Prévention et sécurité routières

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Silhouette indiquant le lieu d'un accident de piéton à des fins de sensibilisation à Stuttgart en Allemagne

La prévention routière, ou sécurité routière, est l'ensemble des mesures visant à éviter les accidents de la route (prévention du risque - cindynique), ou à atténuer leurs conséquences (prévision).

Conséquences des accidents[modifier | modifier le code]

Morts, blessés, handicapés…[modifier | modifier le code]

Véhicule après un accident

En 2002 et en 2003, on a dénombré par an dans le monde 1,2 million de morts sur la route et 50 millions de blessés, pour un coût estimé à 407 milliards d'euros[1],[2]. Le record du nombre d'accident par véhicule est détenu par la Russie avec 12 accidents pour 10 000 voitures et 35 000 morts par an[3]. En Chine, ce sont 100 000 morts qui ont été recensés pour l'année 2005[4].

La mortalité touche plus les pays pauvres : au milieu des années 2000, il y avait 11 morts pour 100 000 habitants en Europe contre 28 morts pour 100 000 habitants en Afrique, et 41 morts en République dominicaine. La plupart des victimes sont des piétons et des deux roues, en raison de la mixité de la circulation et de la fragilité de ces usagers face aux véhicules plus massifs. Entre 1978 et 1998, la mortalité a augmenté de 44 % en Malaisie, 79 % en Inde, et plus de 200 % en Colombie, en Chine et au Botswana. Dans une publication de The Lancet de 2004, le chercheur néo-zélandais Shanthi Ameratunga estime que d'ici 2020, la mortalité routière pourrait croître de 66 % et devenir la première cause de mortalité (d'autres sources prédisent la 3e) alors qu'elle était la 9e en 1990.

Comparaison européenne [5],[6]
Pays Nombre de tués à 30 jours
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
France 8 160 7 654 6 059 5 530 5 318 4 709 4 620 4 275 4 273 3 992 3 970 3 645
Allemagne 6 977 6 842 6 600 5 842 5 361 5 091 4 949* 4 477* 4 152
Pologne 5 534 5 827 5 640 5 712 5 444 5 243 5 583 5 437
Espagne 5 517 5 347 5 394 4 741 4 442 4 104 3 823 3 100
Royaume-Uni 3 598 3 431 3 658 3 368 3 201 3 172 2 946 2 538
Pays-Bas 993 987 1 028 804 817 730 709 677 644 640
Suisse 544 513 546 510 409 370 384 357 349 327

Dans l'Union européenne, en 2005, 41 600 personnes sont mortes dans des accidents de la circulation, 1,9 million ont été blessées[7].

En France, les accidents de la route faisaient environ 7 000 morts par an et plus de 100 000 blessés. En 2001, ils ont représenté 61,2 % des accidents du travail mortels (trajets pour se rendre au travail compris), avec 836 accidents, selon les données de la Caisse nationale d'assurance maladie.

En 2005, on a compté 5 318 morts en France (-4,9 % par rapport à 2004) et 108 076 blessés (-0,3 %) répartis comme suit selon la catégorie d'usagers (source : observatoire national interministériel de la sécurité routière) :

  • piétons : 635 morts (+8 %), 13 609 blessés (-1,4 %) ;
  • cyclistes : 180 morts (+0,6 %), 4 587 blessés (+3,9 %) ;
  • cyclomotoristes : 356 morts (+3,8 %), 13 905 blessés (-11,7 %) ;
  • motocyclistes : 881 morts (+1,3 %), 18 225 blessés (+16,3 %) ;
  • usagers de voiture de tourisme : 3 065 morts (-10 %), 53 776 blessés (-2,4 %) ;
  • usagers de poids lourds : 90 morts (+4,7 %), 1 076 blessés (+11 %) ;
  • autres usagers : 111 morts (-9 %), 2 898 blessés (+9,8 %).

La baisse de la mortalité sur la route ne concerne donc pas les usagers les plus vulnérables (piétons et 2 roues)

La Sécurité Routière a publié un rapport qui démontre que dans plus de la moitié des cas le décès n'est pas la conséquence des blessures subies au moment de l'accident mais survient à la suite d'une asphyxie (obstruction des voies aériennes, compression de la cage thoracique) simultanément à une perte de connaissance. Cet organisme milite pour la formation des conducteurs aux premiers secours laquelle demeure pour le moment facultative.

