Vol 007 Korean Air Lines

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Vol 007 Korean Air Lines
Image de synthèse représentant le Boeing 747 HL7442 en perdition.
Image de synthèse représentant le Boeing 747 HL7442 en perdition.
Caractéristiques de l'accident
Date 1er septembre 1983
Type Erreur de navigation de l'équipage ; avion abattu par la chasse de l'Union soviétique
Site Près de l'île Moneron, à l'ouest de l'île de Sakhaline, URSS
Passagers 246
Membres d'équipage 23
Morts 269
Blessés 0
Survivants 0
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil Boeing 747-230B
Compagnie Korean Air Lines
Nº d'identification HL7442
Localisation
Coordonnées 46° 34′ 00″ N 141° 17′ 00″ E / 46.566667, 141.283333 ()46° 34′ 00″ Nord 141° 17′ 00″ Est / 46.566667, 141.283333 ()  

Géolocalisation sur la carte : Russie

(Voir situation sur carte : Russie)
Vol 007 Korean Air Lines
Trajectoires prévue (tireté) et réelle (trait plein).
Un intercepteur soviétique Soukhoï Su‑15 Flagon.

Le vol 007 Korean Air Lines (KE 007, plus connu sous l'abréviation KAL 007) est un vol régulier de la compagnie sud-coréenne Korean Air Lines — rebaptisée Korean Air en 1984 — qui a été abattu, selon la majeure partie des observateurs et experts, par un chasseur de l'Union soviétique le 1er septembre 1983 à l'ouest de l'île de Sakhaline. L'avion de ligne transportait 269 passagers et membres d'équipage, dont le député américain Larry McDonald, du parti démocrate, mais de tendance conservatrice. Il n'y eut aucun survivant.

Reconstitution du vol[modifier | modifier le code]

Le vol KAL 007 est assuré par un avion de type Boeing 747-230B (immatriculation HL7442) reliant la ville de New York (États-Unis) à Séoul (Corée du Sud). Il décolle de l'aéroport international John-F.-Kennedy le 31 août avec 240 passagers et 29 membres d'équipage à son bord. Après avoir refait le plein de carburant à l'aéroport international d'Anchorage en Alaska, il redécolle en direction de Séoul à 13 heures UTC (3 heures locales) le 1er septembre.

Le vol KAL 007 se dirige d'abord vers l'ouest puis infléchit sa trajectoire vers le sud en direction de Gimpo, l'aéroport de Séoul, ce qui le fait passer beaucoup plus à l'ouest que les vols habituels (suivant prétendument un cap magnétique de 245°), survolant la presqu'île du Kamtchatka puis la mer d'Okhotsk en direction de l'île de Sakhaline, violant ainsi une portion importante de l'espace aérien soviétique.

Un vol KAL avait déjà violé l'espace soviétique précédemment : en avril 1978, un chasseur soviétique avait été amené à tirer sur un avion coréen (vol 902 Korean Air Lines) qui avait survolé la presqu'île de Kola et l'avait forcé à faire un atterrissage en catastrophe sur un lac gelé. L'étude des causes de cet incident avait été compliquée suite au refus des Soviétiques de remettre les boîtes noires de l'appareil. D'autres avions commerciaux avaient déjà commis des erreurs de cet ordre mais pas dans l'espace aérien soviétique.

Alors que le vol KAL 007 survole le territoire de l'Union soviétique, des chasseurs Su-15 Flagon et MiG‑23 Flogger de la force de défense antiaérienne soviétique sont envoyés pour l'intercepter. À 18 h 26 UTC, l'un des deux Su-15 de la base aérienne de Dolinsk-Sokol (en) procède au lancement de deux missiles air-air en direction de l'avion de ligne qui vole à environ 10 600 mètres d’altitude. Après l'explosion des missiles, l'équipage du KAL 007 effectue une descente d'urgence en spirale, en raison de la dépressurisation rapide de la cabine de passagers. L'appareil s'écrase finalement dans la mer à environ 55 kilomètres au large de l'île Moneron, tuant toutes les personnes à bord. Les premières affirmations selon lesquelles l'avion aurait été forcé d'atterrir sur l'île de Sakhaline sont rapidement démenties.

Nationalités des victimes[modifier | modifier le code]

Nationalité Passagers Équipage Total
Drapeau de l'Australie Australie 2 0 2
Drapeau du Canada Canada 8 0 8
Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni à l'époque [ Drapeau de Hong Kong Hong Kong ] 12 0 12
Drapeau de la République dominicaine République dominicaine 1 0 1
Drapeau de l'Inde Inde 1 0 1
Drapeau de l'Iran Iran 1 0 1
Drapeau du Japon Japon 28 0 28
Drapeau de la Corée du Sud Corée du Sud 82 23 105
Drapeau de la Malaisie Malaisie 1 0 1
Drapeau des Philippines Philippines 16 0 16
Drapeau de la Suède Suède 1 0 1
Drapeau de la République de Chine Taïwan 23 0 23
Drapeau de Thaïlande Thaïlande 5 0 5
Drapeau de la République socialiste du Viêt Nam Viêt Nam 1 0 1
Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni 2 0 2
Drapeau des États-Unis États-Unis 62 0 62
Total 246 23 269

Enquêtes[modifier | modifier le code]

L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a conduit deux enquêtes sur l'incident : la première juste après et la seconde en 1992, après que l'administration Eltsine eut remis à la Corée du Sud les boîtes noires du Boeing. Les deux ont conclu que la violation de l'espace aérien soviétique était accidentelle. Le pilote automatique avait été paramétré sur sa limite ouest en mode guidage ou était passé en guidage inertiel lorsqu'il était hors de portée du verrouillage. C'est pourquoi l'appareil est resté sur le guidage magnétique constant choisi lorsque l'avion avait quitté Anchorage. Il a été déterminé que l'équipage n'a pas remarqué cette erreur ou effectué par la suite les vérifications qui l'auraient révélée, en raison d'un « manque de conscience de la situation et de coordination [dans le poste de pilotage] »[1].

