Boîte de vitesses

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Une boîte de vitesses est un dispositif mécanique, ou plus généralement mécatronique, permettant d’adapter la transmission d’un mouvement entre un arbre moteur et un arbre récepteur. Utilisée dans de multiples contextes (machine-outil, véhicule automobile terrestre, etc.), son cas d’utilisation le plus fréquent est la transformation et la transmission de la puissance d'un moteur souvent en augmentant le couple moteur en reduisant la vitesse de rotation[1].

En proposant plusieurs coefficients de réduction (ou de démultiplication), dénommés rapports de transmission, la boîte de vitesses est ainsi l’élément central qui adapte de manière très variable en fonction des différentes situations dynamiques, pour vaincre les efforts résistifs[N 1] au démarrage ou à l’avancement (variant suivant les conditions de roulage) du véhicule.

La plupart des boîtes de vitesses étant à rapports discrets, l’utilisation d’engrenages pour assurer les différentes démultiplications s’est imposée comme la solution la plus efficace. Les boîtes à commandes manuelles (les rapports sont égrenés par le conducteur), pilotées ou robotisées.

Écorché d’une boîte de vitesses automatique d’une Lexus IS.
Boîte Speedhub 500/14 pour vélo intégrée au moyeu de la roue.

Crée par Jason Wes en 1909

Intérêts d'une boîte de vitesses[modifier | modifier le code]

Usine dans laquelle on distingue, dans le coin inférieur gauche, un arbre muni d’une poulie étagée constituant une boîte de vitesses à 4 rapports.

Dans de nombreuses applications, la puissance d'une machine motrice est fournie à une vitesse de rotation inadaptée au fonctionnement du système récepteur ; une adaptation de puissance est alors nécessaire afin d’exploiter au mieux les performances de cette machine selon les conditions de son utilisation (soit abaissement de la vitesse de rotation et élévation du couple transmis, soit élévation de la vitesse de rotation et abaissement du couple transmis). Les machines industrielles à moteurs électriques asynchrones telles qu’un tour par exemple, dont la fréquence de rotation est liée à celle du courant du secteur, ne permettent pas ainsi d’obtenir plusieurs vitesses de fonctionnement sans une boîte de vitesses.

C’est d’ailleurs sans doute cette application, qui date de la révolution industrielle, qui a donné cette dénomination au dispositif. Elle est liée aux premières machines industrielles qui recevaient l’énergie motrice d’un arbre moteur commun, animé par un moulin à eau ou une machine à vapeur tournant à vitesse constante. Des systèmes de pignons, ou de poulies, permettaient le choix d’une vitesse de fonctionnement. L’arbre moteur tournait à vitesse quasi constante tant que la puissance demandée restait inférieure à celle disponible.

Dans le cas des véhicules, il y a plus généralement inadéquation entre le couple fourni[N 2] et le couple nécessaire à la roue pour vaincre les résistances inertielles. Le couple par exemple qu’un cycliste exerce sur les pédales de son vélo est constant ; seulement, lorsqu’il aborde une côte, l’effort à la roue augmente. Le dérailleur (ou les moyeus à vitesses intégrées sur les modèles haut de gamme) permet alors d’augmenter le couple à la roue au détriment de la vitesse de rotation, en faisant glisser la chaîne entre deux pignons de la cassette.

Le même principe est utilisé en automobile où le couple fourni par le moteur thermique, souvent limité et variable sur une plage de régime de rotation bornée, ne permet pas de faire face aux différentes conditions de roulage du véhicule (démarrage, accélération, roulage, marche arrière, etc.). La boîte de vitesses offre ainsi la possibilité d’augmenter le couple disponible sur l’essieu moteur, le réducteur à engrenages étant la solution la plus commune pour réaliser cette fonction. La boîte dispose ainsi d’un rapport nul appelé point mort pour entre autres le démarrage du moteur, d’un rapport de marche arrière pour inverser le sens de rotation des roues et de plusieurs rapports étagés pour la marche avant.

Historique de l'évolution[modifier | modifier le code]

Architecture[modifier | modifier le code]

Configuration à moteur central avant et roues arrière motrices ; le moteur et la boîte sont donc placés longitudinalement.