Selon une étude américaine, les accidents automobiles constituent la principale cause de décès fœtaux par traumatisme chez la femme enceinte[8].

Selon le Bulletin épidémiologique hebdomadaire n°23-24 de 2006 (op. cit.) publié parl'InVS, les accidents de la route sont la première cause de mortalité en voyage à l'étranger.

Pour les conséquences corporelles, voir l'article Traumatologie routière.

Coût financier des accidents[modifier | modifier le code]

Les accidents sont source de coûts pour les assurés et les assureurs. En France la loi du 5 juillet 1985 (dite « Badinter ») fait indemniser les victimes sauf si elles ont commis une faute inexcusable et qu'elle soit la seule cause de l'accident. De plus, cette loi favorisant l'indemnisation des victimes, il est rare que la faute inexcusable soit retenue.

D'après le Quid[9], le coût global des accidents corporels pour l'année 2005 en France est d'environ 12 milliards d'euros, tandis que le coût global de « l'insécurité routière » est évalué à 24,9 milliards d'euros.

Coût environnemental des accidents et de la vitesse[modifier | modifier le code]

Les accidents routiers en moyenne plus graves quand la vitesse est élevée sont responsables de la mort de nombreux animaux (phénomène dit « roadkill ») et d'un grand nombre de pollutions (fuites de carburant, d'huiles, d'acides, pertes de cargaisons polluantes, fumées toxiques libérées par les incendies de véhicules ou de carburants, etc..

La vitesse et les distances parcourues sur la route sont responsables d'une consommation de carburant plus importante (cette dernière croît proportionnellement plus vite que la vitesse). En France, la diminution de la vitesse moyenne constatée en 2002, a été de pair avec une stabilisation des consommations de carburants. Les statistiques ministérielles laissent penser que « la baisse des vitesses constatée à partir de 2002 a pu entraîner en 2003 une baisse de 1 à 2 % des consommations de carburants (essence et diesel) », constat validé en décembre 2007[10], soit pour les voitures particulières de 0,2 à 0,5 million de tonnes équivalent pétrole (Mtep) économisé en un an (sur un total annuel consommé de 43 Mtep) ; soit de 9 à 22 litres de carburant économisé par véhicule. La diminution de vitesse est supposée due à la conjonction de plusieurs facteurs (contrôles de vitesse, vieillissement de la moyenne d'âge des conducteurs, sensibilisation, engorgement (+ 0,7 % de trafic de 2002 à 2003)[11]…).

Un domaine pluridisciplinaire[modifier | modifier le code]

Plusieurs facteurs interviennent dans un accident :

  • le comportement du conducteur : l'accident fait presque toujours intervenir une négligence ou une fatigue humaine, un comportement à risque, une mauvaise perception de la situation.
    Articles détaillés : Prévention et Éducation routière.
  • les infrastructures dont la chaussée (route) et son état, la signalisation ;
  • le véhicule, son état, ses dispositifs de sécurité ;
  • la gestion de l'accident, les secours publics, l'action des témoins.
  • l'interaction entre différentes catégories d'usagers de la route (automobilistes, chauffeurs de poids lourds, 2 roues motorisés, cyclistes et piétons) créant des tensions pour le partage de la voie, notamment en ville. Les plus fragiles (piétons et usagers de 2 roues) subissent souvent physiquement "la "loi du plus fort".

Causes des accidents et facteurs de risque[modifier | modifier le code]

