GPL carburant

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Article principal : Gaz de pétrole liquéfié.

Le GPL carburant ou GPL-c est l'une des utilisations du gaz de pétrole liquéfié (abrégé en GPL en France ou LPG dans les autres pays francophones et dans les pays de langue anglo-saxonne), comme carburant pour engins automobiles.

Le GPL-c, comme le GPL en général, est un mélange d'hydrocarbures légers, stocké à l'état liquide et issu du raffinage du pétrole pour 40 % et du traitement du gaz naturel pour 60 %[1].

Les hydrocarbures constituant le GPL-c, comme le GPL en général dans son appellation officielle, sont essentiellement le propane et le butane ; le mélange peut contenir jusqu'à 0,5 % d'autres hydrocarbures légers tels que le butadiène[2].

Considéré comme propre (cf. infra : Bilan écologique du GPL-c), le GPL-c est un carburant qui préserve les performances du véhicule et réduit même l'usure du moteur (voir tribologie).

C'était, en France à la fin du XXe siècle, le carburant qui avait obtenu les plus grands avantages fiscaux (quasi-exonération de la taxe spécifique), ce qui en faisait le moins cher à la pompe.

Il est disponible dans plus de 1 station sur 7 en France et constitue donc un carburant dit « propre » facilement disponible pour les particuliers.

Un moteur modifié pour fonctionner au GPL-c est également capable de tourner avec son carburant classique, il n'y a donc pas de risque de tomber en panne sèche loin d'une pompe. En France, les parkings publics sont autorisés aux véhicules GPL-c munis de soupape sans aucune réserve depuis 2006.

Moto convertie au GPL
Réservoir GPL dans le coffre d'un véhicule Hyundai
Bouchon de réservoir de véhicule mixte GPL/essence

Comparaison du GPL-c et de l'essence[modifier | modifier le code]

Masse volumique de l'essence (approximation) : 750 kg/m3 (CNTP) PCI : 43 MJ/kg soit 32,25 MJ/l. Sur une base de 1 €40 le litre, le MJ coûte donc 4,34 centimes d'euro.

Masse volumique du propane liquéfié : 515 kg/m315 °C) PCI : 46,35 MJ/kg (12,87 kWh/kg) soit 23,64 MJ/l

Masse volumique du butane liquéfié : 585 kg/m315 °C) PCI : 45,72 MJ/kg (12,72kWh/kg) soit 26,52 MJ/l

Pour un mélange 60/40 propane/butane (en masse) : Masse volumique : 535 kg/m315 °C) PCI : 46,1 MJ/kg soit 24,66 MJ/l

Pour un mélange 50/50 propane/butane (en masse) : Masse volumique : 543 kg/m315 °C) PCI : 46,0 MJ/kg soit 24,99 MJ/l

Pour un mélange 40/60 propane/butane (en masse) : Masse volumique: 550 kg/m315 °C) PCI : 45,97 MJ/kg soit 25,28 MJ/l Sur une base de 0,7 € le litre, le MJ coûte donc 2,77 cent d'€ soit 36 % de moins que l'essence.

Un litre de GPL a une valeur énergétique de 22,5 % inférieure à celle contenue dans un litre d'essence et un litre d'essence a une valeur énergétique de 29 % supérieure à celle contenue dans un litre de GPL.

Un mélange GPL doit respecter les spécifications suivantes :

  • au moins 50 % de propane et plus de 19 % de butane
  • pression de vapeur comprise entre 7,5 et 11,5 bars à 50 °C[3]

Le GPL-c à l'étranger[modifier | modifier le code]