Conséquences[modifier | modifier le code]

Réponses politiques[modifier | modifier le code]

Dans une allocution télévisée retransmise le 5 septembre 1983 depuis le bureau ovale, le président des États-Unis Ronald Reagan a condamné l'attaque, la qualifiant de « massacre des Korean Air Lines », de « crime contre l'humanité [qui] ne doit jamais être oublié » et d'« acte de barbarie… [d'une] brutalité inhumaine »[2]. Ou encore « l'URSS ne doit pas seulement des comptes à la Corée du Sud et aux États-Unis, elle en doit à l'Humanité tout entière »[3]. Le jour suivant, l'Union soviétique admit avoir abattu le vol KAL 007, affirmant que les pilotes ne savaient pas qu'il s'agissait d'un avion civil lorsqu'il viola l'espace aérien soviétique. La presse américaine se fit l'écho d'appels à la guerre contre l'URSS [4].

L'attaque jeta un nouveau froid sur les relations entre les États-Unis et l'Union soviétique. Le 15 septembre, le président Reagan ordonna à la Federal Aviation Administration (FAA) de révoquer la licence d'Aeroflot pour les vols depuis et vers les États-Unis. Par conséquent, les vols Aeroflot vers l'Amérique du Nord n'étaient plus disponibles que vers le Canada ou le Mexique. Le service de l'Aeroflot vers les États-Unis ne fut pas rétabli avant le 29 avril 1986. Par ailleurs, vers le 20 septembre 1983, en raison du refus des gouverneurs de l'État de New York et du New Jersey de délivrer les autorisations de routine pour le vol d'Andreï Gromyko de se poser, le ministre des affaires extérieures soviétiques ne put se rendre à la session des Nations-Unies tenue annuellement à New York, pour la première fois depuis sa nomination à ce poste en février 1957.

L'ambassadeur américain auprès de l'Organisation des Nations unies (ONU) Jeane Kirkpatrick commissionna une présentation audiovisuelle au conseil de sécurité de l'ONU dès les premiers jours qui suivirent l'annonce des faits, utilisant les enregistrements des conversations radio soviétiques et une carte de la route de l'avion pour décrire l'attaque comme sauvage et injustifiée.

Conséquences diplomatiques[modifier | modifier le code]

Cet incident arriva en pleine crise des euromissiles, quelques mois avant que les premiers missiles de croisière américains soient installés en Grande-Bretagne [réf. souhaitée] (décembre 1983). La réponse maladroite des Soviétiques, notamment le refus de laisser les Américains enquêter sur place ou de leur transmettre les boîtes noires, laissa croire à une mauvaise foi de leur part ; d'autre part, cela prouvait que la direction de l'Union soviétique ne fonctionnait pas convenablement à cause de la maladie de Iouri Andropov qui allait mourir en février 1984. Ce refus et ce flottement furent habilement exploités par le président Reagan pour lui permettre d'accabler l'Union soviétique et de justifier la fermeté occidentale dans les rapports Est-Ouest. En fait, Moscou souhaitait une initiative plus légaliste : ainsi, quand la France réagit verbalement sur un ton similaire à celui des États-Unis et des pays d'Europe occidentale (mais sans s'associer à leur politique de boycott aérien), le ministre des affaires étrangères soviétique Andréi Gromyko exprima le regret qu'elle n'ait pas manifesté son indépendance en demandant l'ouverture d'une enquête internationale. Quelques jours plus tôt, le 26 août 1983, pendant la crise des Euromissiles Iouri Andropov en poste depuis la mort de Brejnev (novembre 1982) avait formulé une proposition de réduction sensible du nombre de SS 20 en surnombre et non plus un simple transfert en Asie comme il l'avait proposé en décembre 1982[5]. Cette proposition fut rapportée sine die du fait de l'exploitation américaine de l'annonce de la destruction du Boeing sud-coréen[6]. Les Américains annoncèrent qu'ils porteraient la question aux négociations de Genève (relatives à la double décision de l'OTAN prise le 14 décembre 1979). D'après les mémoires d'Andréi Gromyko, pendant plusieurs semaines il ne fut question que de cela[7].

En 1984, le maréchal Nikolaï Ogarkov sera destitué de ses fonctions de chef d'état-major, parce qu'il symbolisait la confrontation avec les États-Unis. Le pilote ayant tiré le missile fatal de son Su-15 est le colonel Osipovitch. Il reste persuadé que sa hiérarchie ne lui aurait pas ordonné d'abattre l'avion s'il n'avait pas été espion.

Changements techniques[modifier | modifier le code]

Suite à cet accident, Ronald Reagan annonça que la technologie GPS serait ouverte pour des usages civils.

La route aérienne R20 (que le vol 007 était supposé suivre) fut fermée après l'accident car jugée trop près de l'espace aérien soviétique (28 kilomètres au point le plus proche). Les vols furent redirigés vers la route R80, qui, elle, ne passait pas à moins de 280 kilomètres. La route R20 fut cependant rouverte un mois plus tard.

Des radars militaires furent utilisés pour étendre la zone de surveillance des vols à partir d'Anchorage, et pouvoir ainsi prévenir un avion qui dériverait trop de sa route prévue ou entrerait dans l'espace aérien soviétique.

Enfin, le pilote automatique dans le cockpit fut équipé d'un voyant lumineux indiquant si celui-ci est enclenché ou non.

Controverses[modifier | modifier le code]

Cet incident a été l'objet d'une « guerre de communication » entre Soviétiques et Américains, chacun présentant une version contradictoire.

