Carfree

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Une rue de l'île sans voiture de Wangerooge, Allemagne.

Carfree est un mouvement international qui réunit des organisations et des individus engagés à promouvoir des alternatives à la dépendance automobile, autant en matière de modes de déplacement que d'urbanisme.

Ce mouvement constitue un large réseau informel, composé d'individus et d'organisations, y compris des militants sociaux et des urbanistes, qui pensent que l'automobile occupe une place trop importante dans la plupart des villes modernes. L'objectif du mouvement est de créer des lieux où l'utilisation de la voiture est fortement réduite ou éliminée, pour convertir l'espace de circulation et le stationnement à d'autres usages publics et de reconstruire des environnements urbains compacts où la plupart des destinations sont facilement accessibles à pied, à vélo ou en transports publics[1].

Parallèlement à la création de communautés et de lieux sans voiture, le mouvement Carfree cherche à promouvoir les alternatives à l'automobile en matière de déplacements dans le contexte actuel de la massification de l'automobile. Le réseau a également pour ambition de réduire l'impact de l'Homme sur son environnement tout en améliorant sa qualité de vie[2].

Contexte[modifier | modifier le code]

Avant le XXe siècle, les villes et villages étaient normalement compacts et denses, composés de rues étroites occupées par l'activité humaine. Au début du XXe siècle, la plupart de ces lieux ont été adaptés pour accueillir l'automobile avec des routes plus larges, plus d'espace alloué pour le stationnement des voitures, ce qui a provoqué une diminution de la densité de population dans la mesure où plus d'espace entre les bâtiments urbains a été réservé à l'usage de l'automobile[1].

Une faible densité de population a conduit à l'étalement urbain avec de plus longues distances entre les lieux et la congestion de la circulation qui a rendu les alternatives à la voiture sans attrait ou impraticables, et ce qui a créé les conditions pour un nouvel accroissement du trafic et de l'étalement; le système automobile a pu « écraser ses concurrents, tels que la marche, la bicyclette, les bus et les trains »[3].

Ce processus a conduit à des changements dans la forme urbaine et les modes de vie où il était pratiquement impossible pour les gens de vivre sans voiture[4].

Par ailleurs, la massification de l'automobile s'est traduite par le développement de très nombreuses nuisances, comme la pollution de l'air, la pollution sonore, les émissions de gaz à effet de serre ou les accidents de la route[5].

Certains gouvernements ont réagi à cette nouvelle situation avec des politiques et des règlements visant à inverser cette tendance en augmentant la densité urbaine, en encourageant la mixité des activités, ce qui a réduit l'espace alloué aux voitures particulières, et s'est traduit par un soutien accru au vélo, la marche à pied et les transports en commun[6].

A la différence de la voiture individuelle, l'autopartage, où les gens peuvent facilement louer une voiture pour quelques heures plutôt que d'en posséder une, est en train de devenir un élément de plus en plus important pour le transport urbain[7].

Design urbain[modifier | modifier le code]

Les principes du Nouvel urbanisme dans une rue de Bitola, République de Macédoine.

Les partisans du mouvement sans voiture mettent à la fois l'accent sur les modes de déplacement durables alternatifs à l'automobile individuelle et sur la conception urbaine, le zonage, les politiques de localisation des écoles, l'agriculture urbaine, les possibilités de télétravail, et l'agencement des quartiers d'habitation qui créent de la proximité et rendent donc le transport à longue distance moins nécessaire.

Le concept de ville sans voitures apparaît officiellement en 1991, lorsque la Commission européenne commande un rapport à un bureau d’études spécialisé en mobilité durable du nom de Tecnoser, sur le thème de la « ville sans voitures ». Ce rapport concluait que « des villes sans voitures dotées d’un nouveau système de transport expressément pensé pour elles sont non seulement plus vivables à tous égards (tant socialement qu’écologiquement), plus accessibles et traversables en peu de temps, mais elles pourraient être réalisées au prix d’investissements en mobilité nettement moindres que ceux d’aujourd’hui, avec un système de transport moins coûteux à gérer, des économies d’énergie significatives, un plaisir visuel amélioré et une restitution, à chacun de ses habitants, d’une part importante de son temps. »[8]

Le « nouvel urbanisme » est une conception urbaine américaine qui a surgi au début des années 1980. Son objectif est de réformer tous les aspects du développement immobilier et de l'urbanisme, depuis le renouvellement urbain à la redensification des lotissements périurbains. Les quartiers relevant du nouvel urbanisme sont conçus pour proposer un large éventail de logements et d'emplois, tout en étant accessibles à pied et à vélo[9].

