Chrysler Airflow

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Chrysler Airflow
Chrysler Airflow

Marque Chrysler Corporation
Années de production 1934 - 1937
Production 29 878 exemplaires
Classe Berline Familiale
Moteur et transmission
Moteur(s) Essence 8 cylindres en ligne
Cylindrée 4000[1] cm3
Puissance maximale 122[2] ch
Transmission Propulsion
Poids et performances
Poids à vide 1 890[2] kg
Vitesse maximale 140[1] km/h
Accélération 0 à 100 km/h en 19,5[2] s
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) Bicorps
Suspensions Essieu rigide
Ressorts à lames
Amortisseurs à levier
Dimensions
Longueur 5 280[2] mm
Largeur 1 790[2] mm
Hauteur 1 780[2] mm
Empattement 2 930[1] mm

La Chrysler Airflow est la première automobile des années 1930 à s'intéresser de près à l'aérodynamique et à l'offrir de série, d'où le nom qui signifie flux d'air. Elle est ainsi l'emblème le plus expressif du courant Streamline Moderne, cette tendance aux États-Unis à dessiner des lignes courbes et très fluides. Néanmoins, ce courant moderne appliqué sur une automobile de série se révèle trop innovant pour susciter, outre un succès d'estime, un succès commercial[3].

Elle est produite entre 1934 et 1937 par la marque automobile américaine Chrysler Corporation et sa production totale atteint seulement les 29 878 exemplaires.

Historique[modifier | modifier le code]

Streamline Moderne[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Style « paquebot ».

Le jeudi 24 octobre 1929 survient le krach financier de Wall Street, plongeant ainsi l'économie mondiale dans une période de récession, dénommée Grande Dépression. Les industries américaines sont ainsi les premières touchées, faisant ainsi dégringoler les ventes automobiles : 2 500 000 sont produits en 1930 puis seulement 1 500 000 en 1932[4].

C'est ainsi que dans cette période, régie par de nombreuses contraintes établies par les conséquences de la dépression, que nait un certain nombre de créateurs, près à bousculer les conventions stylistiques et apporter du sang neuf à l'automobile. Des figures emblématiques comme Raymond Loewy, Walter Teague, Henry Dreyfuss, Norman Bel Geddes et Harold Van Doren imaginent un nouveau courant artistique, le Streamline Moderne, qui consistent à appliquer des formes fluides sur des objets usuels comme l'architecture ou les transports[4]. Raymond Loewy est à l'origine de nombreux emblèmes de l'American way of life, comme l'autocar Greyhound, le distributeur de Coca-Cola, etc. Il s'intéresse rapidement au domaine des transports et dessine ainsi les locomotives pour la Pennsylvania Railroad. Cependant, les constructeurs automobiles sont plus réticents à appliquer les principes du Streamline (ligne fluide) à l'automobile[4]. Il s'agit de simplifier les formes, d'intégrer les accessoires et d'effacer les aspérités. En 1932, Hutsmobile définit la ligne Aerodynamic, avec le concours de Loewy. Les phares sont ainsi intégrés à la carrosserie et la roue de secours est carénée[5].

En 1933 a lieu l'exposition universelle de Chicago, sur le thème « A Century of Progress » (Un siècle de progrès). Les visiteurs et industriels y découvrent ainsi de nouveaux modèles, de nouveaux dessins et de nouvelles carrosseries. Chrysler devient le premier groupe industriel à commercialiser une automobile inspirée par le Streamline. Issue du département Art & Colour, la Crysler Airflow voit le jour en février 1934[4], au salon de New York[6].

Conception[modifier | modifier le code]

La paternité de la conception de l'Airflow est difficile à établir étant donné que de nombreux ingénieurs et stylistes se sont réunis autour de ce même projet. Le chef de projet est Carl Breer, directeur technique de la marque entre 1925 et 1949, aidé dans la conception aérodynamique par l’aviateur Orville Wright. Selon la légende qui circule dans l'entreprise, Carl Bree s'est inspiré d'avions militaires en exercice qu'il prend de prime abord pour des oies, lors d'un déjeuner familiale en aout 1927 au bord du lac Huron, au nord de Détroit. Conscient de son erreur, il imagine dès lors appliquer les principes aérodynamiques aux véhicules terrestres[7]. Pour confirmer ses théorie, Breer fait appel à William Earnshaw, un ingénieur récemment engagé chez Chrysler, afin de chercher quelles sont les conséquences du design automobile dans la pénétration dans l'air du véhicule. C'est ainsi qu'Earnshaw fait appel à Wright pour mesurer la résistance de l'air[8].

Les années qui suivent, différentes expérimentations sont réalisées. Breer et Wright emmènent des maquettes en soufflerie, une première dans l'automobile, pour trouver la bonne forme et se décident pour une monocoque tout acier, technique déjà utilisée en 1921 mais très peu diffusée. Pour l'étude de résistance des matériaux, ils embauchent un néerlandais, le docteur Alexander Klemin[6]. Sur le plan purement stylistique, l'étude est confiée à Norman Bel Gedds et quant à Oliver Clark, il est chargé, à titre de executive body engineer, des dernières phases technologiques.