Confusion avec un RC-135[modifier | modifier le code]

Deux Boeing RC-135S Cobra Ball (au premier plan)

Une théorie est que le vol KAL 007 a été confondu avec un Boeing RC-135S Cobra Ball de l'USAF qui effectuait une mission de routine de renseignement électronique au nord-est du Kamtchatka à peu près au même moment. Les systèmes radars soviétiques à longue portée n'étaient pas opérationnels à l'époque, donc lorsque le RC-135 prit sa « route », il apparut sur l'écran, fit demi-tour avant de disparaître à nouveau. Cela s'est reproduit plusieurs fois jusqu'à ce que le vol 007 réapparaisse sur le radar sur une route située à seulement 112 kilomètres du couloir emprunté par le RC-135 à peu près au moment où ce dernier aurait dû réapparaître sur leurs radars. Les Soviétiques auraient cru de bonne foi que cet écho radar était à nouveau le RC-135, et cette fois, l'avion entra dans l'espace aérien soviétique. Cette erreur aurait eu pour conséquence que les Soviétiques considérèrent dès le début que l'appareil était un RC-135 et non un avion de ligne.

La question des tirs de sommations[modifier | modifier le code]

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Guennadi Ossipovitch témoigne en 1991, à une période où la fin de l'URSS l'autorise à parler librement, des circonstances l'ayant conduit à tirer sur un appareil non identifié. Selon lui, à 8 000 mètres il a reçu l'ordre de grimper à l'altitude de la cible et de l'abattre, avant de recevoir un contre-ordre lui disant de forcer l'avion de ligne à atterrir. Le pilote dit se rappeler ne pas avoir réussi à identifier le type d'appareil. N'ayant pu rentrer en contact radio avec l'avion inconnu, il dit avoir scrupuleusement suivi les procédures d'avertissement selon le protocole international : se placer de façon à ce que l'équipage de l'avion comprenne les manœuvres d'interception, faire clignoter ses feux, balancer les ailes alternativement à gauche et à droite, faire une sommation en lâchant une rafale de balles traçantes — dans ce cas précis une rafale d'obus car le pilote soviétique ne possédait pas de balles traçantes. L'avion n'aurait pas obtempéré mais aurait tenté de fuir en réduisant sa vitesse, le pilote soviétique l'aurait alors abattu d'un missile.

Les accusations d'espionnage[modifier | modifier le code]

Nikolai Ogarkov pendant sa conférence de presse du 9 septembre 1983

Les Soviétiques réagirent aux accusations occidentales en répondant que le Boeing 747 avait tenté d'accomplir une mission d'espionnage ou une provocation dans leur espace aérien. Cet argument fut présenté en détail par le maréchal Nikolai Ogarkov, chef d'état-major de l'Armée rouge, dans une conférence de presse donnée le 9 septembre 1983 et couverte par la presse du monde entier. Parlant devant une immense carte montrant l'intrusion du vol KAL 007 dans l'espace aérien soviétique, Ogarkov affirma sans ménagement que « c'était une opération délibérée et entièrement planifiée par les services des renseignements ». Cette version fut reprise en plus fort le 28 septembre 1983 par Iouri Andropov dans une déclaration publique relayée par les médias soviétiques. Il expliqua que l'avion avait été utilisé dans une vaste opération de provocation sophistiquée destinée à obtenir une augmentation des crédits militaires, et qualifia l'administration Reagan d'aventuriste, militariste et dangereuse [8].

Les accusations de désinformation[modifier | modifier le code]

Le président Reagan qualifia ces théories de propagande soviétique.

Par la suite, plusieurs articles défendant la théorie que le vol 007 participait bien à une mission d'espionnage ont été accusés d'être des œuvres de désinformation soviétiques.

Au début de l'année 1984, un auteur du nom d'Akio Takahashi (apparemment un pseudonyme) publia un livret au Japon accusant les États-Unis d'utiliser des avions civils dans un but d'espionnage. Une des affirmations était que le vol 902 Korean Air Lines avait été coordonné pour avoir lieu au même moment où deux satellites d'écoute électronique « Ferret-D » passaient au-dessus de la zone concernée ; ces accusations furent aussitôt reprises par la presse soviétique. Les satellites incriminés étaient appelés 1974-085-3 et 1978-029-3. Or le système de désignation international des satellites utilise des noms formés de l'année de lancement, du numéro de lancement, et d'une lettre pour les différents satellites d'un unique lancement. Les véritables noms de ces satellites sont 1974-085B et 1978-029B. « B » est la deuxième lettre de l'alphabet latin, mais la troisième de l'alphabet cyrillique. Cela laisse supposer que la désignation a été traduite du russe vers le japonais. Par ailleurs, les satellites américains ferret ne portent pas de nom de classes et « Ferret-D » est une désignation soviétique[9].

Un article publié sous le pseudonyme « P. Q. Mann » à l'été 1984 dans la revue britannique Defence Attaché[10] donna une forte répercussion aux accusations d'espionnage. Elle reprenait l'accusation que des vols civils étaient utilisés pour déclencher des alertes de la défense aérienne soviétique, et ajoutait que dans le cas du vol 007, la navette spatiale Challenger avait également été utilisée pour écouter les communications soviétiques depuis l'espace. (En réalité, la navette spatiale n'était pas en position de capter des signaux émis du territoire soviétique, caché par la courbure de la Terre.) Dans cet article, une source donnée est un numéro du magazine Spaceflight daté du « 7 juillet 1978 ». En fait cette revue est mensuelle et l'auteur de l'article a probablement pris l'indication « numéro 7 » pour une indication du mois (juillet), ce qui laisse supposer que l'auteur est un mauvais anglophone. Quelques jours après la parution de l'article de Defence Attaché, les Izvestia en ont publié un résumé, dans lequel ils citent « P. Q. Mann » comme affirmant que tous les astronautes à bord de Challenger étaient des officiers militaires supérieurs. Cette affirmation ne figure pas dans l'article de « Mann » ; il est possible que les Izvestia fassent référence à un brouillon d'avant publication. Korean Air Lines intenta un procès à la revue britannique, qui n'essaya même pas de se défendre devant les tribunaux : Defence Attaché paya des dommages substantiels aux Korean Air Lines hors cour et désavoua l'article de « P. Q. Mann »[9].

