Cycle de Beau de Rochas

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Le cycle de Beau de Rochas ou cycle à quatre temps est un cycle thermodynamique théorique. Son principal intérêt pratique réside dans le fait que les moteurs à combustion interne à allumage commandé, généralement des moteurs à essence tels ceux utilisés dans les automobiles, ont un cycle thermodynamique pratique qui peut être représenté de manière approchée par le cycle de Beau de Rochas. Son principe a été défini par Beau de Rochas en 1862 puis mis en œuvre avec succès par Étienne Lenoir (1883).

Nikolaus Otto décrit initialement en 1876, la course du piston en un mouvement de haut en bas dans un cylindre. Le brevet d'Otto a été infirmé en 1886 après que l'on eut découvert que Alphonse Beau de Rochas avait déjà décrit en 1862 le principe du cycle à quatre temps dans une brochure à diffusion privée, mais dont, cependant, il avait déposé le brevet.

Description[modifier | modifier le code]

Ce cycle est caractérisé par quatre temps ou mouvements linéaires du piston :

Les 4 temps en animation
  1. Admission : Le cycle commence au point mort haut, quand le piston est à son point le plus élevé. Pendant le premier temps le piston descend (admission), un mélange d'air et de carburant venant du carburateur ou de l'injection est aspiré dans le cylindre via la soupape d'admission.
  2. Compression : La soupape d'admission se referme, le piston remonte comprimant le mélange admis.
  3. Combustion-Détente : Le mélange air-carburant est alors enflammé, habituellement par une bougie d'allumage, aux environs du deuxième point mort haut (remontée complète du piston). La pression des gaz portés à haute température produit une explosion lors de la combustion et force le piston à descendre pour le troisième temps (combustion-détente). Ce mouvement est le seul temps moteur (produisant de l'énergie directement utilisable).
  4. Échappement : Lors du quatrième et dernier temps la soupape d'échappement s'ouvre pour évacuer les gaz brulés poussés par la remontée du piston..

Le cycle théorique tel que décrit précédemment présente très bien le principe. En pratique, il y a des subtilités qui s'additionnent. En effet, entre chaque temps théorique, il y a des transitions, ou encore des demi-temps. Au cycle de compression par exemple, les soupapes se referment après que le piston commence sa remontée. On parle donc d'un retard. Alors que le cycle d'échappement se fait, et avant même que le piston soit à son niveau supérieur, la soupape d'admission est déjà entre-ouverte. La soupape d'échappement se referme alors que le piston amorce sa descente et que de l'air frais est déjà présent dans le cylindre. Le moteur à quatre temps est en fait très flexible et en jouant avec ces temps d'ouverture des soupapes, chaque moteur est apte à avoir son propre caractère et caractéristiques en termes de pollution. Les moteurs modernes jouent beaucoup avec ces paramètres en les faisant varier en continu en fonctionnement. C'est le fruit de l'électronique.

Schéma des étapes du moteur à quatre temps (Épure de distribution)
1=PMH
2=PMB
 A: Admission 
 B: Compression 
 C: Détente 
 D: Echappement 

Admission et échappement[modifier | modifier le code]

L'admission et l'échappement des gaz sont généralement commandés par des soupapes bien qu'il existe d'autres systèmes à chemise oscillante ou à disques de distributions.

Pour un moteur atmosphérique, l'admission de l'air se fait à la pression ambiante (définie comme étant approximativement un bar) qui tente de remplir le vide laissé par la phase d'échappement. Il y a bien entendu des pertes de charge qui limite le plein remplissage du cylindre, mais avec la dynamique des fluides, il est possible de voir des remplissages qui dépassent la pression atmosphérique sans aide externe. Pour un moteur à essence, le volume d'air entrant dans le cylindre est contrôlé, et une quantité d'essence y est injectée pour obtenir un bon mélange air/essence. Ainsi, lorsque le moteur travaille peu, on exerce une restriction importante faisant en sorte d'avoir un moteur se comportant un peu comme une pompe à vide. Ainsi, plus la cylindrée d'un moteur est importante, pour un même régime moteur, plus grande sera la perte d'énergie nécessaire à faire fonctionner cette pompe à vide.

