 32″ E / 49.429775, 1.075516667 (Avenue de Caen) Rouen Noctambus
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Jean Jaurès 49° 25′ 39″ N 1° 04′ 01″ E / 49.42762778, 1.066877778 (Jean Jaurès) Le Petit-Quevilly
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite François Truffaut 49° 25′ 36″ N 1° 03′ 45″ E / 49.426575, 1.062552778 (François Truffaut) Le Petit-Quevilly 41 Noctambus
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Place du 8-Mai 49° 25′ 26″ N 1° 03′ 34″ E / 49.42401111, 1.05935 (Place du 8-Mai) Le Petit-Quevilly 41
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Saint-Julien 49° 25′ 13″ N 1° 03′ 34″ E / 49.42038056, 1.059488889 (Saint-Julien) Le Petit-Quevilly 41 6
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Charles de Gaulle 49° 25′ 01″ N 1° 03′ 20″ E / 49.41687222, 1.055655556 (Charles de Gaulle) Le Petit-Quevilly 6
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Provinces 49° 24′ 42″ N 1° 03′ 12″ E / 49.41180278, 1.053311111 (Provinces) Le Grand-Quevilly
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite J.F. Kennedy 49° 24′ 35″ N 1° 02′ 59″ E / 49.40958889, 1.049697222 (J.F. Kennedy) Le Grand-Quevilly 42 t54
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Léon Blum 49° 24′ 25″ N 1° 02′ 43″ E / 49.40700278, 1.045263889 (Léon Blum) Le Grand-Quevilly
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Paul Cézanne 49° 24′ 13″ N 1° 02′ 32″ E / 49.40367778, 1.042191667 (Paul Cézanne) Le Grand-Quevilly 6
  o   Station accessible aux personnes à mobilité réduite Georges Braque 49° 24′ 02″ N 1° 02′ 32″ E / 49.4005, 1.042336111 (Georges Braque) Le Grand-Quevilly 6 27

Aménagement des stations[modifier | modifier le code]

Station aérienne Avenue de Caen
Station souterraine Palais de Justice

Les quais des stations, longues de 60 mètres, ont été dimensionnés pour accueillir des rames de TFS en unité double. L'intégralité en est accessible aux personnes à mobilité réduite.

L'équipement type d'une station, comprend deux abris d'une longueur de 12 mètres[24] de part et d'autre de la voie, équipés d'un distributeur automatique de titres de transport. Chaque point d'arrêt est en outre équipé d'une sonorisation et d'un panneau à message variable permettant d'afficher l'horaire du prochain passage, des messages commerciaux ou encore l'état du trafic en ligne. Enfin un espace d'affichage renseigne les usagers (plan de réseau, tarification). Toutes les stations sont équipées de système de vidéosurveillance.

À partir de 2009, les stations principales sont équipées de valideurs sur les quais, afin d'accélérer la montée des voyageurs. Les premiers valideurs ont été installés en octobre 2009 à la station Théâtre des Arts puis aux stations Beauvoisine, Gare-Rue Verte, Palais de Justice, Joffre-Mutualité et Saint-Sever.[réf. nécessaire]

Les stations à ciel ouvert ont été dessinées par l'architecte Jean-Michel Wilmotte en collaboration avec l'agence rouennaise Artefact. De leur côté, les stations souterraines, très sobres, ont été conçues comme un prolongement de l'espace public. Elles possèdent l'équipement cité ci-dessus. Elles bénéficient souvent d'un puits de lumière qui permet un éclairage naturel de la station en complément de l'éclairage électrique.

Certaines stations (principalement les stations souterraines du centre-ville de la rive droite) sont discrètement décorées par des œuvres d'art mises en lumière, placées dans les couloirs de correspondance ou proche des quais. Les six stations stations concernées sont Beauvoisine, Gare-Rue Verte, Palais de Justice, Théâtre des Arts, Joffre-Mutualité et Europe. Dans la plupart des stations aériennes, une œuvre d'art a également été implantée à proximité immédiate des quais.