Le cas d’utilisation le plus fréquent d’une boîte de vitesses est la transformation de la puissance d’un véhicule à moteur thermique. Les boîtes utilisées dans ce cas se distinguent alors selon la technologie de leurs réducteurs (par engrenages, par train épicycloïdal ou par courroie) et leur système de commande (manuelle, pilotée/robotisée, séquentielle ou automatique).

Généralement, on distingue également les boîtes selon leur « architecture » : transversale ou longitudinale ; cette orientation est choisie respectivement suivant que le moteur est lui-même implanté transversalement (l’axe de rotation du vilebrequin est parallèle à l’axe de rotation des roues) ou longitudinalement (axes orthogonaux). Enfin, il est nécessaire de distinguer les boîtes selon la position (avant ou arrière) du moteur et le choix du (ou des) essieu(x) moteur(s) (transmission aux roues avant, arrière ou intégrale) ; ce dernier critère influence seulement l’intégration ou non du pont à la boîte.

Boîte manuelle à engrenages parallèles[modifier | modifier le code]

Boîte synchronisée[modifier | modifier le code]

Les boîtes manuelles à engrenages parallèles sont de nos jours les plus utilisées. Elles sont généralement constituées de deux arbres parallèles dénommés arbre primaire (arbre d’entrée lié au vilebrequin via l’embrayage) et arbre secondaire (arbre de sortie de boîte) portant respectivement les pignons de vitesses et les pignons fous[N 3]. Outre les pignons fous, l’arbre secondaire porte également les systèmes de crabotage et les synchroniseurs, dispositifs placés sur des baladeurs, actionnés par les fourchettes de commandes liées au levier de vitesses, pouvant coulisser sur des cannelures de l’arbre.

Schéma cinématique de principe d’une boîte de vitesses à 4 rapports et marche arrière.

Le principe d’une boîte manuelle repose sur le choix de plusieurs couples de pignons (ou engrenages) de diamètre différent offrant ainsi différents rapports de transmission. Chaque couple est constitué d’un pignon de vitesse, fixe sur l’arbre primaire, et d’un pignon fou, en liaison pivot avec l’arbre secondaire par l’intermédiaire de roulements. Un rapport est enclenché lorsque l’un des pignons fous devient solidaire de l’arbre secondaire. Pendant ce temps, les autres pignons tournent librement, d’où le terme « pignon fou » ; par ailleurs, étant donné qu’un pignon de vitesse engrène en permanence un pignon fou, ce type de boîte est souvent dit « à pignons toujours en prise » ou « à prise constante ».

Synchronisation et crabotage[modifier | modifier le code]
Sous-système d’une boîte constitué de deux rapports synchronisés. La fourchette déplace le baladeur pour craboter un pignon fou.

La manœuvre pour rendre un pignon fou solidaire de l’arbre de sortie est assurée par le déplacement horizontal du baladeur sur les cannelures de l’arbre – le baladeur est donc en liaison glissière –, ce qui a pour but d’accoupler le crabot et le pignon correspondant au moyen de petites dents ; ces dents, appelées « dents de chien », peuvent être frontales (créneaux) ou périphériques (cannelures)[N 4]. Les formes complémentaires des deux éléments assurent ainsi une transmission de puissance par obstacle.

Sur les boîtes synchronisées, en complément des crabots est installé un synchroniseur qui, comme son nom l’indique, permet, préalablement au crabotage, de synchroniser la vitesse d’un pignon (liée au régime moteur au rapport de transmission près) et la vitesse de l’arbre de sortie (liée à la vitesse des roues). En effet, au démarrage ou au passage d’un rapport à un autre, la vitesse relative entre les deux arbres n’est pas nulle, ce qui complique l’accouplement des dents de chien. En mettant en contact des surfaces de frottements liées d’une part au synchroniseur et d’autre part au pignon fou, le synchroniseur annule cette vitesse relative et assure un passage du rapport sans effort ni bruit.

Particularités : marche arrière et prise directe[modifier | modifier le code]
Exemple d’engrenages à denture hélicoïdale d’une boîte de vitesses manuelle.