Le moteur diesel se différencie par le fait que le cylindre se remplit toujours au maximum alors qu'il n'y a pas de contrôle du volume d'air entrant. Le contrôle se fait uniquement en injectant la quantité de carburant afin d'obtenir la puissance désirée. Le moteur travaillant moins comme une pompe à vide conduit automatiquement à un meilleur rendement lorsque le moteur n'est pas à pleine charge.

Compte tenu qu'un moteur quatre temps exécute son cycle sur deux tours de vilebrequin, il s'ensuit qu'un moteur de 1 litre par exemple aspire au mieux un demi-litre par tour. Un moteur deux temps de 1 litre de cylindrée aspire quant à lui 1 litre d'air par tour, conduisant à un potentiel de plus de puissance pour une même cylindrée.

Un moteur suralimenté quant à lui ne fonctionne pas à la pression atmosphérique, un système de sur-alimentation (turbo, compresseur volumétrique, etc) se charge de gaver le moteur d'un volume d'air équivalent plus important que la cylindrée du moteur. C'est un peu comme faire accroire que le moteur est plus gros qu'il ne l'est en réalité. Ainsi, si on gave un moteur avec une pression de suralimentation de un bar (soit un bar au-dessus de la pression atmosphérique), le cylindre se remplit d'un volume deux fois plus important qu'à la pression atmosphérique. Deux fois plus d'air permet d'entrevoir une puissance deux fois plus élevée. Il y a bien entendu bien d'autres facteurs qui entrent en jeu, mais le principe est là.

Sur les premiers moteurs à combustion, le coté admission était souvent négligé avec des petites soupapes, voire encore (très rare) activées par la dépression à l'intérieur du cylindre. Les soupapes d'échappement étaient quant à elles plus grandes avec l'idée de compenser l'expansion de l'air créée par la combustion. Depuis longtemps, ces perceptions ont changé et l'on retrouve toujours des soupapes d'admission plus grande que celles d'échappement.

Avantages et inconvénients[modifier | modifier le code]

Dans le cas d'une admission de carburant avec l'air (carburateur ou injection indirecte) le cycle à quatre temps a un meilleur rendement que le cycle à deux temps mais à cylindrée égale il est moins performant. De plus, un moteur à 4 temps nécessite une distribution complexe (soupapes, arbres à cames...). Comme sur les 4 temps un seul temps est moteur (le 3e, qui suit directement la combustion) le piston fournit de l'énergie mécanique une fois tous les 2 tours, il se produit alors des irrégularités au niveau du couple du moteur. Un inconvénient peut être cité, les moteurs 4 temps sont longs et coûteux à réparer à cause du nombre de pièces nécessaires à leur fonctionnement. Pour les moteurs à admission de carburant direct dans le cylindre les gains mécaniques du cycle à deux temps lui apportent un meilleur rendement (pas de perte de carburant dans l'échappement), mais les émissions de polluants du deux temps restent supérieures.

Étude thermodynamique[modifier | modifier le code]

Diagramme

On modélise le cycle par des transformations particulières :

  1. L'admission est modélisée par une isobare 0-1.
  2. La compression 1-2 est supposée adiabatique.
  3. La combustion se déroule à volume constant sur 2-3, la détente 3-4 est adiabatique.
  4. L'ouverture de la soupape est modélisée par l'isochore 4-5, et l'échappement par l'isobare 5-0.

Le rendement du cycle réversible (rapport du travail fourni par le transfert thermique de la combustion) est alors \mu=1-\frac{1}{\alpha^{\gamma-1}}. (\gamma rapport des capacités calorifiques à pression constante et volume constant est supposé constant).

pmi=\frac{A}{V_2 - V_1}. (où A représente l'aire de la surface 1.2.3.4.5)

Liens externes[modifier | modifier le code]