Le premier prototype, construit en 1932[9], dénommé « Trifon Special » en l'honneur d'un employé du laboratoire moteur, Demitrion Trifon[10], est peu convaincant, étant donné que Klemin se trompe dans ses calculs, ce qui n'est pas sans déplaire à John Tjaarda, tenant ainsi sa revanche. En effet, Klemin est à l'époque son professeur et il n’hésite pas à le traiter d’imbécile. Or, 20 ans après, Tjaarda travaille sur une Lincoln Zephy qui se révèle tout aussi aérodynamique, mais presque 2 fois moins lourde[6].

Enthousiasme modéré[modifier | modifier le code]

Une Chrysler Airflow de 1935

L'idée originale est que l'Airflow est présenté seulement sous la marque DeSoto. Mais étant donné que la voiture commence à prendre forme, Walter Chrysler est devenu de plus en plus enthousiaste à ce sujet. « Je crois sincèrement, dit-il, qu'elle apportera une toute nouvelle tendance dans le transport personnel ». Bien sûr, il désire voir son nom inscrit dessus. L'introduction de cette nouvelle automobile « révolutionnaire » serait, selon lui, une façon de célébrer le prochain 10e anniversaire de la fondation de Chrysler Corporation[11].

L'argument de vente principal de l'Airflow étant outre son aérodynamique, sa résistance, une démonstration est organisée en 1934, durant laquelle une Airflow est envoyée d'une falaise de plus de 110 pieds. À la fin de sa chute, après avoir touché une fois la falaise, elle atterrit sur ses roues[11],[12]. Les performances sont également un autre argument de vente pour la Chrysler Airflow. Lors des essais sur route, elle s'est révélée être capable de rouler pendant 500 milles à une vitesse moyenne de 95,7 milles à l'heure, témoignant ainsi de sa durabilité et de ses capacités[13].

Au départ, lors de sa première présentation qui a lieu au salon de New York, l'Airflow reçoit un accueil enthousiaste. Elle se distingue des autres automobiles par sa carrosserie profilée et sa calandre très arrondie intégrant les phares[4]. Elle fait, par la suite, sensation dans les différents Salons de l'automobile à travers les États-Unis, où les visiteurs auraient passé des commandes en nombre record. La presse, cependant, est plus mitigée à son égard. Carolyn Edmundson, artiste de mode pour Harper's Bazaar, déclare que l'Airflow possède un « breathlessly different-looking », qui signifie littéralement un « design différent à couper le souffle », mais qui peut néanmoins en anglais, être interprété comme un compliment ou pas. Malheureusement pour Chrysler, l'enthousiasme initial du public pour l'Airflow est de courte durée. En 1933, 45 % de tous les nouveaux véhicules américains sont des Chrysler mais, avec l'arrivée de l'Airflow, ce chiffre chute à 31[13]. Cette chute de l'enthousiasme du public pour l'Airflow peut s'expliquer par le fait que Chrysler ne livre pas les premiers véhicules dans les délais, l'assemblage de l'Airflow est plus difficile et plus couteux que prévu et enfin, de nombreux problèmes techniques sont rapidement survenus[10]. Par ailleurs, une grève survient entre septembre et octobre 1933, conduite par la Mechanics Educational Society of America (MESA)[14].

Épilogue[modifier | modifier le code]

L'Airflow subit de nombreuses retouches stylistiques. Elle subit ainsi un lifting en 1936, arborant une grille Diecast. Un coffre dit à bosse est ajouté à l'arrière de la berline, ce qui permet au pneu de secours d'être installé à l'intérieur du véhicules et non plus sur la carrosserie[15].

Les ventes de l'Airflow sont de 11 000 exemplaires en 1934 puis de seulement 4 603 en 1937. Walter Chrysler, alors malade et en fin de vie, se demande ce qui n'allait pas. Richard M. Langworth et Jan Norbye, auteur d'une histoire complète de Chrysler, offre l'explication suivante : « Walter Chrysler approuva ce concept moderne sans se poser la question de savoir si le public l'accepterait. Ce fut la plus grande erreur de Chrysler »[15].

Postérité[modifier | modifier le code]

L'Airflow inspirera plusieurs autres véhicules. Parmi ceux-ci, on peut citer la ligne "fuseau Sochaux" de la Peugeot 402 en 1935, ainsi que la Toyota AA en 1936.