Ce type de boîte adopte généralement des engrenages à denture hélicoïdale. Ils sont en effet plus silencieux car les dents en prise sont plus nombreuses et subissent donc chacune moins de charge que les pignons à denture droite. En revanche, ces engrenages provoquent une poussée axiale qui impose l’utilisation de roulements adaptés et un renforcement des paliers. C’est également pour cette raison que la marche arrière est obtenue avec des pignons à denture droite et qu’elle émet un bruit si caractéristique lors de son passage. Ce choix est imposé par le principe même de la marche arrière ; en effet, pour inverser le sens de rotation des roues, donc de l’arbre secondaire, il est nécessaire de faire intervenir un troisième engrenage dans un couple de pignon. Ce pignon est déplacé axialement afin de s’intercaler entre un pignon de l’arbre primaire et un pignon de l’arbre secondaire[N 5]. Si le pignon de marche arrière avait été à denture hélicoïdale, il n’aurait pas été possible ni de l’intercaler ni de le maintenir enclenché du fait de la poussée axiale.

Certaines boîtes, notamment les boîtes longitudinales, disposent par ailleurs d’un troisième arbre, dit « train fixe » ou « arbre intermédiaire », qui permet de placer les arbres primaire et secondaire non plus parallèlement mais en ligne. Il est alors possible de les accoupler directement pour obtenir ce qu’on appelle une prise directe pour bénéficier d’un rendement de transmission supérieur[N 6] : l’un des baladeurs rend l’arbre primaire solidaire de l’arbre secondaire. Historiquement, la prise directe (très connu sous le nom d'overdrive, en particulier sur les voitures américaines anciennes) était traditionnellement le quatrième (et dernier) rapport avant, ainsi nommé car il correspondait à un rapport de démultiplication nul (rapport 1:1 entre les arbres). De nos jours, le dernier rapport est souvent ce que l'on appelait autrefois la "surmultipliée", c'est-à-dire avec un rapport de démultiplication supérieur à 1 (l'arbre de sortie de boite tourne plus vite que l'arbre primaire). Le moteur n'ayant pas à rester dans les hauts régimes pour une même vitesse donnée, cela participe à la réduction de la consommation en carburant.

Boîte à crabots et boîte à baladeurs[modifier | modifier le code]

Animation du fonctionnement d'une boîte de vitesses 4-rapports à baladeurs.
Schéma conceptuel de la différence entre des engrenages crabotés et synchronisés.

Contrairement à une boîte à engrenages parallèles, les boîtes à crabots et les boîtes à baladeurs sont des boîtes manuelles non synchronisées. Si l’architecture globale demeure la même, les rapports sont engagés différemment.

Dans le cas d’une boîte à baladeurs, aucun engrenage n’est, au point mort, en contact ; un rapport est engagé en mettant en concordance les dentures respectives d’un couple d'engrenages. Le pignon récepteur (porté par les cannelures de l’arbre secondaire) est pour cela déplacé axialement via les fourchettes de sélection. Les boîtes à baladeurs imposent donc l’utilisation d’engrenages à denture droite, les fourchettes ne pouvant supporter d’effort axial sans usure prématurée, et son fonctionnement présente une grande difficulté d’engagement étant donné qu’aucun système de synchronisation ne permet d’en faciliter la tâche. La réussite du passage d’un rapport dépend ainsi uniquement de l’adresse du conducteur et de sa capacité à maîtriser des techniques de pilotage telles que le double débrayage ou le double pédalage.

Le conducteur devra faire également preuve de la même adresse dans le cas d’une boîte à crabots. Utilisée quasi uniquement en compétition (en rallye notamment) et sur les motos, ce type de boîte peut éventuellement permettre le passage d’un rapport sans débrayer, en mettant précisément le moteur au régime qui convient, et ainsi d’obtenir un meilleur rendement au prix d’un claquement lors des passages de vitesses. En effet, une boîte à crabots ne possède pas de synchroniseurs mais des dents destinées au crabotage de forme particulière : ce sont des pavés en « toit » avec beaucoup de jeu pour faciliter l’engagement.

Boîte mécanique pilotée et boîte robotisée à double embrayage[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Boîte de vitesses robotisée.