  • La Pologne est le pays d'Europe où circulent le plus de voitures GPL. Au niveau mondial, elle n'est dépassée que par la Corée du Sud dont le parc atteint 2 300 000 véhicules GPL en 2008 (soit 14 % du parc).
  • Le GPL représente près de 60 % du parc « essence » aux Pays-Bas, plus de 30 % en Italie.
  • Facilité d'approvisionnement :
    • En Pologne, en Italie, aux Pays-Bas, en Belgique, en République tchèque et en Lituanie, il est très facile de trouver du GPL.
    • L'Allemagne s'est considérablement équipée en stations GPL : il y en a 3049 courant octobre 2007 (nombre en croissance) contre à peu près 1800 en France où 15 % des stations-service disposent d'une distribution de GPL (chiffre en progression constante, 7 % en 2000).
    • C'est tout à fait l'inverse en Espagne ou le marché tente un 1er démarrage.
    • Par contre, en Finlande, le GPL est indisponible pour les véhicules particuliers.
  • Sécurité d'approvisionnement : grâce au gaz naturel et à l'industrie de raffinage du pétrole, l'Europe est presque autosuffisante en GPL. La sécurité d'approvisionnement de l'Europe est nouvellement protégée par[réf. nécessaire] :
    • Une vaste gamme de sources, tant à l'intérieur qu'en dehors de l'Europe;
    • Une chaîne d'approvisionnement flexible via l'eau, les chemins de fer et la route avec de nombreux itinéraires et des points d'entrée dans l'Europe;

Début 2008, les réserves mondiales de gaz naturel - dont est extrait la plupart du GPL - s’élèvent à 179 597 079 m3. Si on y ajoute le fait que le GPL est un dérivé du pétrole brut, cela en fait une source d'énergie majeure pratiquement inexploitée au potentiel énorme. La production continue à croître à un taux annuel moyen de 2,2 %, supprimant pratiquement l’hypothèse selon laquelle la demande devancerait l’offre dans un futur proche.

Le GPL-c en France[modifier | modifier le code]

En France, en 2008, 140 000 véhicules particuliers (VP) et 20 000 véhicules utilitaires (VU) légers étaient équipés pour rouler au GPL-c.

Ce faible nombre, qui tend à perdurer, serait du à un manque d'offre de la part des constructeurs automobiles qui ont développé des gammes complètes de moteurs Diesel et à une différence insuffisante entre le prix du GPL-c et celui du gazole. Le nombre de véhicules particuliers est passé à plus de 200 000 fin 2010[4], grâce au bonus écologique.

Par rapport à un véhicule essence, le surcoût lié à l'installation du GPL est considéré comme amorti en moins de 60 000 km environ. Pendant plusieurs périodes, et notamment entre 2008 et fin 2010, les véhicules neufs équipés GPL-c d'origine bénéficiaient d'un « bonus écologique » de 2 000 euros, grâce auquel l'amortissement pouvait être immédiat.

Exemple de calcul : un véhicule essence (1,6 l) dont le prix de vente est de 15 000 € + l'équipement GPL de 2 500 €. Si la consommation en essence est de 7 l/100 (1,5 €/l ttc) et GPL de 8,5 l/100 km (0,8 €/l ttc)[5], l'économie aux 100 km sera de 3,7 € environ. Le coût de l'installation GPL s'amortit donc en 2 500*100/3,7 = 68 000 km. Plus le véhicule roule, plus grande sera l'économie par rapport à un véhicule essence. L'entretien est un peu plus cher que pour une voiture essence (changement de bougies plus précoce) mais ne modifie que très légèrement cet amortissement[6].

Le gain est immédiat si le prix du véhicule GPL est égal à celui du prix du véhicule diesel, car l'économie apparaît dès le premier kilomètre (au niveau de la consommation). Dans le cas du véhicule essence éligible à l'ancien bonus écologique de 2 000€, l'économie par rapport au choix d'un véhicule diesel était de plusieurs centaines d'euros avant même le premier kilomètre.

Bilan écologique du GPL-c[modifier | modifier le code]

Le GPL-c est perçu comme un carburant propre, pourtant son bilan écologique reste mitigé. Son utilisation ne produit pas de particules, contrairement au gazole qui, même équipé d'un filtre à particules laisse échapper 10 % de particules plus fines, qui sont cancérigènes, et considérées par les spécialistes comme encore plus nocives que les particules filtrées[7] et très peu d'oxyde d'azote, de benzène, ou de formaldéhyde[8], mais les émissions de CO restent proches de celle d'un diesel moderne.