La station Saint-Sever a été restructurée en 2012 à la suite d'une enquête publique qui a eu lieu en juin et juillet 2010. Sa saturation fréquente a amené à un agrandissement des quais pour permettre une meilleure fluidité aux 15 000 voyageurs qui fréquentent la station chaque jour[25],[26].

Voies et plateformes[modifier | modifier le code]

Le réseau du métro de Rouen est réalisé en totalité en rails à ornière type Broca ou rail à gorge 35G, y compris dans les tunnels et en site propre intégral, contrairement à d'autres réseaux qui utilisent dans ce cas des rails type Vignole.

En tunnel, la voie est posée sur traverses béton reposant directement sur le tunnel, sans ballast.

En voirie, la plateforme est revêtue de matériaux variés : pavés traditionnels, pavés autobloquants, gazon en périphérie, enrobé, béton…

Une partie de la plateforme a été rénovée entre l'été 2009 et 2012 à la suite de malfaçons.

En outre, l'arrivée des rames Citadis a amené au réaménagement des stations terminus du Boulingrin et du Technopôle, au renforcement de la structure du Pont Jeanne d'Arc.

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Exploitation[modifier | modifier le code]

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Le réseau a été exploité entre 1994 et 2013 avec des rames de type Alsthom TFS.

Face au succès que rencontre le tramway en termes de fréquentation depuis sa mise en service, dépassant de loin toutes les attentes de la Communauté de l'agglomération rouennaise (environ + 60 % en 10 ans)[27], il a été décidé du remplacement des rames Alsthom TFS, matériel qui était saturé aux heures de pointe. L'autorité organisatrice a donc cherché une solution pour augmenter la capacité des deux lignes. La Communauté de l'agglomération rouennaise a mandaté, le 1er septembre 2008 le groupe SETEC afin qu'elle étudie les solutions qui permettraient d'améliorer la situation soit en commandant du matériel de capacité supérieure, soit en couplant les rames actuelles et en commandant des rames supplémentaires.

C'est la première solution qui a été retenue. Pour un budget évalué à 100 millions d'euros, la Communauté de l'agglomération rouennaise, devenue CREA au 1er janvier 2010, a passé une commande pour acquérir 27 nouvelles rames de 45 mètres avec une livraison en 2012, et une revente des anciennes rames. Le SMTC Grenoble, qui finance le tramway de Grenoble a montré son intérêt pour cette acquisition afin de renforcer son parc de TFS, ainsi que la RATP, pour la ligne 1 de tramway, en vue de son extension[28],[29], mais ces deux autorités organisatrices n'ont pas donné suite. C'est Alstom, avec ses Citadis, qui a été retenu en janvier 2010.

TFS[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Alsthom TFS.

Les 28 rames Alsthom TFS du réseau rouennais sont identiques de par leurs caractéristiques techniques à celles de la ligne T1 d'Île-de-France et à la première série des rames du tramway de Grenoble.

Caractéristiques techniques du Tramway français standard de Rouen
Caractéristiques Description
Dimensions 29,40 m (longueur) - 2,30 m (largeur) - 3,365 m (hauteur)
Masse à vide 44,2 tonnes
Couleur Bleu acier
Vitesse maximale 70 km/h
Alimentation électrique 750 V par caténaire
Motorisation 2 moteurs de 275 kW chacun
Nombre de portes 8 (4 par côté)
Bogies 3 au total (1 monomoteur à chaque extrémité) et un bogie porteur central
Immatriculation 801 à 828 [30]

Ce matériel, de type Alsthom TFS de 2de génération, construit par GEC Alsthom et De Dietrich en 1993 a été commandé au regard de l'expérience grenobloise positive. La livrée des rames est de couleur bleu acier, qui sera reprise pour la décoration extérieure des bus du réseau. Les rames du réseau rouennais bénéficient de quelques particularités techniques en raison des fortes déclivités rencontrées sur la ligne. En traction, les 2 moteurs peuvent être couplé sur un seul hacheur de traction en cas de défaut de l'autre hacheur, et il existe un mode surpuisance permettant une augmentation de la capacité de traction temporaire. Les capacités de freinage des rames sont renforcées : freinage électrique à récupération et mécanique électro-hydraulique en service normal et électromagnétique pour le freinage d'urgence[31].