Il en existe deux types :

  • L'un est basé sur une boîte mécanique classique mais équipée de servo moteurs électriques actionnant l'embrayage (monodisque à sec classique), les changements de rapports, l'accélérateur ainsi que d'un système de pilotage électronique. Ces boîtes sont nommées par PSA, le principal utilisateur, « BMP », pour « boîte mécanique pilotée » ou encore « Sensodrive » pour la Citroën C3 et C2, premières voitures de série apparues avec ce dispositif qui fonctionne soit en mode automatique, soit en mode séquentiel (passage des rapports par palettes ou levier décidé par le conducteur). Ce type de transmission, peu coûteux, a cependant l'inconvénient, tout comme toute boîte manuelle classique, d'engendrer des arrêts d'entraînement du véhicule durant le passage des rapports, donc des à-coups et est parfois très lente de réactions lorsqu'il s'agit de « sauter » plusieurs rapports.
  • L'autre concerne des boîtes automatiques double embrayage, qui sont des boîtes robotisées à deux arbres de démultiplication parallèles, activés chacun par un embrayage distinct. Sur ce type de boîte, lors du changements de rapport, les deux embrayages passent simultanément l'un en débrayage, l'autre en embrayage, ce qui n'entraîne pas d'arrêt de traction et rend le passage de vitesse peu perceptible (pas ou peu d'à-coup). Ce type de boîte, bien plus coûteux que les BMP, est très rapide dans ses actions et se comporte également soit en mode automatique – l'électronique seule décide alors du rapport le plus adapté au condition de roulage et du moment le plus opportun pour passer au rapport suivant ou au contraire rétrograder – soit en mode séquentiel, auquel cas le conducteur décide de changer de rapport à l'aide de boutons, palettes, ou d'un levier (à condition néanmoins que les conditions ad hoc soient réunies pour éviter sur- ou sous-régime).
Schéma de principe d'une boîte robotisée à double embrayage.

Développée initialement pour la compétition automobile, cette technologie repose sur des actionneurs hydrauliques choisis pour leur rapidité. Arrivée en série sur la Ferrari F355 équipée de la boîte dite « F1 », les boîtes pilotées se sont rapidement vues converties au système robotisé à double embrayage, aujourd'hui systématique, à tel point que le terme « robotisée » est souvent confondue avec celui de « robotisée à double embrayage ». Déjà très rapide, le double embrayage a permis de diminuer les temps de passage de rapport à près de 60 ms sur les boîtes les plus performantes.

Pour cela, la boîte est donc en réalité constituée de deux demi-boîtes traditionnelles à engrenages parallèles : la première demi-boîte se compose des rapports impairs (1-3-5) et de la marche arrière, alors que la deuxième utilise les rapports pairs (2-4-6). Deux embrayages humides concentriques sont ainsi utilisés pour transmettre le couple moteur à leur arbre primaire respectif ; ce couple n'est transmis qu'à un seul embrayage à la fois hors passage des rapports, phase durant laquelle l'on passe progressivement de l'un à l'autre. Tout l'intérêt de cette architecture particulière est de pouvoir engager deux rapports au même moment et de n'avoir qu'à « aiguiller » le couple entre l'un des deux embrayages pour passer au rapport suivant.

Boîte séquentielle[modifier | modifier le code]

Système de sélection à barillet (en haut de l’image) d’une boîte séquentielle.

Une boîte séquentielle est une boîte de vitesses à engrenages parallèles dont le système de sélection est assuré par un barillet, une pièce circulaire sur laquelle sont usinées des gorges permettant de guider le mouvement des fourchettes. Ce système implique que le conducteur ne peut pas sauter un ou plusieurs rapports, mais passer uniquement au rapport immédiatement supérieur ou inférieur à celui enclenché.

Ce type de boîte est fréquemment utilisé sur les motos ainsi que de nombreuses automobiles de compétition. Actionnée un temps manuellement, le passage des vitesses se fait dorénavant au moyen d'un automate mécanique ou électro-hydraulique à l'image des boîtes robotisées, de façon à simplifier la commande et à réduire les temps de passage.