Le « nouveau piétonnisme » est quant à lui une variante plus idéaliste du nouvel urbanisme dans la théorie de la planification urbaine, mais en accentuant l'importance de la réduction de l'impact négatif de l'automobile.

Les quartiers Carfree vont encore plus loin dans la mesure où ils constituent des parties d'une ville où l'utilisation de la voiture est interdite ou fortement limitée[10].

Les acteurs[modifier | modifier le code]

Les groupes de défense[modifier | modifier le code]

L'Environmental Transport Association a été créée en 1990 pour informer les gens de l'impact du transport sur l'environnement. Elle a inauguré la « Semaine du transport vert » en 1993 puis la « Journée sans voiture » en 1997.

La Campagne pour un meilleur transport (anciennement connue sous le nom Transport2000) a été formée en 1972 en Grande-Bretagne pour contester les réductions proposées du réseau ferroviaire britannique et depuis lors, a promu des solutions de transport en commun aux besoins de transport[11].

L'« Agenda pour une nouvelle mobilité » est une initiative internationale créée en 1988 qui remet en question les idées et les pratiques fondées sur la voiture dans le domaine du transport urbain[12].

Les activistes[modifier | modifier le code]

Le Réseau mondial sans voitures est composé de dizaines d'organisations Carfree à travers le monde. Ces organisations indépendantes relèvent soit de villes ou de pays mais sont liées à la fois par leur volonté de diminuer la place de l'automobile dans la société et par le respect de la charte mondiale du réseau sans voitures[13]. En France, on trouve l'association Carfree France[14] ; en Suisse l'Association transports et environnement (ATE) compte une section « Vivre sans voiture » (issue du Club des sans voiture, 2004-2014)[15] ; en Belgique il y a le groupe « NoMo - autrement mobile »[16].

Reclaim the Streets est un mouvement créé en 1991 à Londres, qu consiste à « envahir » les rues, les routes ou les autoroutes dans le cadre de mises en scène festives. Même si cela peut gêner les utilisateurs réguliers de ces espaces tels que les conducteurs de voitures, la philosophie de ce mouvement cherche à attirer l'attention sur le fait que ce sont les voitures, et pas les piétons, qui sont à l'origine de l'obstruction. En occupant la route, ces activistes cherchent en fait à promouvoir l'ouverture de l'espace public[17].

Les Masses critiques sont apparues en 1992 à San Francisco, où les cyclistes sortaient en masse dans la rue afin de dominer le trafic, en utilisant le slogan « nous sommes le trafic »[18]. En France, les masses critiques prennent plutôt la forme de vélorutions depuis le début des années 1970[19].

Le World Naked Bike Tour est né en 2001 en Espagne avec les premières balades de cyclistes nus à vélo, puis est devenu un Réseau mondial en 2004 avec un concept qui s'est propagé rapidement à travers des collaborations avec de nombreux groupes et activistes différents à travers le monde pour promouvoir les déplacements à vélo, les énergies renouvelables, les loisirs, les communautés propices à la marche, et des solutions durables, respectueuses de l'environnement dans le vingt et unième siècle[20].

Les Parking Days ont commencé en 2005, lorsque REBAR, un groupe collaboratif de créateurs, designers et militants basé à San Francisco, a transformé une place de stationnement automobile payant en un petit parc avec pelouse, des sièges, et de l'ombre[21].

Les mouvements cherchant à promouvoir la gratuité des transports en commun, comme le Réseau pour l'abolition des transports payants en France ou le Collectif sans ticket en Belgique souhaitent développer l'utilisation des transports publics[22].

Les manifestations officielles[modifier | modifier le code]

Journée sans voiture à Jakarta en Indonésie.
Article détaillé : Journée sans voiture.