Chaque rame permet d'accueillir théoriquement 178 voyageurs (dont 46 assis) et près de 250 personnes au maximum en situation dégradée[32]. Afin d'assurer le confort des voyageurs et de permettre l'accès aux voyageurs à mobilité réduite, les rames sont dotées de planchers plats partiels à la hauteur des quais et de palettes coulissantes comblant le vide entre le quai et la rame. Ces palettes coulissantes sont déployables sur simple demande située à proximité des portes équipées.

L'intégralité des rames est équipée de trois caméras de surveillance à enregistrement. La rame numéro 826 possède un aménagement intérieur particulier, offrant un espace plus dégagé avec des strapontins le long des vitres de la salle basse voyageurs.

Avec l'arrivée des nouvelles rames Citadis, ces rames ont été revendues à la ville turque de Gaziantep pour un montant de 5,2 millions d'euros, soit 9 % du prix de leur achat[33],[34].

Citadis[modifier | modifier le code]

Tram Citadis au terminus Technopôle

La CREA a commandé fin 2010 27 rames Alstom Citadis série 402, qui ont été livrées entre fin 2011 et début 2013, pour un coût de 75 millions d'euros pour remplacer les 28 rames TFS.

Ces rames de 44 mètres[35] à plancher bas intégral, plus légères et plus performantes au niveau énergétiques, peuvent transporter plus de 300 passagers, amenant ainsi un surcroît de capacité de l'ordre de 60 %[26]. Ces nouvelles rames permettront une réduction globale de 27 tonnes de CO² par rapport aux rames TFS actuellement en service. L'objectif de la CREA est de diviser par quatre les émissions de gaz à effet de serre liés au transport d'ici 2050[36],[37].

La capacité des rames est de 279 personnes (à 4p/m²) a raison de 73 places assises et 206 debouts.

Caractéristiques techniques du Citadis 402 de Rouen
Caractéristiques Description
Dimensions 43,92 m (longueur) - 2,40 m (largeur) - 3,29 m (hauteur)
Masse à vide 54,7 tonnes
Couleur Blanc, gris et noir avec visuels sur les faces latérales
Vitesse maximale 70 km/h
Alimentation électrique 750 V par caténaire
Motorisation 6 moteurs de 120 kW chacun
Nombre de portes 16 (8 par côté à raison de 6 double et 2 simples)
Bogies 4 au total (3 bogies moteur et 1 bogie porteur)
Immatriculation 831 à 857

Signalisation et conduite[modifier | modifier le code]

Principales signalisations lumineuses utilisées sur le réseau de Rouen
À gauche, signalisation traditionnelle de tramway, avec en plus l'indicateur blanc triangulaire du système d'aide à la conduite.
À droite, ensemble de signaux implantés en sortie du dépôt, avec, sur le signal S.244, une signalisation rouge/verte utilisée dans les zones à faible visibilité, de type cantonnement d'espacement, et, en dessous, un indicateur de position d'aiguillage.
Les croix lumineuses su signal S.246 indiquent la présence de courant de traction
Article détaillé : Signalisation Tramway.

L'exploitation se fait en marche à vue, c'est-à-dire que le conducteur adapte lui-même la vitesse de la rame aux conditions de circulation, de manière à pouvoir s'arrêter avant tout obstacle imprévu (piéton sur la plate-forme, conditions météo…). Toutefois, les carrefours sont protégés par une signalisation lumineuse lui permettant de ne s'y engager que lorsque la circulation automobile est interrompue.

Ces feux, de couleur blanche, sont accompagnés d'une signalisation d'aide à la conduite, un triangle lumineux clignotant puis fixe signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour faisable à distance. Cette priorité, activée avant l'arrivée de la rame et réduisant le temps d'arrêt, permet d'optimiser la vitesse commerciale.

Dans les zones de tunnel ou de site propre exclusif sont utilisés des signaux rouge/vert dits de visibilité réduite, qui sont des signaux de cantonnement.

