Ceinture de sécurité

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Image d'une ceinture de sécurité 3 points.

La ceinture de sécurité est un dispositif de sécurité permettant de limiter les mouvements incontrôlables des passagers d'un véhicule, lors d'un choc. Ainsi, les occupants d'un véhicule en mouvement décélérant brutalement lors d'un choc, ne sont pas projetés contre des obstacles, par leur inertie.

Utilisations[modifier | modifier le code]

En théorie, tous les types de véhicule transportant des personnes peuvent être équipés de ceintures de sécurité :

L'exception notable sont les deux-roues du fait de son absence de carrosserie et surtout de toit. Il existe toutefois des scooters disposant d'arceaux de sécurité formant une zone de sûreté pour le conducteur (BMW C1). Par ailleurs, les passagers de deux roues, en particulier les enfants, peuvent être attachés par une ceinture pour éviter les chutes en absence de choc.

Dans l'idéal, la bande doit se positionner à plat et prendre appui sur le squelette de l'utilisateur — bassin (crêtes iliaques) et épaule (clavicule) —, et non sur ses parties molles (abdomen).

Différents types[modifier | modifier le code]

Ceinture 2 points que l'on trouve dans les avions.
Harnais de compétition automobile.
Harnais 5 points sur un siège enfant.
Harnais 3 points sur un siège enfant de vélo.

Il existe différentes ceintures de sécurité :

  • 2 points, où une seule sangle est fixée de chaque côté du bassin ;
  • 3 points, la sangle du système deux points remonte en travers de la poitrine de l'occupant (baudrier), pour se fixer au-dessus et en arrière de son épaule ;
  • 4 points, le harnais ceinturant les deux épaules, le thorax, le bassin…, utilisé en compétition automobile et sur certains véhicules spéciaux ;
  • 5 points, pour les siège enfant automobile, le 5e point étant entre les jambes.

Origine[modifier | modifier le code]

Le pionnier de l'aéronautique George Cayley invente un harnais rudimentaire pour le siège de son planeur au début du XIXe siècle[1].

Le premier test d'un harnais en automobile date de la course Paris-Marseille en 1896, évitant ainsi aux pilotes d'être éjectés dans les virages. En 1903, le canadien Gustave Désiré Lebeau dépose le brevet de « bretelles protectrices pour voitures automobiles » destinées à retenir les passagers d'un véhicule[2]. Dans les années 1950, le colonel John Paul Stapp, médecin militaire américain de la United States Air Force améliore le modèle sur un véhicule lancé à plus de 200 km/h lors d'un crash test[3]. Cette ceinture est adoptée en aéronautique puis sur des automobiles hauts de gamme. La ceinture trois points en Y est expérimentée par Roger W. Griswold et Hugh DeHaven (en) (brevet en 1955) mais provoque encore de graves traumatismes au niveau du foie et de la rate. L'ingénieur Nils Bohlin recruté par Volvo brevette en 1959 la ceinture de sécurité moderne en installant des points d'ancrage pour des ceintures trois points avec une sangle abdominale et une sangle diagonale[4]. L'entreprise décide alors de laisser le brevet libre de droits et les autres constructeurs ont pu profiter de cette avancée. Elle est montée en équipement standard pour la première fois la même année dans la Volvo Amazon[5]. Et dans la Volvo PV 544. Ce sont les premiers modèles de série à en être équipés.

Les Jaguar MK1 et MK2 ont des encrages prévus également mais la ceinture reste une option.

Sauver des vies[modifier | modifier le code]

En absence de ceinture de sécurité, les dommages liés à un accident augmentent :

  • les occupants sont projetés, les chocs avec l'habitacle pouvant causer des blessures :
    • dans le cas d'un choc frontal, le conducteur va subir des chocs aux genoux (causant des plaies, mais aussi des fractures des fémurs par flambage), au thorax (par le volant, les traumatismes thoraciques pouvant mettre en danger l'appareil respiratoire) et à la tête (contre le pare-brise),
    • dans le cas de tonneaux, les occupants vont venir percuter le toit ;
  • un passager arrière peut percuter le siège avant et donc causer un choc supplémentaire aux passagers avant ;
  • les occupants peuvent être éjectés et subir des dommages lors de la chute ou de la collision avec un obstacle.

La ceinture de sécurité peut sauver la vie de celui qui s’attache avec, ainsi que celle des autres passagers à bord d'une voiture : une étude ayant expertisé les dégâts causés par les personnes non attachées après un accident, a conclu que si un passager n’attache pas sa ceinture, le risque de décès pour les autres passagers au cours d’un accident est plus important car le corps du passager non ceinturé est comparable à un projectile pour les autres occupants du véhicule[réf. nécessaire].

À l'arrière, la ceinture de sécurité est susceptible de prévenir près de deux tiers des décès[6].

D'autre part d'après l'Organisation mondiale de la santé (OMS), en cas d’accident, le port de la ceinture de sécurité réduit le risque de décès de 40 % à 65 % pour les passagers assis à l’avant et de 25 % à 75 % pour les passagers à l’arrière. Le port de la ceinture de sécurité n’est obligatoire à l’avant et à l’arrière des voitures que dans 57 % des pays[7].