Les Journées sans voiture sont des événements officiels avec l'objectif commun de supprimer un bon nombre de voitures dans les rues d'une ville ou d'une zone cible ou d'un quartier, pour tout ou partie de la journée, afin de donner aux gens qui vivent et travaillent là une chance d'examiner comment leur ville pourrait être avec beaucoup moins de voitures. Les premières manifestations de ce type ont été organisées à Reykjavik (Islande), Bath (Royaume-Uni) et La Rochelle (France) en 1995[23]. Depuis 2002, les Journées sans voiture ont été abandonnées en Europe et remplacées par une Semaine européenne de la mobilité.

En Amérique, et en particulier au Canada, cette campagne de l'Union Européenne pour une utilisation accrue des alternatives à la voiture a pris le nom de « En ville, sans ma voiture ! ». En 2004 plus de 40 pays participaient à cet évènement[24].

« Vers des villes sans voitures » est la conférence annuelle du Réseau mondial sans voiture et fournit un point de convergence pour les divers aspects du mouvement mondial sans voiture. La première conférence s'est déroulée à Lyon en France en 1997. Depuis lors, la conférence annuelle du Réseau mondial sans voiture a eu lieu dans une dizaine de villes à travers le monde. Ces conférences visent à réunir un grand nombre de personnes et organisations intéressées à réduire la dépendance à l'automobile en milieu urbain[25].

Les espaces sans voiture[modifier | modifier le code]

Charettes à main sur l'île sans voiture de Baltrum en Allemagne.

Il y a beaucoup de régions du monde où les gens ont toujours vécu sans voiture, car aucune route d'accès n'est possible, ou aucune route n'a été construite. Dans certains cas, l'absence de voitures est un choix politique, ayant même parfois fait l'objet d'un vote de la part des habitants.

Les villages sans voiture[modifier | modifier le code]

C'est le cas de villages ayant fait le choix délibéré de restreindre ou d'interdire la voiture pour des raisons variées. C'est le cas par exemple du village et de la station de ski de Zermatt en Suisse. Ce village a su garder son aspect typique de village valaisan de montagne, par des règles d'urbanisme et de construction très strictes, préservant, entre autres, ses raccards. Il est en particulier interdit aux automobiles, afin d'éviter la pollution de l'air qui pourrait perturber la vue depuis la commune en direction du Cervin. Cette décision fut confirmée par le vote par les habitants, en 1972 puis de nouveau en 1986. Les automobiles peuvent être stationnées au village de Täsch, qui offre un parking couvert de 2 000 places, et encore 900 places gérées par des investisseurs locaux proposant une offre de taxi[26].

Le village suisse de Saas-Fee est également dans ce cas. Depuis 1951, la commune de Saas-Fee est fermée à la circulation automobile et fait partie de l'association « GaST » regroupant les lieux touristiques piétonniers de Suisse[27].

Les villes sans voiture[modifier | modifier le code]

De même, certaines villes ou parties de ville possèdent une configuration spécifique qui rend la construction de routes et donc la présence de voitures, difficile voire impossible. Parfois, la trame viaire historique de ces villes est trop étroite ou inadaptée à la circulation des voitures. C'est le cas par exemple des Médinas dans les pays du Maghreb, en Afrique de l'Ouest et en Afrique de l'Est, qui désignent la partie ancienne d'une ville par opposition aux quartiers modernes de type européen[28]. Certaines de ces Médinas, comme celle de Fès au Maroc, peuvent regrouper plusieurs dizaines de milliers d'habitants au sein d'espaces sans voitures.

Les îles sans voiture[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Liste d'îles sans voiture.

Les îles constituent un cas à part, car du fait de leur éloignement, des difficultés éventuelles pour faire venir des voitures par-delà l'océan ou tout simplement de leur étroitesse, certaines îles ont toujours été sans voitures[29]. Dans les pays développés, il s'agit notamment de petites îles et de certaines îles historiques particulièrement touristiques, le plus grand exemple étant la ville de Venise. Les îles sans voitures sont nombreuses à travers le monde, peuplées parfois de plusieurs milliers ou dizaines de milliers d'habitants.