Du côté américain, une vidéo communiquée début septembre 1983 par le département d'État à Jeane Kirkpatrick à l'ONU montra une destruction délibérée sans tir de sommation par la chasse soviétique de l'avion intrus que les Soviétiques savaient être un avion de ligne. Mais des analyses des enregistrements dans les mois suivants - publiées officiellement par l'OACI en 1993 -, conclurent que les Soviétiques pensaient sincèrement que l'avion était un Boeing RC-135 américain de reconnaissance et qu'ils avaient effectué des tirs de sommation. Alvin A. Snyder, journaliste de télévision et producteur de la vidéo présentée le 6 septembre 1983 à l'ONU par Jeane Kirpatrick, affirma, après le déclassement des archives au titre de la loi américaine sur la liberté d'information, treize ans après la tragédie et trois ans après sa découverte de l'enregistrement intégral « J'ai dit au monde que les Soviétiques l'avaient abattu de sang-froid, mais j'avais tort. »[11]. Selon Snyder, « La vidéo était puissante, efficace et fausse ». L'objectif politique était affiché :

Le secrétaire d'État, George Shultz, avait promis en septembre 1983 dans une note au président Reagan qu'on ferait un énorme effort de relations publiques pour « exploiter l'incident ». L'intention était de lier l'incident aux questions de désarmement nucléaire. Jeter le doute sur l'intégrité soviétique pourrait faire de sérieux dommages à la campagne de paix du Kremlin visant à dissuader les alliés de l'OTAN de placer des armes nucléaires américaines sur leur sol[12].

Théories alternatives[modifier | modifier le code]

Comme à l'occasion de tout désastre sérieux, des théories du complot, des enquêtes indépendantes contestataires ont émergé. Certaines reprennent les accusations initialement lancées par les Soviétiques que l'appareil était en mission d'espionnage. Quelques-unes vont jusqu'à mettre en cause la version communément admise des circonstances dans lesquelles l'appareil fut abattu — lieu et horaire —, la nationalité soviétique du tireur et du missile ; d'autres se demandèrent s'il fut réellement abattu, et supposèrent que des passagers survécurent. Les théories sont si nombreuses qu'un journaliste a dit que « seules l'heure de départ d'Anchorage et le nombre de passagers à bord accordent tout le monde »[13].

Des auteurs ont publié des livres qui semblaient donner substance à certains détails des allégations, comme le fait que d'après David Pearson la route suivie par le KAL 007 « traverse des zones de tests de missiles soviétiques, survole plusieurs grands radars à commande de phase, et passe à proximité des bases sous-marines soviétiques à Petropavlovsk »[14] et que, à quinze minutes derrière le vol KAL 007, se trouvait un autre avion civil (le vol KAL 015) qui relayait les messages du KAL 007 à la tour de contrôle. Il se trouve qu'au même moment un satellite américain passait en mer d'Okhotsk procurant à la CIA et/au Pentagone une moisson de renseignements sur les codes de défense soviétique qui n'ont pas manqué de s'actionner au moment du passage de l'avion[15]. D'autres auteurs ont analysé les parties du plan de vol qui ont été rendues publiques et ont conclu que l'avion a dû effectuer des manœuvres délibérées, ce qui discrédite la théorie selon laquelle l'avion serait resté sur pilote automatique[16]. On doit aussi signaler que la première information parvenue au monde sur les causes de la disparition de l'avion provenait des services de la CIA et non de ceux de la navigation aérienne : l'avion avait atterri à Sakhaline et tous les passagers étaient sains et saufs ! Certains se sont demandé si, à l'origine d'une telle bourde, il y avait le constat que la mission d'espionnage ayant très mal tourné la CIA avait cherché à gagner du temps dans le but de trouver une explication relativement plausible[17]. Également d'après les mêmes, "une pièce à conviction : La perception d'une exclamation à la tour de contrôle d'Anchorage, contemporaine au déroutage du Ke007 : "On devrait les prévenir" [18]. En 1985, dans Black Boxes, « un soviétologue, fort hostile à l'URSS, Alexander Dallin, concluait que l'avion avait peut-être été volontairement dérouté »[19].

Précisons aussi l'apparition dans la presse d'une autre théorie au moment des faits. Elle vise, au niveau des intentions, exclusivement KAL. L'avion aurait été également volontairement dérouté par l'équipage ; mais ce dans le but de raccourcir le trajet, d'économiser l'essence et de toucher ainsi une prime, offerte le cas échéant par la compagnie sud-coréenne. Sauf erreur, un seul ouvrage, australien, écrit par un militaire et aviateur canadien, a soutenu cette théorie peu après les faits[20]. Peut-être s'est-on demandé comment un pilote ait pris une initiative aussi périlleuse pour une somme fort limitée si on la divise par trois (les deux copilotes), sans parler des membres du personnel navigant de cabine qu'il est hasardeux de laisser au départ dans l'ignorance des faits. En fait, à la différence de l'avion-espion cette théorie était purement interprétative et ne reposait sur aucun élément concret du dossier.

Théorie de la survie des passagers et de l'équipage[modifier | modifier le code]

Certaines personnes pensent que la totalité ou la plupart des passagers et équipage du vol KAL 007 ont survécu après l'atterrissage de leur avion endommagé sur une piste de l'île de Sakhaline, et ont alors été placés dans des camps de travail soviétiques (Goulag), prisons ou orphelinats dans le cas des nombreux enfants[21]. Ainsi Bert Schlossberg, directeur de l'International Committee for the Rescue of KAL 007 Survivors (Comité International pour le Sauvetage des Survivants du Vol KAL 007) [22], soutient que les communications militaires soviétiques de l'attaque, remises par la Russie, montrent qu'en dépit du fait que le vol KAL 007 ait été endommagé par un missile, il a été capable de ralentir sa descente à 5 000 mètres et a maintenu son altitude pendant quatre minutes (de 18 h 31 à 18 h 35 UTC) pour commencer une lente descente en spirale vers la seule étendue de terre existante dans le détroit de Tartarie, à savoir l'île Moneron. Ceci indiquait que les pilotes contrôlaient encore l'avion endommagé et étaient à la recherche d'un endroit pour atterrir ou amerrir en sécurité[23].