Technique[modifier | modifier le code]

La Chrysler Airflow propose de nombreuses idées innovantes, comme le positionnement d'une partie du moteur devant l'essieu avant, ce qui permet au compartiment passager de se déplacer vers l'avant, offrant plus de coffre[16]. Le corps du véhicule, comme l'auteur George Dammann le note, « est construit autour d'une cage de poutres en acier, à laquelle les panneaux de carrosserie sont soudés ». Cette technique utilisée pour la structure confère ainsi une grande rigidité au châssis[11]. Généralement, cette structure est dite autoporteuse, qui s'oppose aux châssis habituels constitués d'une plate-forme en échelle[17],[Note 1]. Chrysler nomme la structure, développée en collaboration avec Budd Manufacturing[18], de l'Airflow, bridge truss, qui signifie pont à treillis[19].

Son moteur à essence est un huit cylindres en ligne, équipé de 2 soupapes par cylindres. La puissance maximale est de 130 bhp (soit environ 122 ch) atteint au régime 3 400 tr/min. En 1936, Chrysler abandonne le 8 cylindres pour un 6 cylindres, probablement plus économique[20]. Le moteur et la transmission sont inclinés pour abaisser le centre de gravité[18].

Versions[modifier | modifier le code]

Une Airflow de 1936

1934[modifier | modifier le code]

En 1934, une Chrysler Airflow 2 Door Coupe qui correspond à une version coupé 2 portes comme son l'indique, est produite.

1935[modifier | modifier le code]

Piqué par le manque d'intérêt des consommateurs dans la voiture, Chrysler répond par des modifications, en 1935, sur le design de la carrosserie. La calandre notamment s'affirme, s'éloignant un peu du Streamline, se banalisant pour satisfaire les clients. Cette version est souvent connue sous le nom de Chrysler Airflow Imperial Sedan.

1936[modifier | modifier le code]

En 1936, l'Airflow abandonne la roue de secours accroché sur l'arrière de véhicule, mais l'intègre dans une malle. La calandre est également devenue plus prononcée.

1937[modifier | modifier le code]

Dans sa dernière année, l'Airflow n'est proposé qu'en deux portes et quatre portes berline. Cette même année, l'Airflow limousine devient la voiture officielle du Président des Philippines, Manuel L. Quezon.

Annexes[modifier | modifier le code]

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Notes[modifier | modifier le code]

  1. Le châssis et le corps du véhicule sont ainsi totalement nouveaux dans le domaine de l'automobile

Il est à noter que l'inventeur et premier utilisateur de ce type de châssis est l'italien Lancia.

Références[modifier | modifier le code]

  1. a, b et c (fr) « Chrysler & De Soto Airflow 1934 », sur Automobile
  2. a, b, c, d, e et f (fr) « Chrysler Airflow (1934-1937) », sur Histomobile
  3. (fr) S. Bellu (2008), p. 36
  4. a, b, c, d et e (fr) S. Bellu (2008), p. 37
  5. (fr) R. Vairez (2000), p. 13
  6. a, b et c (fr) « Brève rencontre : Chrysler Airflow », sur Le Blog Auto
  7. (en) Charles K. Hyde (2003), p. 87
  8. (en) Charles K. Hyde (2003), p. 88
  9. (en) « Chrysler Airflow - 1934-1937 », sur How Stuff Works ?
  10. a et b (en) Charles K. Hyde (2003), p. 90
  11. a, b et c (en) « Chrysler Airflow - Structure », sur How Stuff Works ?
  12. V. Curcio (2001), p. 520
  13. a et b (en) « Chrysler Airflow - Dampened Enthusiasm », sur How Stuff Works ?
  14. (en) Charles K. Hyde (2003), p. 94
  15. a et b (en) « Chrysler Airflow - The End », sur How Stuff Works ?
  16. (en) « The Chrysler Airflow », sur Old Car and Truck Pictures
  17. (fr) S. Bellu (2008), p. 38
  18. a et b (en) S. Bellu (2001), p. 34
  19. (en) Charles K. Hyde (2003), p. 89
  20. (en) P. Bingham, G. Robson (2001), p. 128

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Ouvrages utilisés comme sources dans la rédaction de l'article :

  • Serge Bellu, Science & Vie : Chrysler Airflow - Aérodynamique et fluidité,‎ 2008
  • (en) Charles K. Hyde, Riding the Roller Coaster, Wayne State University Press,‎ 2003 (ISBN 978-0814330913)

Ouvrages utilisés comme sources ponctuelles :

  • Richard Vairez, Automobilistes, tout ce que l'on vous cache, Carnot,‎ 2000 (ISBN 978-2912362285)
  • (en) Phillip Bingham, Graham Robson, Illustrated Directory of Classic Cars, MotorBooks/MBI Publishing Company,‎ 2001 (ISBN 978-0760310496)
  • (en) Vincent Curcio, Chrysler : The Life and Times of an Automotive Genius, Oxford University Press US,‎ 2001 (ISBN 978-0195147056)
  • Serge Bellu, Les 50 légendes de l’automobile, Solar,‎ 2001 (ISBN 978-2263032431)