Atelier-dépôt[modifier | modifier le code]

Entrée de l'atelier-dépôt Saint-Julien au Petit-Quevilly

Sorti de terre en 1992, l'atelier-dépôt Saint Julien se trouve au Petit Quevilly à la station Charles de Gaulle, la surface exploitable est d'environ 35 000 m² et peut accueillir l'ensemble des rames constituant le parc de la TCAR. le site accueille également les équipes et les équipements de maintenance des installations fixes.

Le bâtiment atelier permet d'assurer la maintenance des rames du parc matériel roulant. Le remisage accueille toutes les rames du parc toutes les nuits. La zone de station-service permet les opérations quotidiennes et le nettoyage des rames. Il abrite également le poste de prise de service des conducteurs. Une sous-station électrique alimente le dépôt et la ligne d'exploitation alentours en courant de traction et en énergie les bâtiments et les équipements. Enfin, le bâtiment des installations fixes héberge les équipes assurant la maintenance de l'ensemble du système métro (voie, LAC sous-station, réseaux, stations, signalisation, etc....).

L'arrivée de nouvelles rames Citadis a donné lieu à une adaptation des infrastructures existantes du dépôt Saint-Julien[38]. Les voies de maintenance à l'intérieur du bâtiment atelier ont été allongées soit vers le fond du bâtiment (voies sur fosse) soit en déplaçant la façade (voies sur dalle) . La voie du tour en fosse également par l'ajout d'un bâtiment le long du remisage. Le remisage a été agrandi par l'ajout de 4 nouvelles voies et a été intégralement couvert. La machine à laver a été remplacée et le tour en fosse adapté aux nouveaux véhicules. Une deuxième ligne de sablage est venu compléter l'existant et un deuxième nettotram a été implanté dans le bâtiment station service.

Fréquences[modifier | modifier le code]

Les premiers passages ont lieu aux abords de 4h30 le matin et partent en direction du nord. Les derniers départs (en direction du sud) ont lieu vers 23h depuis le terminus Boulingrin.

  • En semaine :
    • Tronc commun : une rame toutes les 4 minutes (une rame toutes les 3 minutes de 7h à 9h et de 16h à 18h).
    • Hors tronc commun : une rame toutes les 8 minutes (6 minutes aux heures de pointes).
  • Samedi :
    • Tronc commun : une rame toutes les 6 minutes jusqu'à 11h ; puis progressivement une rame toutes les 3 minutes jusqu'à 19h.
    • Hors tronc commun : une rame toutes les 12 minutes jusqu'à 11h ; puis progressivement une rame toutes les 6 minutes jusqu'à 19h.
  • Dimanche :
    • Tronc commun : une rame toutes les 10 minutes.
    • Hors tronc commun : une rame toutes les 20 minutes.

Tarification[modifier | modifier le code]

La tarification du métro est identique à celle des autres lignes de bus et TEOR exploitées par la TCAR et elles sont accessibles avec les mêmes abonnements. Un titre de transport permet de voyager pendant une heure à partir de la première validation, quelle que soit la distance aller et retour avec une à 6 correspondances avec les lignes de bus et de métro.

La politique tarifaire est déterminée par la CREA. Les augmentations suivent l’inflation (sauf ticket jeune : Augmentation de 51% en 5 ans (5,30 € en septembre 2008 contre 8,00 € au 11 août 2013)) et s’inscrivent dans le cadre du développement et de la modernisation du réseau : nouveaux véhicules, entretien, développement des lignes en site propre…

  • Exemple de tarifs de titres de transport [39]:
    • 1,50 € la carte « 1 voyage ».
    • 12,90 € la carte « 10 voyages ».
    • 6,30 € la carte « MODERATO 10 voyages ».
    • 8,00 € la carte « JEUNE 10 voyages ».
    • 9,70 € la carte « SENIOR 20 unités ». (Heures creuses = 1 unité Heures pleines = 2 unités)
    • 4,40 € la carte « DECOUVERTE 24 heures ».
    • 5 € la carte « GROUPE ». (10 personnes maximum)
    • 3,60 € la carte « Titre In'Cité ».
    • gratuite (avec "carte astuce") la carte « CONTACT 50 voyages ».