Boîte automatique[modifier | modifier le code]

Écorché d’une boîte automatique Renault.

Une boîte de vitesses automatique dispose d'un système capable de déterminer de façon autonome le meilleur rapport de transmission. Ce type de boîte détermine seul le bon rapport de transmission grâce à des informations telles que le couple et la vitesse de rotation du moteur, l'enfoncement de la pédale de l'accélérateur, la vitesse du véhicule, le mode de fonctionnement de la boite, le couple résistant du véhicule et d'autres fonctions plus complexes qui dépendent du niveau technologique de la boîte de vitesses automatique.

Les positions du sélecteur sont repérées par les initiales des termes anglais correspondants : P(ark) pour véhicule en stationnement, R(everse) pour marche arrière, N(eutral) pour point mort, D(rive) pour marche avant normale.

Longtemps limitées à trois (voire deux) rapports jusque dans les années 70, les boîtes automatiques bénéficient actuellement de cinq ou six rapports, et même huit rapports pour les véhicules récents (2012).

Boîtes avec convertisseur de couple[modifier | modifier le code]

À l'identique d'une boîte de vitesses robotisée, un système électro-hydraulique piloté par un calculateur électronique gère les passages de vitesses. En revanche, les boîtes automatiques fonctionnent en permanence sous couple permettant un transfert de puissance quasi continu. Cette particularité est possible grâce à son système d'embrayage assuré, non pas par un disque de friction, mais par un convertisseur de couple hydraulique ce qui autorise des glissements (équivalent du patinage lors du passage de rapport sur une boîte manuelle). En glissement quasi permanent, le convertisseur est par contre l'élément à l'origine du mauvais rendement de ce type de boîte si bien que les boîtes modernes disposent en plus d'un embrayage de pontage du convertisseur qui s'enclenche dès que les régimes des arbres d'entrée et de sortie sont suffisamment voisins.

La constitution la plus répandue d'une boîte automatique est celle de trains épicycloïdaux en cascade. En solidarisant par le biais d'embrayages ou de freins, certaines parties de ces trains, on obtient des rapports de transmission différents. La sélection d'un rapport dépendant alors uniquement d'une combinaison d'ordre des pistons de commande. De ce fait, il n'y a aucun crabotage à piloter. Une pompe hydraulique haute pression, intégrée dans la boîte et entraînée directement par le moteur, se charge de fournir l'énergie pour les actionneurs hydrauliques nécessaire aux embrayages et aux freins.

Boites à double embrayage[modifier | modifier le code]

Le système à double embrayage permet de remplacer le "convertisseur de couple" qui donne l'impression que le moteur accélère beaucoup alors que la vitesse du véhicule augmente peu et qui ne dispose pas de frein-moteur ce qui est gênant dans les grandes descentes. Pour changer de rapport l'ordinateur de bord amene la vitesse de rotation moteur le rapport puisse se passer avec peu de différence de régime ce qui limite l'usure et donc la taille des embrayages. L'autre avantage est que ce type de boite de vitesse possède un frein-moteur similaire à celui d'une boite de vitesse classique.

Boîtes CVT et IVT[modifier | modifier le code]

Transmission CVT par courroie métallique d’une Subaru Impreza
Article détaillé : Variateur de vitesse mécanique.

De nos jours, certains véhicules de tourisme fonctionnent sur le même principe d'une transmission à variation continue (CVT). Celles-ci ont l'avantage d'adapter en permanence le régime du moteur et le couple appliqué pour correspondre au mieux à l'équation économie/vitesse imposée par le conducteur. D'autre part, la variation du rapport appliqué se faisant progressivement, aucun à-coup n’est perceptible contrairement à certaines boîtes robotisées et plus rarement séquentielles. L'accent est donc mis sur le confort et l'économie.

Ce système est surtout très connu des personnes conduisant des scooters, dans lesquels l'effort à la roue est transmis par un dispositif connu sous le nom de variateur (ou "vario", dans le langage courant).

Lubrification[modifier | modifier le code]

Les pignons d'une boîte de vitesses baignent dans de l'huile et sont par conséquent constamment lubrifiés.