L'urbanisme sans voiture[modifier | modifier le code]

Rue vernaculaire du centre de Dijon, France.

Définitions et types[modifier | modifier le code]

L'urbanisme sans voiture, qui relève de l'urbanisme écologique, apparaît quant à lui comme une démarche volontariste impliquant un changement physique, qu'il s'agisse de constructions neuves ou de changements apportés à une zone bâtie existante.

Selon Steve Melia, Graham Parkhurst et Hugh Barton[10], les quartiers sans voitures sont des quartiers résidentiels ou à usage mixte qui :

  • normalement fournissent un environnement immédiat sans circulation ;
  • n'offrent pas de parking ou de stationnement limité séparé de la résidence ;
  • sont conçus pour permettre aux résidents de vivre sans posséder une voiture.

Cette définition (qu'ils distinguent d'un « faible développement de la voiture », plus commun) est principalement basée sur l'expérience en Europe du Nord-Ouest, où a commencé le mouvement pour l'urbanisme sans voiture. Dans cette définition, trois types ont été identifiés[10]:

  • modèle Vauban ;
  • modèle d'accès limité ;
  • centres piétonniers avec population résidentielle.

Vauban[modifier | modifier le code]

Écoquartier Vauban à Fribourg-en-Brisgau (Allemagne).
Article détaillé : Quartier Vauban.

Vauban (Fribourg-en-Brisgau, Allemagne) est un écoquartier conforme à cette définition, le plus grand quartier sans voitures en Europe, avec plus de 5 000 habitants. Si le quartier peut être considéré comme réellement sans voiture reste ouvert au débat: de nombreux habitants préfèrent le terme stellplatzfrei — littéralement « libre de places de stationnement » — pour décrire le système de gestion du trafic dans ce quartier. Les véhicules sont autorisés dans les rues résidentielles à la vitesse de la marche à pied, en particulier pour les livraisons, mais pas pour se garer, même s'il y a des infractions fréquentes. Les résidents des zones de stellplatzfrei doivent signer une déclaration annuelle indiquant s'ils possèdent une voiture ou non. Les propriétaires de voitures doivent acheter une place dans l'un des parkings à plusieurs étages sur la périphérie, géré par une société de conseil en propriété exclusive. Le coût de ces espaces — 17 500 euros en 2006, plus des frais mensuels — agit comme un frein à la possession d'une voiture[10].

Modèle d'accès limité[modifier | modifier le code]

La forme la plus commune de quartier sans voiture implique une sorte de barrière physique qui empêche les véhicules à moteur de pénétrer à l'intérieur d'un quartier sans voiture. Dans certains cas, comme Stellwerk 60 à Cologne, il y a une barrière amovible, contrôlée par les organisations de résidents. Dans d'autres, comme Waterwijk (Amsterdam), l'accès aux véhicules est possible uniquement à partir de l'extérieur du quartier[10] .

Centres piétonniers[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Zone piétonne.

Alors que les deux premiers modèles s'appliquent à des quartiers nouvellement construits, les centres piétonniers constituent une transformation de quartiers qui pouvaient antérieurement accueillir des voitures. Les centres piétonniers peuvent être considérés comme des quartiers sans voitures dans la mesure où ils comprennent un nombre important de résidents, la plupart du temps sans voitures. Le plus grand exemple en Europe est Groningue (Pays-Bas) avec une population du centre-ville de 16 500 habitants[30].

Les quartiers pauvres en voitures[modifier | modifier le code]

Au-delà des véritables quartiers sans voitures, il existe aussi des quartiers à « faible développement de la voiture », parfois aussi appelés « quartiers pauvres en voitures ». Le ratio de places de stationnement y est en général limité au maximum à 0.5 place par logement, regroupées dans des parkings collectifs placés aux entrées du quartier. Des voitures peuvent circuler néanmoins à l’intérieur du quartier, mais de manière fortement contrainte (zone 30 km/h, pas de stationnement). Ce compromis semble cependant entraîner une baisse de la qualité de vie par rapport à un quartier réellement sans voitures et peut être source de conflits[31].