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Comportement de l'usager de la route
Le comportement de l'usager de la route est dans la plupart des cas la cause des accidents de la circulation. En effet, s'il arrive que des accidents aient des causes excluant le comportement (par exemple chute d'un arbre sur le véhicule), cela reste rarissime. Les causes comportementales sont essentiellement un non-respect du code de la route, bien que certains comportements accidentogènes puissent être conformes au code.
Il arrive aussi bien souvent que plusieurs usagers aient commis une faute.
Substances influençant le comportement
Certaines substances psychoactives ou drogues (dont l'alcool) et certains médicaments en particulier les hypnotiques et les tranquillisants (notamment les benzodiazépines), influencent le comportement, en ralentissant les réflexes, en diminuant la vigilance (risque de somnolence) voire en faussant le jugement.
Le cannabis au volant est aussi mis en cause dans l'augmentation des risques d'accidents mais de manière moindre que l'alcool et avec des mécanismes différents.
L'alcool, la cause ou une des causes majeures de nombreux accidents.
Fatigue, baisse de vigilance et somnolence.
On constate une baisse de vigilance environ toutes les heures et demie ou toutes les deux heures, avec un pic d'accident à quatre heures du matin et un autre entre treize et seize heures : cette hypovigilance touche 7 automobilistes sur 10 en France, ce qui en fait la première cause d'accident mortel sur autoroutes en France en 2010[12].
Pour limiter les conséquences de l'endormissement au volant, particulièrement lors des longs trajets, beaucoup d'autoroutes et certaines routes à grande circulation sont équipées de bandes latérales rugueuses, qui provoquent des vibrations dans le véhicule lorsque celui-ci roule dessus. Des dispositifs de détection de franchissement de ligne continue sont apparues en option sur certains modèles comme la Citroën C4 dont le siège du conducteur se met à vibrer lorsqu'il franchit une ligne continue.
Article détaillé : Chronobiologie.
Vitesse
La vitesse joue un rôle aggravant en cas d'accident. L'énergie du choc est également plus importante (proportionnelle au carré de la vitesse, une vitesse 20 % plus élevée, provoquera un choc 44 % plus violent). Les principales études liant la vitesse et les accidents se basent[13] sur l'étude référente de Nilsson (analyse des accidents sur les routes suédoises avant et après les changements de limitation de vitesse)[14] : la formule mi-empirique, mi-théorique de Nilsson indique que sur route et autoroute, la probabilité d’accident mortel est proportionnelle à la puissance 4 de la vitesse moyenne (en ville, à la puissance 2,5) ; la courbe de Nilsson montre que si la vitesse baisse de 1 %, le nombre d'accidents diminue de 2 %, le nombre de blessés de 3 % et le nombre de tués de 4 %[15]. La formule mi-empirique, mi-théorique de Nilsson est remise en cause par la Ligue de Défense des Conducteurs qui conteste la méthodologie de l'étude de Nilsson ne prenant pas en compte la vitesse du véhicule au moment de l'accident, les progrès techniques, l'état des routes, la vitesse au moment de l'impact, le modèle de voiture[16].
La vitesse provoque notamment :
  • un risque de perte d'adhérence plus important, notamment en cas de coup de volant (l'accélération en virage augmente selon le carré de la vitesse, cf. Cinématique > Mouvement circulaire)
  • un allongement de la distance d'arrêt.
Les infrastructures routières.
Des infrastructures routières mal adaptées (zones dangereuses non balisées, intersections sans visibilité…) peuvent aggraver ou rendre plus probables des accidents.
Le véhicule automobile.
Un véhicule automobile répond à l'homologation (normes fixées par l'état) et à des spécifications de constructions (règles du constructeur), ou aussi à des critères plus médiatique comme le EuroNCAP. Le crash test est l'un des critères normalisé mais il y a aussi le comportement d'un véhicule, en accélération, en virage, en reprise, en adhérence, etc…
Les véhicules construits aujourd'hui répondent aussi à des normes de sécurité, les crash-tests étant là pour valider ces sécurités. Si un véhicule est modifié (tuning) de façon aléatoire et sans connaissance (augmentation de puissance disproportionnée au châssis), le véhicule peut s'avérer dangereux pour ses occupants ainsi que pour des tiers.
Le contrôle technique est là afin d'assurer aux véhicules de toujours garder des dispositions conformes aux spécifications du véhicule. Ainsi, un véhicule dont la monte de pneus sera supérieure (outre une certaine tolérance) à celle prescrite par le constructeur pourra se voir refuser le contrôle technique.
La bonne santé des organes d'un véhicule est également analysée lors d'un contrôle technique, ce qui permet de garder les fonctions d'un véhicule, en état.
État de santé du conducteur.
L'accident peut être provoqué par une déficience visuelle, un trouble comportemental, un trouble moteur ou un malaise. Certaines maladies provoquent un état de fatigue (par exemple les apnées du sommeil) qui produit une baisse de la vigilance (voir ci-dessus). Certains pays imposent une visite médicale à partir d'un certain âge, ou si le conducteur souffre d'une maladie donnée. Mais cette cause est statistiquement faible.