(Tarifs au 20 avril 2013).

Projets[modifier | modifier le code]

Projets d'amélioration du réseau[modifier | modifier le code]

Développement de la multimodalité[modifier | modifier le code]

Afin de connecter plus efficacement le tramway avec les autres modes de transport, un parking relais sera installé à proximité de la station terminus du Boulingrin.

En outre, la CREA a débuté l'installation d'abris à vélos sécurisés à proximité des principales stations du tramway et du TEOR en 2010[40]. Ceux-ci s'ouvrent uniquement avec une carte astuce.

Projets d'extensions[modifier | modifier le code]

Desserte du Zénith[modifier | modifier le code]

Il est prévu de démarrer des études sur la faisabilité de l'extension du métro au Zénith se trouvant au Grand-Quevilly à proximité du terminus de la ligne de bus 7[41].

Future gare Saint-Sever[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Gare de Rouen-Rive-Gauche.

L'annonce de la reconstruction d'une gare (TGV) sur la rive gauche de Rouen pour 2020 au minimum, placée dans le quartier Saint-Sever pourrait permettre une extension des lignes de métro vers cette gare, les bus n'ayant pas la capacité de transporter la même quantité de voyageurs que des rames de tramway. Des études sont en cours pour établir un nouvel axe nord-sud afin de desservir la future gare et le futur écoquartier Flaubert, au pied du pont Flaubert[42],[43]. Cependant, aucune annonce n'a été faite jusqu'à présent.

Incidents notables sur le réseau[modifier | modifier le code]

Collision entre deux rames[modifier | modifier le code]

Le lundi 30 août 2004, une rame de tramway percute par l’arrière une autre rame dans la partie centrale en tunnel, entre les stations Gare-rue-Verte et Beauvoisine. Le bilan humain de cet accident s’élève à 18 personnes blessées, dont les deux conducteurs de tramway (rames percutante et percutée). Les cabines avant et arrière des rames impliquées ont été détruites. L'infrastructure en elle-même, n’a pas été endommagée[44].

Le jour de la collision, à h 53, tandis que le trafic voyageurs est encore modeste, une rame de tramway franchit indûment un signal de cantonnement fermé et vient percuter l’arrière de la rame arrêtée devant elle dans le tunnel. Cette rame attendait elle-même le dégagement du canton précédent. Le système de veille automatique de la rame percutante, bien qu’en état de fonctionner et apparemment toujours activé par le conducteur, n’a pas été en mesure d'éviter l’accident[45].

Le bureau d'enquête et d'analyses du ministère des transports, a conclu que l'accident avait été causé par le facteur humain. Le conducteur de la rame percutante aurait été victime d'une hypovigilance consécutive à un début de somnolence. Une première recommandation a été adressée à TCAR afin qu'elle étudie la bonne adaptation du rythme de vie et de travail des conducteurs. Les enquêteurs ont également recommandé que les feux de signalisation en tunnel du tramway de Rouen, ainsi que les rames, soient équipés d’un dispositif de contrôle de franchissement.

Collision entre une rame et un bus[modifier | modifier le code]

Le 7 avril 2006 survient une violente collision entre une rame et un Heuliez GX 107 de la ligne 41 à l'intersection de la rue de la Libération et de l'avenue Jean-Jaurès à Sotteville-lès-Rouen à proximité de la station Hôtel de ville de Sotteville. La cause est probablement due à un moment d'inattention de la part de l'un des deux conducteurs qui aurait pu être fatale. Le bus a été poussé sur six mètres, les quelques voitures alentours ont des dégâts minimes. Le bilan fait état de 14 blessés légers, dont les deux conducteurs, ils ont été hospitalisés au CHU Charles Nicolle et à la clinique de l'Europe à Rouen[46].