Par ailleurs, pour soutenir la thèse de l'amerrissage, une écoute des enregistrements de la boîte noire montre qu'aucun des quatre moteurs du KAL 007 n'était endommagé : à 18 h 26 min 6 s, le commandant de bord s'écrie « Que s'est-il passé ? », le copilote répond : « Comment ? », deux secondes plus tard, le commandant ordonne « Réduisez les gaz » et son second répond « Les moteurs fonctionnent, commandant ».[réf. nécessaire]

Théorie de l'innocence soviétique[modifier | modifier le code]

D'autres théoriciens trouvent également suspects le nombre et le type de débris retrouvés sur les lieux de l'accident, sans parler du fait que les Soviétiques ont interdit aux Américains et aux Japonais de s'approcher ou de pénétrer dans leurs eaux territoriales où le KAL 007 était censé être tombé. Une comparaison avec des catastrophes aériennes similaires montrerait en effet la complète contradiction entre le nombre de cadavres qui auraient pu être retrouvés et l'absence de restes humains dans le cas du KAL 007.

Ce second cas concerne Michel Brun et John Keppel qui s'exprimèrent vers la fin des années 1980 et publièrent un livre en 1995[24]. Les compétences, expériences, recherches et analyses des documents vus par Michel Brun et John Keppel les ont amenés à renverser complètement la problématique des responsabilités et du dénouement de la tragédie. Il ne s'agissait plus seulement de dire que l'avion de ligne était intentionnellement présent dans une mission d'espionnage ou de provocation. L'intentionnalité de la présence intrusive du KE 007 au-dessus du territoire soviétique leur paraissait incontestable à partir d'un argument apparemment jamais invoqué avant eux : l'avion ayant toujours affirmé être sur la bonne route, il devait penser se trouver au-dessus de la mer : or il ne pouvait pas ne pas apercevoir les lumières des villes survolées, au-dessus du Kamtchatka. Mais aussi ils contestèrent la destruction du 007 par la chasse soviétique[25].

D'après cette enquête, ce sont au moins trois ou quatre avions militaires qui auraient escorté le Boeing en mission d'espionnage et lui auraient permis de passer sans difficulté au-dessus du Kamtchatka en brouillant les systèmes d'interception soviétiques ; ces avions auraient été abattus par la chasse soviétique à Sakhaline et Monneron : la police japonaise en aurait retrouvé les restes. L'unique témoignage direct qui permit d'accuser l'URSS viendrait des passagers du navire de pêche japonais Chidori Maru, qui virent et entendirent un avion prendre feu en vol. Des débris calcinés auraient été rapidement retrouvés sur les lieux qui n'auraient pas été ceux du Boeing. Des petits canots pneumatiques, des sièges éjectables d'avions militaires ont également été retrouvés dans les parages. Michel Brun a été également été photographié avec un débris d'avion militaire[26]. L'épave en revanche resta introuvable, malgré deux mois de recherches américaines, nippones et sud-coréennes ; pourtant, elle est censée d'après le rapport de l'OACI s'être abîmée à seulement 150 m de fonds plats et sablonneux. Huit à neuf jours après la catastrophe, des débris du Boeing seraient apparus simultanément sur les côtes septentrionales de Hokkaïdo et méridionales de Sakhaline : c'est-à-dire d'après les cartes marines dans une direction des courants maritimes chauds sud-nord à l'opposé de l'île Moneron, la zone admise comme telle de la catastrophe. Aux dires mêmes du rapport de l'OACI, et contrairement aux débris de l'avion vus par le Chidori Maru, ces débris identifiés comme appartenant au 007 ne portaient aucune trace d'incendie[27]. Michel Brun propose une localisation alternative de la position de l'épave : non pas en mer d'Okhotsk à 46 ° 34 ′ de latitude N et 141 ° 17 ′ 00 de longitude E, mais en mer du Japon par 40 ° 03 ′ N et 138 ° 16 ′ E, c’est-à-dire à 123 milles nautiques au sud de l'île Okushiri [28]. Par ailleurs, loin d'avoir cessé de communiquer à 3 h 26, heure officielle de son dernier appel, le 007 aurait correspondu dans sa langue natale avec deux autres avions de ligne sud-coréens le KE 015 (3 h 44 - 3 h 54) et le KE 050, 4 h 10, et tenté de le faire avec les deux avions à la fois en raison d'un grave problème à 4 h 13, véritable horaire de sa chute en mer vers l'île de Honshu, loin au sud de Hokkaido et a fortiori de Sakhaline. Après 3 h 26, l'équipage aurait simulé une panne à l'intention des tours de contrôle. Sur les côtes sud de Hokkaido, en août 1990 M. Brun a lui-même découvert par hasard, en présence d'au moins trois témoins, des débris du 007[29].

Dans une telle zone, il ne pouvait avoir été abattu par un chasseur soviétique. Selon Michel Brun il aurait plus logiquement été détruit par un missile américain suite à la panique et à la confusion qui suivirent la « bataille de Sakhaline ». Michel Brun assure — à l'examen d'un journal de bord et d'une photographie — qu'un débris de missile non soviétique portant la marque N 3 a été repêché en mer par des chercheurs japonais au milieu de débris de l'avion. Enfin deux navires de guerre américains, l’USS Badger et l’Elliot, se trouvaient cette nuit du 31 août au 1er septembre 1983 en mer du Japon, entre Vladivostok et Niigata, c'est-à-dire dans les environs du crash, et restèrent trois ou quatre jours dans les parages, n'arrivant à Moneron que le 5 septembre [30]. L'un d'eux d'ailleurs était un navire d'écoute électronique qui participait à la réception des codes soviétiques.