Infrastructures[modifier | modifier le code]

Les infrastructures routières

Depuis 1960, les infrastructures routières ont été progressivement améliorées pour une meilleure sécurité. D'abord les autoroutes, dont les premières ont été construites à partir de 1946, où le premier gain de sécurité recherché a résulté de l'absence de carrefours. Puis, à partir de 1965, elles furent progressivement équipées de glissières centrales pour séparer les deux sens de circulation, ce qui évita la majorité des collisions frontales sur les autoroutes.

Sur les routes bidirectionnelles, l'idée maitresse dans la décennie 70, a été de rechercher et de traiter les points noirs. Certains étaient de vrais points noirs (chaussée glissante, carrefour très dangereux, virage à l'extrémité d'une très grande ligne droite), d'autres n'étaient dus qu'à la vitesse trop forte et non maitrisée des automobilistes, ce qui a provoqué un glissement pendant les trois décennies suivantes vers une pléthore de dizaines de milliers de panneaux de virages signalés sans raison. Actuellement n'y a plus de points noirs sauf certains carrefours et sauf certaines sections de routes secondaires particulièrement dotées d'une forte présence d'obstacles latéraux; maintenant  les dangers ne sont plus concentrés mais disséminés, répartis sur l'ensemble du réseau où la cause globale des accidents est une vitesse trop forte sur l'ensemble du réseau. En premier lieu, la dissémination des collisions frontales qui dans les faits, ne sont nullement liés à la route mais au comportement du conducteur : 20 % des tués sont dus aux collisions frontales : 800 tués environ par an, c'est une des deux principales configurations d'accident mortel, l'autre étant les chocs contre les obstacles latéraux (arbres, poteaux électriques ou téléphonique, têtes de buse des fossés, parapets de ponts) également 800 tués environ par an.  La protection  de ces obstacles par des glissières n'est en général pas possible ni souhaitable car du fait qu'elles sont proches de la route elles font rebondir immédiatement les voitures vers la partie gauche de la chaussée et génèrent des collisions frontales deux fois plus meurtrières. Pour ces deux principales configurations d'accidents, un  abaissement à 80 km/h de la vitesse maximale autorisée (VMA) ferait gagner 450 tués par an, et autant de blessés très grave générateurs de handicaps définitifs.

Les carrefours. Les autres causes d'accidents dus à une infrastructure déficiente sont les carrefours : une amélioration radicale et incontestable de la sécurité a été réalisée à partir de 1980 par la construction de giratoires, environ 60 000 actuellement, dont une partie en réaménagement de carrefours antérieurement pourvoyeurs de nombreux tués, mais des carrefours très dangereux subsistent encore et d'autres se créent : ce sont les carrefours en croix avec voie de tourne à droite centrale sur les routes prioritaires. Ce type de carrefour a été conçu dans le but de ne pas ralentir les véhicules circulant sur la voie prioritaire, ce qui s'avère être un non-sens surtout que souvent la visibilité est masquée (maison ou végétation) : ce sont des guillotines pour les véhicules de la voie secondaire, sauf si une vitesse maximale de 70 km/h est imposée à l'approche du carrefour pour les véhicules (voitures et motos) de la voie prioritaire, cette vitesse est parfois instaurée, mais pas partout et surtout souvent non respectée.  Sur les routes secondaires, des carrefours insuffisamment aménagés sont également dangereux.

Les contresens sur autoroute. Les accidents de contresens sur autoroute, ou voies express, sont très meurtriers, statistiquement ils sont commis par des conducteurs de tous âges (18 à 88 ans). ils résultent d'une signalisation insuffisamment claire et bloquante pour les conducteurs altérés.

Les piétons. En agglomération les principales victimes sont les piétons. Le décret du 12 novembre 2010 a amélioré leur protection en renforçant l'obligation de céder le passage au piéton en traversée de chaussée, mais aucune campagne d'information "grand public" n'a été réalisée clairement.

Organes de sécurité d'une voiture[modifier | modifier le code]

La voiture prévoit de nombreux dispositifs de sécurité, permettant d'éviter l'accident (sécurité active ou sécurité primaire) ou de diminuer les conséquences de l'accident (sécurité passive ou sécurité secondaire).

Ainsi, les coussins gonflables à explosif (« airbag ») sont systématiquement associés à un prétensionneur de ceinture qui améliore le couplage du passager avec le siège dans la première phase du crash. Dès lors que l'airbag est déclenché, le passager, jusqu'alors plaqué au dossier, est relâché et le coussin, gonflé de manière optimale, pourra absorber l'énergie de l'impact.