Étagement[modifier | modifier le code]

Levier d'une boîte 3 vitesses, plus marche arrière, d'une Rovin Type 2.

La boîte idéale serait celle proposant le bon rapport pour chaque situation. On ne peut cependant pas multiplier les rapports à l’infini. La gamme de rapports proposés doit donc être la plus universelle possible. Longtemps limitée à trois vitesses, la boîte automobile à progressivement pris quatre puis cinq, puis six rapports, voire huit sur les véhicules haut de gamme, notamment hybrides[2] (Lexus LS460 par exemple). Les camions ont, depuis longtemps, des étagements de transmission sur plus de dix rapports. Les motocyclettes en ont habituellement six (on a vu des modèles de série avec sept rapports, et davantage en compétition).

Cependant certains véhicules (Daf dans les années 1960) ont disposé d'un variateur proposant une gamme continue de rapports.

De nos jours, on trouve de nouveaux véhicules de tourisme basés sur le même principe de la Transmission à Variation Continue (CVT). Celles-ci ont l'avantage d'adapter en permanence le régime du moteur et le couple appliqué pour correspondre au mieux à l'équation économie/vitesse imposée par le conducteur. D'autre part, la variation du rapport appliqué se faisant progressivement, aucun à-coup n’est perceptible, contrairement à certaines boîtes automatiques robotisées et plus rarement séquentielles. L'accent est donc mis sur le confort et l'économie. Actuellement, ces boîtes automatiques équipent notamment les Nissan Micra n-CVT (1993~2002) et les Honda Jazz CVT en Europe, ou encore les Toyota Prius.

Rapport de transmission[modifier | modifier le code]

Courbes caractéristiques d'un moteur

Le rapport de transmission global (boîte + pont) est un rapport entre les régimes de rotation du moteur et des roues, mais aussi (au rendement près) entre le couple moteur et le couple disponible à la roue.

R_{i} =\frac{N_\mathrm{roue}}{N_\mathrm{moteur}} = \eta.\frac{C_\mathrm{moteur}}{C_\mathrm{roue}}= R_\mathrm{bi}.R_\mathrm{pont}

Les moteurs proposant un couple plutôt modéré et fonctionnant correctement à des régimes élevés (milliers de tours par minute), il convient donc de réduire le régime de rotation (centaines de tours par minute) ce qui aura pour effet d’augmenter le couple à la roue, c'est-à-dire la force de traction du véhicule.

La plupart des moteurs ont des courbes caractéristiques externes (fonctionnement à pleine charge, c'est-à-dire accélérateur enfoncé) qui correspondent typiquement au schéma ci-contre. La série de rapports disponibles sur une boîte de vitesses est optimisée en prenant en compte ces courbes, établies en fonction de données relevées au banc d'essai à différents régimes de rotation (tous les 200 tr/min par exemple) :

mais aussi les caractéristiques du véhicule :

  • masse de la voiture (PTRA) ;
  • circonférence de roulement des roues, rapport de pont ;
  • coefficient de traînée Cx et surface frontale (S), soit SCx ;
  • vitesse maximale prévue en fonction de ces données.

Rapport de première[modifier | modifier le code]

Illustration graphique des trous de la boîte de vitesses d'une 2CV Citroën

Le rapport de première n’est utilisé que pour arracher le véhicule de sa position d’arrêt. Sa détermination repose sur la considération d’un cas défavorable de démarrage, à savoir le véhicule en charge maximale et une côte à 15 %. On détermine ainsi par une étude mécanique statique, le couple nécessaire à la roue.

La marche arrière a généralement un rapport de transmission un peu plus court que la première vitesse sur la plupart des boites de vitesse car le pignon de marche arrière est décalé dans la boite, ce qui apporte un rapport plus court utile pour reculer avec prudence et pour faciliter les manœuvres délicates, contrairement aux premières boite de vitesse qui avait un rapport de marche arrière plus long que celui de la première vitesse en raison de la présence du pignon intermédiaire aligné aux autre pignons qui oblige à réduire le diamètre, et donc le nombre de dents, de la roue dentée sur l'arbre secondaire.[réf. nécessaire]

Rapports intermédiaires[modifier | modifier le code]

Une fois le véhicule en mouvement, pour atteindre la vitesse de croisière, ou la vitesse maximale, l’accélération impose une force de propulsion permanente. Le moteur doit donc donner le maximum de couple. Pour cela, lors du passage du rapport supérieur (par exemple 1re vers 2e), le moteur quittant le régime à puissance maximale doit retomber au moins sur le régime à couple maximal. Il en résulte un étagement idéal des rapports de transmission suivant une suite géométrique dont la raison est le rapport entre les régimes à puissance et couple maximum.