Violence dans le tramway[modifier | modifier le code]

Le lundi 31 décembre 2007 vers 13 h, dans le tramway de Rouen, trois mineurs de 14 et 15 ans ont jeté de l'acide chlorhydrique au visage d'une jeune fille de 16 ans. Les trois jeunes sont montés dans la rame à la station Maryse Bastié à Saint-Étienne-du-Rouvray en sortant d'un supermarché où ils avaient acheté du lait, de l'eau et de l'acide chlorhydrique prévus pour fabriquer des bombes artisanales à l'occasion du jour de l'an. Ils engagent la conversation avec la jeune fille qui les ignore. À la station suivante, les trois jeunes descendent de la rame en projetant de l'acide chlorhydrique en direction du visage de la jeune fille. Celle-ci a été brûlée au torse, au visage et à l'œil bien qu'elle se soit protégée avec son pull, ainsi que par l'intervention rapide du conducteur du tramway. Toute la scène a été filmée par une caméra de surveillance et l'identification des agresseurs a pu être possible, ils ont été placés sous contrôle judiciaire. La jeune fille quant à elle, est hospitalisée à Rouen. Elle sera contactée plus tard par le président de la République[47].

Accidents mortels[modifier | modifier le code]

Une jeune femme de 33 ans meurt écrasée par une rame à la station François Truffaut, en plein centre-ville du Petit-Quevilly le 30 janvier 2010[48].

Le 24 janvier 2011 vers 18h45, une femme âgée de 80 ans est fauchée par une rame près de la station Léon Blum au Grand-Quevilly[49].

Mardi 28 janvier 2014 vers 18h45, à l'arrêt Avenue de Caen à Rouen, une jeune fille de 15 ans est morte écrasée par une rame de métro[réf. nécessaire].

Collision entre une rame et une voiture[modifier | modifier le code]

Le 21 janvier 2013, peu après 16h30, une automobiliste voulant faire un demi tour avenue de Bretagne, entre le centre Saint-Sever et la place Joffre, coupe les voies du tramway alors qu'une rame arrive. La voiture est alors trainée sur une dizaine de mètres. Aucun passager présent dans la rame n'est blessé mais la conductrice doit être désincarcérée par les sapeurs pompiers. L'accident est finalement sans gravité, seul le bilan matériel est important[50].

Objet commémoratif[modifier | modifier le code]