Mais peut-être aussi la destruction doit-elle à un pilote japonais selon un appel anonyme envoyé le 23 mars 1991 à une émission télévisée comme quoi le communicant connaissait le tireur qui servait dans le même régiment à la base aérienne de Chitose à Hokkaido. D'après ce communicant le tireur avait depuis pris sa retraite dans une compagnie de taxis [31]; laquelle compagnie, découvrit Michel Brun à Tokyo, existait bien pour les anciens aviateurs militaires. Or, fait troublant, six des chasseurs[Lesquels ?] venaient de Komatsu. La route directe passait par le point aérien précis où serait réellement tombé l'avion[32].

Il arrive à Michel Brun à partir de ses méthodes de travail de nuancer ou de saper certains aspects polémiques des accusations de désinformation portées contre les États-Unis. Peut-être contrairement à ce qu'affirma dit Alvin Snyder en 1996 Jeane Kirkpatrick était-elle sincère quand elle présenta à l'ONU, le 6 septembre 1983, sa vidéo et ses enregistrements à charge contre l'URSS -dans le but de récuser les dires du représentant soviétique aux Nations Unies- dont la chasse aurait sauvagement abattu sans sommation l'avion de ligne[33]. Mais quatre jours plus tard le 10 septembre, les Américains publièrent d'autres enregistrements, fournis par les Japonais, indiquant au contraire des tirs de sommation de la part de la chasse soviétique. Ces contradictions ne s'expliquent pas, selon Michel Brun, par la production initiale d'un faux américain, mais plus simplement par le fait que deux avions différents ont été pris en chasse cette nuit-là, l'un avec sommation, l'autre sans sommation à des heures différentes[34]. Mais les enregistrements du 10 septembre ne furent apparemment pas remis à l'OACI, cinq jours après le rectificatif, le 15 septembre lorsqu'elle reçut alors mandat d'ouvrir l'enquête, publiée 3 décembre 1983, dans la mesure où elle examina et publia seulement les pièces américaines présentées à l'ONU le 6 septembre [35].

Si la CIA annonça l'atterrissage forcé du Boeing à Sakhaline ce ne fut pas pour gagner du temps, mais parce qu'un autre avion a bien atterri. Un journal japonais à Hokkaido Mainichi Shimboun du 1er septembre 1983 a également annoncé cet atterrissage forcé[36]. Cela permettrait de mieux comprendre « la théorie des survivants » : les prisonniers qui auraient été capturés et emprisonnés en URSS n'étaient pas les passagers du Boeing mais des pilotes et des militaires américains et sud-coréens.

Et si la vie des passagers de l'avion civil a été dangereusement exposée dans une mission d'espionnage et / ou provocation par la CIA ou le Pentagone déjà dans un premier temps à Kamtchatka comme l'affirment tous les partisans de cette thèse, il n'en est pas forcément de même dans une seconde phase pour Sakhaline : d'après les reconstitutions de Michel Brun, l'avion n'y est pas passé mais a traversé le détroit de La Pérouse qui sépare Sakhaline de Hokkaido. Il suffisait — du moins les Américains l'ont-il cru — à cause de la présence d'autres avions américains à Sakhaline de faire croire aux Soviétiques qu'il s'y trouvait pour réussir la provocation et les dissuader de tirer [37]. Il rappelle aussi l'existence d'une précédente agression : le 4 avril 1983 deux escadrons de douze aéroplanes militaires chacun, des porte-avions américains Midway et Enterprise ont violé l'espace aérien soviétique de l'île Zelin dans les Kouriles. [réf. souhaitée] À ce moment, on préféra à Moscou ne pas céder à la provocation et immobiliser les avions soviétiques qui étaient prêts à partir [38].

En avril 1991, à l'occasion d'une visite de Gorbatchev au Japon un journaliste soviétique des Izvestias, périodique très engagé depuis 1990 dans l'enquête sur cette tragédie, Sergei Agofonov, aurait interrogé un membre du gouvernement soviétique, également général, sur les travaux de Michel Brun. Celui-ci aurait répondu : « Michel Brun a découvert une partie de la vérité. L'histoire réelle est plus compliquée que la version officielle des événements »[39]. En ce sens il ajouta : « l'épave à Moneron provenait d'un avion militaire et il y en avait trois sur les lieux »[39].

Culture populaire[modifier | modifier le code]

Deux téléfilms traitant de l'accident ont été produits :

  • En 1988, Shootdown, joué par Angela Lansbury, John Cullum, et Kyle Secor, est basé sur le livre du même nom écrit par R. W. Johnson, au sujet des efforts de Nan Moore (Lansbury), la mère d'un passager, pour obtenir des réponses de la part des gouvernements américain et soviétique ; il a été diffusé plusieurs fois en France sur TMC.
  • En 1989, Coded Hostile (Tailspin – Behind the Korean Airliner Tragedy aux États-Unis, intitulé en français Le vol 007 ne répond plus et Absence radar) est un docudrama britannique de Granada Television réalisé par David Darlow détaillant les actions du renseignement et du gouvernement américains. Il suit essentiellement le reportage de l'affaire qu'en a fait Seymour Hersh dans son livre “The Target Is Destroyed”[40]. Son récit est que les Soviétiques n'ont pas identifié le Boeing comme un avion de ligne avant de l'abattre, que les services de renseignement américains ont rapidement compris cela, mais que l'administration Reagan a quand même accusé l'URSS d'avoir abattu un avion de ligne en connaissance de cause.

Ces téléfilms ont été produits avant que la fin de l'Union soviétique ne permette un accès aux archives. Shootdown reflète les soupçons de familles des victimes américaines et sud-coréennes comme quoi des passagers ont servi de boucliers humains à une mission d'espionnage (la découverte d'enregistrements japonais remis aux Américains prouvant que des tirs de sommation soviétiques ont d'abord été envoyés sur l'aéronef). Coded Hostile est plus proche de la version officielle américaine, et souligne la probable confusion du vol 007 avec le RC-135 de l’USAF dans le contexte de missions de routine américaines SIGINT dans la zone. Une version mise à jour de Coded Hostile fut tournée au Royaume-Uni en 1993, incorporant les détails de l'enquête de l'ONU l'année précédente.