Si la reprise se fait en dessous de cette valeur on dit qu'il y a un trou dans l'étagement, c'est-à-dire une plage de vitesses du véhicule pour laquelle le régime moteur est soit trop important soit insuffisant. C'est le cas des boîtes de 2CV, particulièrement entre la 1re et la 2e.

Il est donc préférable que le régime de reprise soit nettement supérieur à celui du couple maxi. Cela donne plus de souplesse à l'emploi mais nécessite un nombre de rapports plus grand.

Quelques cas particuliers[modifier | modifier le code]

La Ford T 
fut en son temps la voiture produite dans le plus grand nombre d'exemplaires. Elle se distinguait cependant par sa boîte de vitesses particulière qui lui a valu un permis de conduire spécial. Reposant sur l'architecture d'une boîte automatique avec des trains épicycloïdaux, les rapports étaient choisis via un levier et deux pédales actionnant les sangles de commandes. Il arrivait souvent que la première reste enclenchée (système collé en hiver) ; alors, comme dans les films de Laurel et Hardy, nombre d'utilisateurs se sont fait écraser lors du démarrage à la manivelle, alors qu'une parade simple et efficace consistait à soulever préalablement une des roue motrice à l'aide du cric, le différentiel faisant alors tourner la roue dans le vide plutôt que de faire avancer le véhicule ;
Les Bugatti Royale d'Ettore Bugatti 
dont Le Coupé Napoléon, sont équipées d’un moteur à 8 cylindres et 12 763 cm³, avec un couple tel que le seul rapport de seconde suffit à les conduire de l'arrêt jusqu’à des vitesses peu raisonnables, la 3e ne prenant le relais que pour aller chatouiller les 200 km/h ;
La 2CV Citroën 
elle proposait dès 1948 une boîte à 4 rapports alors que la Traction, reine de la route alors n’en disposait que de trois. Aussi, pour rester dans l’esprit de la modestie annoncée, la 4e sera appelée « S » (pour « surmultipliée ») pour ne pas être considérée comme une vitesse. L’étagement de cette boîte est curieusement établi selon une suite arithmétique et non géométrique, ce qui génère des trous énormes entre 1re, 2e et 3e. Enfin sa constitution est assez particulière avec quatre arbres deux à deux coaxiaux et des réductions obtenues avec un ou trois engrenages successifs ;
Les véhicules tout-terrain 
ils sont souvent équipés d’une seconde boîte de vitesses appelée boîte de réduction ou transfert, la plupart du temps non synchronisée, donc manipulée à l’arrêt. La réduction offre plus de couple pour les franchissements. Le même dispositif permet aux tracteurs agricoles de disposer de plus de couple pour la traction d'outils agricoles (travail du sol ou transport par exemple).

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Ces efforts résistifs sont la somme des forces de résistances aérodynamiques, des forces de résistance au roulement et du poids du véhicule dans une pente.
  2. Le couple est lié à la puissance par la vitesse de rotation de la machine.
  3. Cette disposition des pignons fous et fixes sur leur arbre n’est pas universelle. Certains pignons fous peuvent se retrouver sur l’arbre primaire avec des pignons fixes et vice-versa pour l’arbre secondaire.
  4. Ce sont les dents de chiens, et non les engrenages, qui grincent lorsqu’on manque la manœuvre de passage d’un rapport.
  5. Il s’agit du seul cas où l’engrenage n’est pas toujours en prise.
  6. En effet, on compte approximativement 2 % de perte par engrenage et la prise directe supprime ces pertes.

Références[modifier | modifier le code]

Annexes[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Lien externe[modifier | modifier le code]