Avantages et problèmes des quartiers sans voiture[modifier | modifier le code]

Plusieurs études ont été réalisées sur les développements européens sans voiture. La plus complète a été réalisée en 2000 par Jan Scheurer[32]. D'autres études plus récentes ont été réalisées sur des zones sans voitures spécifiques, tel que Floridsdorf, un quartier sans voiture de Vienne (Autriche)[33].

Les principaux avantages des quartiers sans voitures[10] que l'on peut trouver dans les différentes études sont :

  • très faibles niveaux d'utilisation de la voiture, ce qui entraîne beaucoup moins de trafic sur les routes environnantes ;
  • des taux élevés de marche à pied et de pratique du vélo ;
  • plus grande indépendance des enfants et jeux d'enfants dans les rues ;
  • moins de terrains pris pour le stationnement et les routes — et donc plus d'espace disponible pour les espaces verts ou la vie sociale.

Les principaux problèmes sont liés à la gestion du stationnement. Quand le stationnement n'est pas contrôlé dans les environs, cela entraîne souvent des plaintes de voisins quant à l'engorgement des parkings.

La ville sans voiture[modifier | modifier le code]

Construction de la ville sans voiture de Masdar en 2012.

Certains projets d'urbanisme vont encore plus loin que les simples quartiers sans voiture. Des projets récents se proposent ainsi de créer de toute pièce des villes sans voiture, comme l'exemple de Masdar aux Émirats arabes unis, une ville de 50 000 habitants qui doit voir le jour en 2020 et qui ne permettra pas la circulation de voitures[34].

Autres exemples[modifier | modifier le code]

  • Copenhague, l'une des villes les plus densément peuplées d'Europe, au Danemark, a réussi à transformer beaucoup de ses parkings en places publiques sans voitures et de nombreuses rues dominées par la voiture en rues sans voitures, sur une période de 40 ans.
  • Paris, France - les autorités ont interdit les véhicules motorisés sur la voie Georges-Pompidou le 10 juillet 1994, le 30 octobre 1994, puis régulièrement le dimanche à partir de l'été 1995, dans le cadre de l'opération Paris Piétons Vélos rebaptisée Paris respire en 2001. Pendant un mois chaque été depuis 2002 Paris Plages transforme la voie en une plage de sable fin avec des activités, y compris des cours de danse, des murs d'escalade, des jeux, de la natation (dans les piscines flottantes), et des équipements tels que des chaises de plage, des cafés, des fontaines de brumisation, et l'ombre des palmiers[35].
  • Les Maisons de village à Davis, Californie sont conçues pour permettre la vie sans voiture avec un vaste réseau de chemins piétons / vélo, des zones communes qui présentent une variété d'aménagement paysager, des zones de jardin, des structures de jeux, de la statuaire. La plupart des maisons donne en face des espaces communs plutôt que sur les rues. Les routes sont toutes étroites, avec une sensation de ruelles de village et beaucoup de culs-de-sac. Les quelques voitures qui s'aventurent dans les culs-de-sac se déplacent habituellement lentement[36].

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (en) Katie Alvord, Divorce Your Car! : Ending the Love Affair with the Automobile, New Society Publishers,‎ 2000 (ISBN 0-86571-408-8)
  • (en) J. H. Crawford, Carfree Cities, Dublin, International Books,‎ 2000, 324 p. (ISBN 978-90-5727-037-6)
  • (en) J. H. Crawford, Carfree Design Manual, Dublin, International Books,‎ 2009, 600 p. (ISBN 978-9057270604)
  • Marcel Robert, Pour en finir avec la société de l'automobile, Carfree France,‎ 2005, 50 p. (lire en ligne)
  • Marcel Robert, Iles sans voitures, Carfree France,‎ 2013, 124 p. (lire en ligne)