Sécurité active[modifier | modifier le code]

être vu 
feux de position avant (lanternes-veilleuses) et arrière (feux rouges), clignotants (à utiliser avant tout changement de direction et changement de voies) et feux de détresse (warning à utiliser en cas de ralentissement important et d'autres dangers), feux stop ;
voir 
projecteurs avant (phares) à utiliser la nuit, rétroviseurs à utiliser avant tout ralentissement et changement de direction, en faisant attention aux angles morts ;
maîtriser le véhicule 
conducteur, suspension, freins et pneus en bon état (+ pneus bien gonflés).


Dispositifs optionnels[modifier | modifier le code]

Les plus courants :

  • feu de recul, troisième feu stop ;
  • Système anti-blocage des roues : l'ABS permet de garder le contrôle de la direction tout en freinant ; contrairement à une idée répandue, il ne diminue pas toujours la distance de freinage, mais simplifie grandement les actions du conducteur ;
  • ESP : Electronic Stability Program, système de contrôle de la stabilité, il permet de détecter automatiquement les pertes d'adhérence et les erreurs de trajectoire (sur-virage ou sous-virage) et d'y remédier, dans la limite des lois de la physique, en freinant brièvement sur une des 4 roues du véhicule ainsi qu'en agissant sur divers paramètres tels que l'injection de carburant dans les cylindres.

Mais également :

Sécurité passive[modifier | modifier le code]

  • ceinture de sécurité trois points, la ceinture passant sur le bassin (crêtes iliaques) et le baudrier passant sur la clavicule (pour une femme enceinte, la ceinture doit passer en dessous et au-dessus du ventre) ; en cas de choc, elle permet d'éviter de percuter l'habitacle et d'être éjecté ;
  • dispositifs de retenue pour les enfants : sièges dos à la route ou nacelle jusqu'à environ 15 mois, siège bébé face à la route jusqu'à environ 4 ans, rehausseur (permettant de bien ajuster la ceinture) jusqu'à environ 12 ans ;
  • siège bien fixé au plancher ;
  • colonne de direction télescopique, empêchant le volant de percuter le thorax du conducteur en cas de choc frontal ;
  • zone de déformation avant (compartiment moteur) et arrière (coffre) permettant d'absorber les chocs ; la tôle se plie en des points prédéterminés ce qui évite des blessures (par exemple décapitation par le capot) ;
  • pare-brise en verre feuilleté, pour éviter les débris de verre ;
  • habitacle peu déformable, arceaux de sécurité pour les voitures décapotables, assurant une zone de survie ;
  • protection des piétons : en 2006, on s'oriente vers un pare-chocs au niveau de la jambe et non plus du genou (le traumatisme du genou a plus de complications qu'une fracture du tibia et/ou de la fibula), et un capot plus allongé afin de pouvoir recevoir le corps de la victime[17].

Dispositifs optionnels[modifier | modifier le code]

Les plus courants :

Mais aussi :

Sécurité post accident[modifier | modifier le code]

  • SUAL : Service d'Appel d'Urgence et d'Assistance Localisées (Peugeot et Citroën, depuis 2003), tous les GPS de types RT3/NaviDrive disposent d'un bouton SOS. Il permet de déclencher un appel vers un centre de secours en cas de malaise ou si le conducteur est témoin d'un accident. La position du véhicule est remontée par SMS ce qui permet de fournir instantanément aux secours la position exacte de l'accident et minimise leur temps d'intervention. Le conducteur est mis en relation en communication vocale avec le centre de secours. En cas d'accident avec déploiement des coussins de sécurité, l'appel SOS part automatiquement. Cette fonction utilise la carte SIM du conducteur, que ce dernier doit insérer dans le RT3/Navidrive. Ce service permet de secourir le conducteur en France, Allemagne, Italie, Espagne, Belgique, Pays-Bas et Luxembourg, toujours dans sa langue maternelle.

Influence des systèmes actifs modernes[modifier | modifier le code]

Les nombreux systèmes actifs (ABS, ESP, Sips, LSD…) facilitent la maîtrise du véhicule et évitent les pertes de contrôle (blocage des roues). Ce faisant, les conducteurs n'ont plus conscience des limites de la voiture. Le Times a fait conduire une voiture sans système actif (une BMW série 3 de 1990) à des conducteurs habitués à ces systèmes ; la même épreuve était réussie sans problème avec le véhicule personnel des conducteurs, mais se terminait par un dérapage avec le véhicule « ancien »[18].