Après la fin de l'URSS, un documentaire français a été réalisé en DVD dans la série « les grandes énigmes du XXe siècle ». Le premier numéro de la série était consacré à la destruction du Boeing sud-coréen et à la catastrophe de Tchernobyl. Il attribue curieusement, ce qui ne se faisait plus depuis longtemps, le tir soviétique sur KE 007 à Kazmin et non à Osipovitch.

Le titre de l'un des poèmes du recueil de l'auteur Janet McAdams The Island of Lost Luggage (L'Île des bagages perdus) fait référence à l'accident.

Le musicien Gary Moore a composé un titre Murder in the Skies (Meurtre dans les cieux), inclus dans son album de 1983, Victims of the Future, qui décrit de manière lyrique cette tragédie. Les Jazz Butcher (en) ont également une chanson dans leur album de 1984, Scandal in Bohemia, au sujet du vol KAL 007, intitulée President Reagan's Birthday Present (Le cadeau d'anniversaire du président Reagan).

Côté français (et francophone), le groupe de ska-rock La Souris Déglinguée (aussi appelé LSD) a publié en 1997 un album intitulé Granadaamok, dans lequel figure la chanson Dans le ciel de l'U.R.S.S. ; on peut notamment y entendre le couplet puis le refrain suivants :

Parce qu'ils avaient survolé le ciel de l'U.R.S.S.
À bord d'un avion civil de la Corée du Sud
237 passagers, stewards, pilotes et hôtesses
Ont été homicidés à haute altitude
Dans le ciel d'un empire criminel
Dans le ciel de l'URSS

History Channel a diffusé une série, intitulée Secrets of the Black Box, qui relatait cet incident et d'autres. De même, il a été l'objet d'un épisode de la série documentaire Mayday : Alerte maximum.

Le polar Le vol 007 ne répond plus (titre homonyme du téléfilm) de la collection « S.A.S. » fait référence à l'accident.

Dans le film de 1991, True Colors, John Cusack joue un personnage qui affirme que ses parents étaient à bord du vol KAL 007 (« cet avion coréen qui a été abattu »).