Traumatisme de ceinture[modifier | modifier le code]

Lors d'un accident, la pression et le frottement de la ceinture peuvent provoquer des traumatismes typiques si le choc est violent : brûlure du thorax et fractures de côte. C'est la raison pour laquelle la ceinture est une sangle large, ce qui permet d'augmenter la surface de contact et donc de réduire la pression ; c'est aussi pour cela que, lorsque c'est possible, les sièges enfant sont installés dos à la route : l'effort de décélération est réparti sur toute la surface de contact du corps avec le siège.

Ces traumatismes sont bien moins important que ceux subis en absence de ceinture.

Les traumatismes de ceinture sont plus graves si la ceinture n'est pas bien ajustée. Par exemple, pour réduire la gêne occasionnée par le port de la ceinture, certaines personnes portent la ceinture de manière lâche ; elles utilisent une pince pour que l'enrouleur ne tende pas la ceinture, ou bien, si la ceinture ne dispose pas d'enrouleur, elles ne la serrent pas. En cas d'accident, le corps commence son mouvement et a déjà acquis une certaine vitesse par rapport à l'habitacle au moment où il rencontre la ceinture ; il se produit donc un choc et ainsi un traumatisme de ceinture plus grave. D'autre part, la personne se rapproche des obstacles de l'habitacle (tableau de bord, toit) dont la ceinture est destinée à les garder.

Le prétensionneur est un dispositif destiné à tendre la ceinture lors d'un choc frontal. Cela permet d'annuler le jeu (espace libre) entre la ceinture et la personne, et de diminuer la déformation élastique de la ceinture sous l'effet des efforts de choc. Par contre, si l'accident n'est pas un choc frontal, le dispositif ne se déclenche pas au moment du choc, mais il risque de se déclencher après, le système de déclenchement pouvant être abimé par l'accident. Un tel déclenchement intempestif va faire bouger la victime et risque donc d'aggraver ses blessures.

Obligations[modifier | modifier le code]

En France[modifier | modifier le code]

Le code de la route[8] règlemente l'utilisation de la ceinture de sécurité en France dans les automobiles :

  • l'article R 412-1 du code de la route oblige à porter la ceinture lorsque le siège en est équipé ;
  • le même article exempte certains usagers : les personnes dont l'état médical contredit le port de la ceinture, les chauffeurs de taxi, les conducteurs ou passagers d'un véhicule d'intérêt général prioritaire ou d'une ambulance en intervention d'urgence, les agents de service public devant s'arrêter souvent (typiquement la distribution postale) et les employés de livraison porte-à-porte ; notons toutefois que de nos jours, la plupart des sapeurs-pompiers, membres du smur et ambulanciers s'attachent, puisqu'il n'y a pas de bénéfice à ne pas la porter ;
  • selon l'art. R 412-2 du code de la route, c'est au conducteur de s'assurer que les mineurs sont bien attachés ;
  • des règles particulières s'appliquent aux les convois militaires (art. 412-5).

Les constructeurs ont l'obligation de prévoir des ancrages depuis 1970. Le port de la ceinture de sécurité est devenue obligatoire à l'avant des véhicules de tourisme et hors agglomération en juillet 1973. Elle l'est devenue en agglomération en 1979. Puis, en janvier 1990, elle est devenue obligatoire à l’arrière[2]. Le port de la ceinture dans les transports en commun est devenu obligatoire en 2003[9].

Cependant, selon un article datant d'octobre 2002, le taux de port de la ceinture à l'arrière sur autoroute naviguerait entre 36 % et 64 %, et chaque année, environ un millier de morts sont dus au non port de la ceinture à l'arrière (selon les périodes de l'année)[10].

En ce qui concerne les enfants, depuis le 1er juin 2001 (art. R 431-11 du code de la route), un enfant de moins de 3 ans doit être transporté dans un siège « conçu à cet effet et muni d'un système de retenue », typiquement une ceinture ou un harnais. En cas de circonstances exceptionnelles, un enfant de plus de 3 ans peut être transporté sans siège auto à l'avant d'un véhicule en utilisant la ceinture pour adulte. Si les circonstances ne justifient pas cette décision on risque une amende.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. (en) Frederic Manby, « Clunk, click – an invention that's saved lives for 50 years », Yorkshire Post,‎ 2009 (lire en ligne)
  2. a et b Le port systématique de la ceinture : un enjeu majeur pour la sécurité - Sécurité routière (voir archive)
  3. (en) « Crash Safety Visionary », sur Stapp Car Crash Conference®
  4. (en) « Volvo's Three-Point Safety Belt Celebrates 50 Years of Saving Lives », sur The Auto Channel
  5. Clémentine Portier-Kaltenbach, Le grand quiz des histoires de France sur RTL, 11 décembre 2011
  6. (en) Motao Zhu, Peter Cummings, Haitao Chu et Lawrence J. Cook, « Association of rear seat safety belt use with death in a traffic crash: a matched cohort study », Injury Prevention, no 13,‎ 2007, p. 183-185 (présentation en ligne)
  7. « La sécurité routière dans le monde (6) », sur OMS
  8. « La ceinture de sécurité », sur Sécurité routière
  9. décret n° 2003-637 du 9 juillet 2003, art. R 317-24-1 du code de la route, décret du 8 juillet 2014
  10. Tandem no 5, octobre 2002

Annexes[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]