L’inauguration du tramway en 1994 fut commémorée par une médaille[51].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. TCAR : L'entreprise : Chiffres clés
  2. Maire et rien d'autre, article de L'Express.
  3. La vie du rail du 12 janvier 2011 Scan
  4. a et b Étienne Banzet, « Dossier Municipales à Rouen », Le Point,‎ 3 juin 1995 (lire en ligne)
  5. Dominique Aubin, « Métrobus de Rouen: la facture aurait dérivé de 600 millions », Les Échos, no 17260,‎ 25 octobre 1996, p. 24 (ISSN 0153-4831, lire en ligne)
  6. Hervé Bertin, Petits trains et tramways haut-normands, p. 196.
  7. a, b et c Jean Tricoire, op. cité
  8. [doc] Délibération no 5 – C03297 du Conseil communautaire approuvant l'avenant no 14
  9. La SOMETRAR regroupe notamment les entreprises BORIE-SAE, CEGELEC, CGA-HBS, Devaux, Dezellus, Montcocol, Quillery et Spie Batignolles, société d'exploitation et pool bancaire dominé par Paribas et comprenant la Caisse centrale des banques populaires et le Crédit industriel de Normandie
  10. Dominique Aubin, « CEGELEC et SAE construiront le métro-bus de Rouen », Les Échos,‎ 1er mars 1991 (lire en ligne)
  11. a et b Article En cadeau de Noël : Un Métro de Paris-Normandie.com
  12. C'est probablement du tronçon souterrain sous Rouen qui donne au réseau l'appellation de « métro »
  13. Ce prolongement de 6 700 m a été déclaré d'utilité publique en octobre 1993, et les travaux préliminaires ont commencé début 1995.
  14. m-é-t-r-o-b-u-s de MM Godon et Crespolini
  15. Avec le Métrobus, Rouen joint ses deux rives sur Libération du 16 décembre 1994
  16. a et b Dossier Développer les transports collectifs
  17. [PDF]Fiche technique sur les systèmes de transports collectifs de la région Languedoc-Roussillon.
  18. Jean Tricoire, Le Tramway en France, La Vie du Rail, 2007 (ISBN 978-2915034738), cite toutes les villes équipées d'un tramway : Rouen en fait partie.
  19. a et b infos générales sur le réseau métrobus de Rouen
  20. Renommée Théâtre des Arts - Armada Nord lors de l'Armada 2008.
  21. Renommée Joffre-Mutualité - Armada Sud lors de l'Armada 2008.
  22. Renommée Théâtre des Arts - Armada Nord lors de l'Armada 2008.
  23. Renommée Joffre-Mutualité - Armada Sud lors de l'Armada 2008.
  24. Stations aériennes uniquement
  25. [PDF]Contrat d'agglomération de Rouen 2007-2013
  26. a et b Richard Goasguen, « Rouen veut « donner de l'air » au réseau Métrobus », Ville, Rail et Transports, no 510,‎ 29 décembre 2010, p. 14 (ISSN 2104-0028)
  27. Chiffre de Veolia Transport
  28. Richard Goasguen, « Rouen multiplie les initiatives en attendant de booster son métro », Ville & Transports - Magazine (groupe La Vie du Rail,‎ 17 septembre 2008
  29. Article "L'Agglo trace sa route" de Paris-Normandie.com
  30. [PDF] Bernard Cony, « Parc des tramways français », sur http://www.afac.asso.fr/,‎ 19 octobre 2011 (consulté le 31 décembre 2010)
  31. Didier G., « Tramway Français Standard (TFS) », sur http://www.metro-pole.net,‎ 2003 (consulté le 31 décembre 2010)
  32. Selon une étude de la RATP mentionnée sur le site MétroPole
  33. « Les Bleues font leurs adieux ! », article sur le site officiel de la CREA du 15 janvier 2013, consulté le 6 octobre 2013.
  34. Carole Belingard, « Les rames bleues du métro rouennais en route vers une nouvelle vie en Turquie », sur http://haute-normandie.france3.fr/,‎ 11 janvier 2013 (consulté le 11 janvier 2013)
  35. Les nouvelles rames sur le site de la CREA
  36. VÉ. B., « Les rames du tram de Rouen seront fournies par Alstom », Lavoixeco.com,‎ 15 janvier 2010 (lire en ligne)
  37. ANI, « La rame Citadis d'Alstom choisie pour renouveler le métro de l'agglomération de Rouen », sur http://www.drakkaronline.com,‎ 31 décembre 2010 (consulté le 31 décembre 2010)
  38. [PDF]Contrat d'agglomération de Rouen 2007-2013, p. 81.
  39. http://www.crea-astuce.fr/presentation/?rub_code=74
  40. Article Quoi de neuf en 2009 ? sur le site Paris-Normandie.com
  41. [PDF]Contrat d'agglomération de Rouen 2007-2013. Cette extension pourrait probablement permettre un prolongement du service de transport dans la soirée
  42. François Enver, « Une nouvelle gare et un tram-train ? », dans Ville & Transports (ISSN 1774-3869), 1er octobre 2008
  43. Article La priorité c'est le Métro de Paris-Normandie.com
  44. Jacques Hardouin, « Violente collision dans le métro de Rouen », Le Parisien,‎ 31 août 2004 (lire en ligne)
  45. Bureau d’Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre, Rapport d’enquête technique sur l’accident de tramway survenu à Rouen le 30 août 2004,‎ 20 juin 2005, 82 p. (lire en ligne)
  46. Article de Paris-Normandie du 10 avril 2006
  47. Reportage de France 2
  48. « Elle meurt écrasée par le métro au Petit-Quevilly », Paris-Normandie, 30 janvier 2010
  49. « Le Grand-Quevilly : une personne âgée fauchée mortellement par le métro », Paris-Normandie, 24 janvier 2011
  50. Article du 21.12.2013 Site de Paris Normandie
  51. « Rouen (tramway de... - Metrobus) », sur http://www.numisrail.fr (consulté le 31 décembre 2010)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]