Sécurité des travailleurs[modifier | modifier le code]

De nombreuses personnes travaillent sur la route : service de voirie, ramassage des ordures, ouvriers des travaux publics, police, sapeurs-pompiers… La sécurité de ces personnes passe essentiellement par une signalisation.

Lorsqu'il s'agit d'un chantier prévisible, il peut être mis en place une restriction de la circulation avec une limitation de vitesse provisoire ; en France, cela passe par un arrêté municipal ou préfectoral. Cette signalisation temporaire est variable selon qu'il s'agit d'un chantier fixe ou mobile, et selon le pays concerné.

Les personnes doivent elles-mêmes porter une tenue à haute visibilité. Dans l'Union européenne, ces tenues sont définies par la norme EN 471, qui comprend trois classes :

  • classe I (voie privative) : 0,14 m² de surface fluorescente (soit 14 dm² ou 1 400 cm², en général jaune ou orange fluo) et 0,10 m² de surface rétro-réfléchissante (soit 10 dm² ou 1 000 cm², en général sous la forme d'une bande de 2,5 cm de haut) ;
  • classe II (voie publique) : 0,50 m² de surface fluo et 0,13 m² de surface rétro-réfléchissante ;
  • classe III (voies express et autoroutes) : 0,80 m² de surface fluo et 0,20 m² de surface rétro-réfléchissante (en général sous la forme de bandes de 5 cm de haut).

En 2005 en France, 20 piétons sont morts sur autoroute, et dans 75 % des cas la nuit [19], ce qui montre l'importance de la visibilité.

Mesures prises pour réduire les accidents et leurs conséquences[modifier | modifier le code]

En France[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Sécurité routière en France.
Un simulateur de choc, pour sensibiliser la population. Lisbonne, Portugal

La France a été longtemps un des pays les plus dangereux en Europe occidentale[20]. Mais à partir de 1972, le mode de gestion de cette sécurité routière a profondément évolué dans ce pays et les actions menées notamment par les pouvoirs publics ont commencé à trouver une efficacité, avec une réduction du nombre de tués sur les routes. Les hommes politiques se sont également davantage investis sur ce thème, plus fortement médiatisé, même si les opinions et les débats ne suivent pas forcément les clivages habituels entre les différents partis[21]. Un continuum éducatif a été mis en place de l'école primaire au collège, en coordination avec l'Éducation Nationale[22], incluant dans les enseignements obligatoires une attestation scolaire de sécurité routière depuis 1977, dans le cadre d'une éducation routière. Une Mission prévention et sécurité routière dans les armées a été créée la même année. Avec l'introduction du permis à points en 1992, des stages de sensibilisation ont été déployés pour les conducteurs infractionnistes[23]. Enfin, depuis 1982, l'action locale sur la sécurité routière est devenue un thème d'action et de communication privilégié pour les préfets[24].

Coopération au sein de l'UE[modifier | modifier le code]

Le réseau TISPOL (European Traffic Police Network) a été mis en place en 1996 dans le cadre de la coopération policière européenne. TISPOL dispose d'une base de données informatique, CLEOPATRA (Collection of Law Enforcement Operations and Police Activities To Reduce Traffic Accidents)[25].

En 2005, 8 campagnes d'opérations ont été menées dans des domaines ciblés parmi lesquels transports publics, véhicules en surcharge, alcool et stupéfiants, ceintures de sécurité, vitesse[26]. TISPOL a servi lors d'opérations, en mai 2004, contre les rallyes informels Gumball 3000[27], ou Cannonball 8000 (septembre 2004, janvier 2005 et septembre 2005), engageant entre 20 et 80 véhicules, conduites par de riches célébrités[27].