Richard Kerlan, dans son roman d'espionnage Sukhoï, se sert de cette tragédie pour couvrir une opération d'exfiltration de savant russe.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Fin de l'enquête de l'OACI sur le vol 007 de Korean Air Lines », communiqué de presse de l'OACI, 16 juin 1993.
  2. (en) « Address to the Nation on the Soviet Attack on a Korean Civilian Airliner », Ronald Reagan Presidential Library : « ... Korean airline massacre... », « This crime against humanity must never be forgotten... », « It was an act of barbarism... », « ... we shouldn't be surprised by such inhuman brutality ».
  3. Ronald Reagan, Une vie américaine, mémoires, Paris, Jean-Claude Lattès, 1990
  4. Time, 18 septembre 1983, cité par Pierre Grosser, La Guerre froide, documents photographiques, la Documentation française, 2007, p. 48-49 ; R. W. Johnson, Shootdown : Flight 007 and the American Connexion, Viking Penguin, 1986 ; Shootdown, téléfilm, 1988.
  5. Lilly Marcou, Les héritiers, Paris, Pygamllion, 2004, p. 147
  6. Lilly Marcou, Les héritiers, op. cit., p. 147-148
  7. Mémoires d'Andrei Gromyko, Paris, Belfond, 1989
  8. Lily Marcou, Les Héritiers, Paris, Pygmallion, 2003, p. 148.
  9. a et b (en) James E. Oberg, « The Sky’s No Limit to Disinformation », Air Force Magazine, vol. 69,‎ mars 1986, p. 52-56
  10. (en) P. Q. Mann [pseud.], « Reassessing the Sakhalin Incident », Defence Attaché, no 3, juin 1984, p. 41-56
  11. (en) Alvin A. Snyder, « Flight 007: The Rest of the Story », The Washington Post,‎ 1er septembre 1996. Katia Vaux, « Boeing coréen abattu par les Russes, mensonge et vidéo », le Monde, 18 septembre 1996.
  12. (en) Alvin A. Snyder, « Flight 007: The Rest of the Story », The Washington Post,‎ 1er septembre 1996
  13. Patrice De Beer, « Le mystère du vol 007 — De nombreuses ombres subsistent sur la destruction du Boeing de la KAL, drame de la guerre froide qui fit, il y a dix ans, 269 victimes », le Monde 1er septembre 1993
  14. David Pearson, The Cover-Up, Simon & Schuster, 1987
  15. David Pearson, The Cover-Up op. cit., 1987 p. 102, 290
  16. James Gollin, et Robert Allardyce, Desired Track, American Vision Publishing, 1994
  17. Voir le téléfilm Shootdown, 1988
  18. téléfilmShootdown
  19. Georges-Henri Soutou, La guerre froide, 1943-1990, Paris, Pluriel, 2011 p. 921
  20. Richard Rohmer, Massacre 007, Coronet, Australia, 1984
  21. Warren Mass, « KAL Flight 007 Remembered », the New American, 1er septembre 2008
  22. (en) Site de l'International Committee for the Rescue of KAL 007 Survivors, www.rescue007.org.
  23. Bert Shlossberg, Rescue 007: The Untold Story of KAL 007 and Its Survivors
  24. Michel Brun, Incident at Sakhalin: The True Mission of KAL Flight 007, Four Walls Eight Windows, New York/Londres, 1995. Traduit par Robert Bononno, 326 p., 1995. Recension par Asa Baber, « The Truth about KAL 007 ? », Playboy, 1er juillet 1996, « Men », p. 36.
  25. Michel Brun, Incident at Sakhalin op cit, trois articles de Michel Brun en 1990 et 1991 dans Aviation Magazine International, Patrice de Beer, ""Le mystère du Ke 007 : six ans après, de nouveaux éléments amènent certains observateurs à se demander si l'avion de ligne détruit dans la nuit du 31 août au 1er septembre 1993 a vraiment été abattu par une chasseur soviétique", Le Monde, 1er mars 1990, Patrice de Beer, "Le mystère du vol 007 — De nombreuses ombres subsistent ..." art cit, le Monde, 1er septembre 1993. Jean-Pierre Defait, « Les zones d'ombre persistantes du Boeing sud-coréen », l'Humanité, 23 novembre 1990 ; article numérisé sur Internet www.humanite.fr/node/122011. « Enquête — 747 sud-coréen : des révélations explosives », Midi libre 12 décembre 1989. Philippe Gallini, « Boeing sud-coréen : la piste américaine », le Méridional, 7 janvier 1991. Articles de Michel Brun dans la presse sud-coréenne et russe en 1992 et 1993 qui traitaient des documents remis par Boris Eltsine et dont il contesta l'authenticité. Jong Ang Daily News, 30 octobre 1992. Le troisième article publié par Michel Brun dans Aviations Magazine International, no 1019, 1er janvier 1991, intitulé « Vol ke-007, la vérité sera-t-elle connue ? », est une reconstitution de toute la tragédie, d'Anchorage à Honshu, effectuée sur demande, d'après le chapeau de l'article, des lecteurs pilotes de la revue, jusque-là convaincus du bien-fondé de la version officielle américaine des événements.
  26. "KAL 007 : le rapport de l'OACI" , Aviation Magazine International, 15 octobre 1990
  27. Michel Brun, " KAL 007 : Le rapport de l'OACI", Aviation magazine International no 1014, 15 octobre 1990, p. 37
  28. Michel Brun, « KAL 007 : une enquête troublante », Aviation magazine International no 1010, 15 juillet 1990, p. 51
  29. Michel Brun, Incident at Sakhalin op cit. Introduction, p. XXIII, une photographie le présente en compagnie de deux personnes avec en main un débris du KE 007.
  30. Michel Brun, Incident at Sakhalin, op. cit, p. 144
  31. Michel Brun, Incident at Sakhalin op cit, p. 246
  32. Michel Brun, Incident at Sakhalin, op cit, p. 246-247.
  33. Katia Viaux, "Boeing coréen détruit par les Russes, mensonge et vidéo", Le Monde, 18 septembre 1996
  34. Michel Brun, Incident at Sakhalin, op cit, p. 191-192 et 217
  35. Michel Brun, " KAL 007 : Le rapport de l'OACI", Aviation magazine International no 1014, 15 octobre 1990, p. 37
  36. Michel Brun, Incident at Sakhalin, op. cit. p. 20.
  37. Michel Brun, « KAL 007 : une enquête troublante » Aviation magazine Internationale, no 1010, 15 juillet 1990, p. 52.
  38. Michel Brun, Incident at Sakhalin, op. cit, p. 194-195 et p. 309 notes 11 et 12
  39. a et b Michel Brun, Incident at Sakhalin, op cit, p. 110
  40. (en) Walter Goodman, « 'Tailspin' Is Longer on Docu Than on Drama », New York Times,‎ 20 août 1989 (lire en ligne)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • James Bamford, The Puzzle Palace, Penguin Books, 1983 (ISBN 0-14-006748-5).
  • Jeffrey St. John, Day of the Cobra: The True Story of KAL Flight 007, Nashville-Camden-New York, Thomas Nelson, 1984 (ISBN 0-8407-5381-0).
  • Richard Rohmer, Massacre 007 : Story of Korean Airlines Disaster, Coronet Australia, 1984 (ISBN 0-340364475).
  • Alexander Dallin, Black Box, University of California Press, 1985 (ISBN 0-520-05515-2).
  • Franz A. Kadell, The KAL 007 Massacre, Western Goals Foundation, 1985
  • Oliver Clubb, KAL Flight 007: The Hidden Story, the Permanent Press, 1985 (ISBN 0-932966-59-4).
  • R. W. Johnson, Shootdown: Flight 007 and the American Connexion, Viking Penguin, 1986 (ISBN 0-670-81209-9).
  • David E. Pearson, KAL 007: The Cover-Up, Simon & Schuster, 1987 (ISBN 0-671-55716-5).
  • (en) Seymour M. Hersh, “The Target Is Destroyed” : What Really Happened to Flight 007 and What America Knew About It, New York, Random House,‎ 1986, 282 p. (ISBN 0-394-54261-4 et 978-0-394-54261-4) (réédition Vintage, 1987 (ISBN 0-394-75527-8)).
  • James Gollin et Robert Allardyce, Desired Track, American Vision Publishing, 1994 (ISBN 1-883868-01-7).
  • Alvin Snyder,
    • « The Five-Minute Tape Gap », Warriors of Disinformation, Arcade Publishing, 1995 (ISBN 1-55970-389-X), chapitre 4, p. 43-72.
    • « The Truth about Korean Airlines Flight 007 », Washington Post, 1er septembre 1996.
  • Michel Brun, Incident at Sakhalin: The True Mission of KAL Flight 007, Four Walls Eight Windows, New York/Londres, 1995. Traduit par Robert Bononno, 326 p., préface de John Keppel, p. XV-XXI (ISBN 1-56858-054-1).
  • Bert Schlossberg, Rescue 007: The Untold Story of KAL 007 and Its Survivors, Xlibris, 2001 (ISBN 0-7388-5774-2, 0-7388-5775-0 et 0-7388-5776-9) [présentation en ligne]
  • William P. Grady, Understanding the Times - Volume One: How Satan Turned America From God, Grady Publications, 2005, chap. 15, « KAL 007 », p. 504-570 (ISBN 0-9628809-3-0).
  • Secrets of the Black Box: KAL 007. The History Channel, 2006.

Liens externes[modifier | modifier le code]