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b (en) Ozzie Zehner, Green Illusions, London, University of Nebraska Press,‎ 2012 (lire en ligne)
  2. « Le réseau mondial Carfree », sur World Carfree Network (consulté en 2014-03-26)
  3. John Urry, « The ‘System’ of Automobility », Theory, Culture & Society, Lancaster,‎ 2004-10 (lire en ligne [PDF])
  4. « Sustainable travel », sur UK Department for Transport. Retrieved (consulté en 2008-01-13)
  5. « Les nuisances environnementales de l'automobile », sur Sénat (consulté en 2001-13-04)
  6. « Sustainable travel », sur UK Department for Transport (consulté en 2008-01-13)
  7. « Car Clubs / Car Sharing Research Project - Motorists' Forum Conclusions and Recommendations », sur UK Commission for integrated transport (consulté en 2014-02-17)
  8. « Tecnoser, Proposition de recherche pour une ville sans voiture, Roma, Ing. Fabio Maria Ciuffini (Coordonnateur), Ing. Francesca Ciuffini, Arch. Aldo Tarquini, 10/12/1991 », sur carfree.fr (consulté en 2014-02-17)
  9. « New Urbanism », sur New Urbanism.org (consulté en 2008-01-13)
  10. a, b, c, d, e et f Melia, S., Barton, H. and Parkhurst, G. (2010) Carfree, Low Car - What's the Difference? World Transport Policy & Practice 16 (2), 24-32.
  11. « The Campaign to save the Railway Network », Single or Return - the official history of the Transport Salaried Staffs' Association, sur The Transport Salaried Staffs’ Association (TSSA)
  12. « New Mobility 2006 Program Overview », sur ecoplan (consulté en 2008-01-13)
  13. « Charte du réseau sans voitures », sur carfree.Fr (consulté en 2014-01-17)
  14. Carfree France
  15. Voir « Vivre sans voiture » sur le site de l'Association transports et environnement (ATE), et le site Autofrei leben du Club des sans voiture.
  16. Voir NoMo asbl - autrement mobile.
  17. « The group reclaiming the headlines », BBC News,‎ 1999-12-01 (lire en ligne)
  18. « New Mobility 2006 Program Overview », ecoplan,‎ 2008-01-13 (lire en ligne)
  19. « PDF L'Histoire des Amis de la Terre sur le site des Amis de la Terre, page 50 », sur Amis de la Terre (consulté en 2014-02-18)
  20. « A history of unabashed free wheelers! », sur worldnakedbikeride.org (consulté en 2008-01-13)
  21. « Parking day - background », sur parkingday.org,‎ 2007-08-08 (consulté en 2008-01-13)
  22. Réseau pour l'abolition des transports payants, Zéro euro = Zéro fraude Transports gratuits pour toutes et tous, Éditions du Monde libertaire et Éditions Alternative Libertaire, 2001, notice éditeur & Cgeaf
  23. « World Car Free Days Timeline: 1961-2007 », sur ecoplan (consulté en 2008-01-13)
  24. « What is In Town, Without My Car? », sur UK Department for Transport,‎ 2008-01-20 (consulté en 2008-01-13)
  25. « Towards Carfree Cities Conference Series », sur worldcarfree.net (consulté en 2014-01-17)
  26. Arrivée - Par voiture sur le site touristique de Zermatt. Consulté le 18 décembre 2011
  27. Village sans voitures sur le site touristique de Saas-Fee. Consulté le 26 mars 2014
  28. Marc Gossé, « La médina, modèle urbain pour le XXIe siècle ? »,‎ 2011
  29. Iles sans voitures, Marcel Robert, 2013
  30. [1] Gemeente Groningen, (2008) Statistisch Jaarboek.]
  31. « Les quartiers sans voitures - Un modèle d'avenir », Lydia BONANOMI pour Rue de l'avenir,‎ 2002-04 (lire en ligne)
  32. Scheurer, J. (2001) Urban Ecology, Innovations in Housing Policy and the Future of Cities: Towards Sustainability in Neighbourhood CommunitiesThesis (PhD), Murdoch University Institute of Sustainable Transport.
  33. Ornetzeder, M., Hertwich, E.G., Hubacek, K., Korytarova, K. and Haas, W. (2008) The environmental effect of car-free housing: A case in Vienna. Ecological Economics 65 (3), 516-530.
  34. « Masdar, la ville sans voitures au pays du pétrole », Carfree France,‎ 2008-03 (lire en ligne)
  35. « Great Public Places - Paris Plage », sur Project for Public Places (consulté en 2008-01-13)
  36. « Village Homes - Davis, California », sur Village Homes,‎ 2007-12-20 (consulté en 2014-02-17)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]