Coopération internationale avec l'expertise du Comité international de la Croix-Rouge[modifier | modifier le code]

La route tue dans le monde autant que le Sida, la tuberculose et le paludisme réunis soit 1,2 millions de personnes ; si rien n'est fait en 2020 nous atteindrons le triste chiffre de 2 millions de morts accidentés de la route, sans compter le nombre important de blessés et de handicapés à vie. Des initiatives à travers le monde tentent d'enrayer ce fléau et c'est une des préoccupations majeures de la Croix Rouge qui a constaté que c'est dans les premières minutes après un accident que les premiers soins peuvent être dispensés, les secours appelés et la mort évitée.étude de la Croix Rouge Internationale

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. La désincarcération, où en est-on? - Fédération Nationale des Sapeurs Pompiers de France, mai 2004
  2. BEH 23-24/2006 [PDF]
  3. Marie Jégo, « Les Russes à tombeau ouvert », dans Le Monde du 03/12/2006, [lire en ligne]
  4. L'Expansion, avril 2007, page 166
  5. Caractéristiques et causes des accidents de la route - Année 2004 [PDF]
  6. Statistiques internationales
  7. Le CEN signe la Charte de la Sécurité routière européenne - Groupe Afnor, 27 octobre 2006
  8. Femmes enceintes et mort fœtale: attention en voiture! - Caducée.net, 17 octobre 2001
  9. « Accidents de la route » (ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?) - Quid.fr
  10. Communiqué conjoint du ministère chargé de l'écologie et de celui chargé de l'industrie, intitulé « 4 avril 2004 - Plus de sécurité routière, moins de consommation de carburant »
  11. La baisse des vitesses et des consommations de carburant des voitures, Document de travail du Ministère de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer, Olivier Rolin, DAEI/SES/DEE, mars 2005 [PDF]
  12. Alain Bedouet, « Sécurité routière et fatigue au volant : connaît-on bien les risques ? », émission Le téléphone sonne sur France Inter, 27 juin 2011
  13. (en) Letty Aarts, Ingrid van Schagen, « Driving speed and the risk of road crashes : a review », Accident Analysis & Prevention, vol. 38, no 2,‎ avril 2006, p. 215-224 (DOI 10.1016/j.aap.2005.07.004)
  14. (en) G. Nilsson, The effects of speed limits on traffic accidents in Sweden, Swedish National Road and Transport Research Institute, 1982
  15. Jean Chapelon, La politique de sécurité routière, Lavoisier,‎ 2008, p. 28
  16. Eric Houguet, « Le lien entre la vitesse et la mortalité routière ne serait pas avéré scientifiquement », sur latribuneauto.com,‎ 22 juillet 2013
  17. Voitures bien galbées, en toute sécurité - Marie-Joëlle Gros, Libération, 10 octobre 2006
  18. (en) Now try it without ABS, EBD, ESP, EBA … - Times Online, 8 janvier 2006
  19. Les Sociétés d'Autoroutes et La Prévention Routière mobilisées pour inciter au port du gilet de sécurité - ASFA et La Prévention Routière, 13 décembre 2006 [PDF]
  20. Mathieu Flonneau, « Georges Pompidou, président conducteur, et la première crise urbaine de l'automobile », le Vingtième Siècle. Revue d'histoire, vol. 61, no 61,‎ 1999 (lire en ligne)
  21. François de Closets, Le divorce français : Les élites contre le peuple, le peuple contre les élites, à qui la faute ?, Fayard (maison d'édition),‎ 2008, 352 p. (ISBN 978-2-213-63632-0)
  22. Jacqueline Mennessier, Des transports sûrs et durables : Une garantie de qualité, Les éditions de l'OCDE,‎ 2003, 243 p. (ISBN 92-821-2303-0, lire en ligne), « Une nouvelle culture de comportement, éducation et information des enfants et des jeunes », p. 145-149
  23. Rémy Josseaume et Jean-Baptiste Le Dall, Contentieux de la circulation routière, Éditions Lamy,‎ 2010, 350 p. (ISBN 978-2-7212-1266-5, lire en ligne), p. 91-93
  24. Hervé Chomienne, Pascal Corbel et Bachir Mazouz (dir.), Le métier de gestionnaire public à l'aube de la gestion par résultats, Presses de l'Université du Québec,‎ 2008, 558 p. (ISBN 978-2-7605-1577-2, lire en ligne), « Le cas du management de la sécurité routière en France », p. 422-433
  25. (en) New Database Promotes Best Practice In Traffic Enforcement Across Europe, sur le site tispol.org
  26. (en) TISPOL, European Traffic Police Network, site de la Gendarmerie nationale
  27. a et b Exemples de coopération européenne en matière de gendarmerie, site de la Gendarmerie nationale

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Article connexe[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]