Quant aux émissions de CO2, le bilan du puits à la roue (production au pot d'échappement) donne un léger avantage au GPL avec une différence suivant les études (Concawe, Ademe en France) de l'ordre de -5 % voire aucun avantage par rapport aux moteurs diesels si on s'en tient aux données chiffrées fournies par les constructeurs[8].

En 1996, Renault annonçait : « La Clio GPL est presque aussi propre... qu'une voiture électrique » après avoir présenté ce véhicule aux tests ULEV Californiens. Selon Renault, les résultats obtenus à cette époque pour certains polluants étaient près de 10 fois inférieurs à la norme Euro 5 prévue pour 2011 : ces tests, effectués à différentes vitesses, mais aussi lors du démarrage du véhicule, lorsque le pot catalytique n'est pas pleinement efficace, sont les plus bas jamais atteints avec une voiture de ce type : une moyenne de 0,13 g/km d'oxyde de carbone (CO), 0,010 g/km d'oxyde d'azote (NO) et 0,024 g/km d'hydrocarbures imbrûlés[9]. Mais les émissions de CO2 restent quant à elle proches des émissions des moteurs à explosion classiques.

Le GPL avait initialement un impact très positif car il était un corollaire de l'extraction pétrolière ou gazière et était brûlé sur les sites d'extraction ce qui augmentait inutilement les rejets de CO2. En termes de filière, son utilisation permettait alors de propulser plus de véhicules pour une même quantité de CO2 rejeté dans l'atmosphère. Il est désormais aussi valorisé comme combustible de chauffage, son emploi dans les transports réduit donc ses avantages en termes de CO2. Il demeure une alternative intéressante en matière de diversification énergétique. En effet son origine mixte (pétrole et gaz) permet d'introduire sur ce marché un carburant gazeux, disponible, facile à mettre en œuvre, bénéficiant d'ores et déjà d'infrastructures de distribution mais il n'est qu'un carburant de transition qui peut permettre de reculer l'échéance du pic pétrolier en attendant d'autres solutions.

Il existe une grande disparité au sein des véhicules équipés pour le GPL. Les véhicules en première monte (équipés en usine) présentent de bons résultats. Les véhicules équipés en seconde monte aussi mais ils sont tributaires de l'expérience de l'installateur GPL. Mais ces dernières années, un effort considérable a été fait pour développer des injections gazeuses performantes.

Bien qu'à ce jour il n'existe pas de liste regroupant tous les installateurs GPL en France, mais seulement des listes ou certains installateurs ont souhaité adhérer à une charte, il est très difficile de connaitre le nombre exact de professionnels du GPL. Certaines entreprises ayant pignon sur rue et une grande expérience du GPL depuis des décennies, il est plus raisonnable de s'orienter vers celles-ci pour une intervention.

Les performances et le bilan environnemental du GPL (comme du GNV) pourraient considérablement progresser avec un moteur spécifiquement conçu pour fonctionner avec ce carburant. Le GPL présente d'autres propriétés appréciables: son utilisation réduit l'usure du moteur, génère moins de bruit et de vibrations et offre une grande souplesse dans la conduite ainsi que des vidanges espacées (double le kilométrage)[réf. nécessaire] ce qui n'est pas négligeable puisque l'huile est aussi un produit pétrolier.

Malgré tout, le GPL souffre de contestation dans son principe même, qui peut faire douter de son intérêt écologique[10].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « C'est quoi le GPL ? » (consulté le 29 décembre 2009)
  2. « NF EN 589:2008 »,‎ juillet 2009 (consulté le 29 décembre 2009)
  3. « Composition du GPL » (consulté le 29 décembre 2009)
  4. vente GPL France 2010 latribuneauto.com, janvier 2011
  5. http://www.zagaz.com/evolution-prix.php prix moyen du carburant
  6. Votre Auto émission RMC du 21 novembre 2010
  7. Reportage France 2 du 23/10/2007
  8. a et b MoteurNature
  9. Renault R&D
  10. les limites du GPL, le gaz de pétrole liquéfié moteurnature.com, décembre 2005

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]