Collision aérienne de Charkhi Dadri

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Accident aérien de Charkhi Dadri
Un Ilyushin Il-76 semblable à celui qui s'est écrasé
Un Ilyushin Il-76 semblable à celui qui s'est écrasé
Caractéristiques de l'accident
Date 12 novembre 1996
Type Collision en vol
Site Au-dessus de Charkhi Dadri (en), Haryana, Inde
Passagers 289 (Boeing)
27 (Ilyushin Il-76)
Membres d'équipage 23 (Boeing)
10 (Ilyushin Il-76)
Morts 349 (tous)
Survivants 0
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil Boeing 747
Iliouchine Il-76
Compagnie Saudi Arabian Airlines
Air Kazakhstan
Localisation
Coordonnées 28° 36′ 00″ N 76° 16′ 26″ E / 28.6, 76.2739 ()28° 36′ 00″ Nord 76° 16′ 26″ Est / 28.6, 76.2739 ()  

Géolocalisation sur la carte : Inde

(Voir situation sur carte : Inde)
Accident aérien de Charkhi Dadri

La collision aérienne de Charkhi Dadri se produisit le 12 novembre 1996 lorsqu'un Boeing 747-168B de Saudi Arabian Airlines venant de décoller de New Delhi, en Inde, et un Iliouchine Il-76 de Kazakhstan Airlines, qui était en approche, se percutèrent au-dessus du village de Charkhi Dadri. L'accident tua les 312 occupants du 747 et les 37 occupants de l'Iliouchine ce qui fait de lui le troisième accident d'avion le plus meurtrier de l'histoire de l'aviation, juste derrière l'accident du Vol 123 Japan Airlines et la catastrophe de Tenerife.

Le vol 763 effectuait la liaison entre l'aéroport international Indira Gandhi et Dhahran, en Arabie saoudite. Le vol 1907 Kazakhstan Airlines arrivait de Chymkent, au Kazakhstan.

Avions[modifier | modifier le code]

Les avions étaient :

Équipages[modifier | modifier le code]

  • Boeing 747-168B : le commandant de bord Khalid Al Shoubaili, le copilote Nazir Khan et l'officier mécanicien Evris et le personnel de cabine (20 personnes).
  • Iliouchine Il-76 : le commandant de bord, Gennadi Cherepanov, le copilote, et un opérateur radio, Yegor Repp.

Circonstances de l'accident[modifier | modifier le code]

Le vol 763 SAA décolla de l'aéroport international Indira Gandhi de Delhi à 18 h 32, heure locale, le 12 novembre 1996 en partance pour l'Arabie saoudite. L'équipage suivait la procédure de départ SID Parvi pour rejoindre le couloir aérien G452. Il contacta le contrôle aérien pour signaler son passage au niveau de vol 100 (10 000 ft, 3 050 m). Il fut autorisé à poursuivre la montée jusqu'au niveau de vol 140 (14 000 ft, 4 267 m) puis à maintenir ce niveau jusqu'à nouvel ordre car un avion (un Iliouchine 76, vol 1907 de la Kazakhstan Airlines) arrivait sur la même trajectoire en sens opposé et en descente. Les deux vols étaient contrôlés par le même contrôleur d'approche, VK Dutta. Peu de temps après, le vol 1907 annonça son arrivée au niveau 150 qui lui avait été assigné par le contrôleur. Le contrôleur réceptionna le message : « Reçu. Maintenez 150. Trafic sens opposé à vos 12 heures, un 747 de la Saudi, 14 miles devant. Signalez le contact visuel. » L'équipage kazakh répondit en demandant la distance de séparation. Le contrôleur répéta « 14 miles, 1907 ». Aucune réponse ne venant, il répéta son avertissement : « Trafic à 13 miles, niveau 140 ». Ce fut le dernier contact radio. Le Capitaine Timothy J. Place, pilote d'un appareil de l'US Air Force, en approche sur l'aéroport de Delhi, fut le seul témoin oculaire de la collision. Il aperçut puis signala au contrôleur aérien une explosion dans le ciel puis plus tard deux incendies au sol.

Bilan[modifier | modifier le code]

  • Survivants : aucun.
  • Morts : 349 (289 passagers et 23 membres d'équipage du vol 763, 27 passagers et 10 membres d'équipage du vol 1907).
  • Les deux avions sont détruits.

Enquête[modifier | modifier le code]

L'enquête fut menée par les autorités indiennes. Les boîtes noires des deux avions furent retrouvées et analysées en Grande Bretagne. Il apparut rapidement que l'accident était dû à une erreur humaine du pilote de l'Iliouchine qui n'avait pas respecté l'altitude de 15 000 pieds (4 572 m) qui lui avait été assignée. Au lieu de cela il était descendu d'abord à 14 500 pieds puis à environ 14 000 un peu plus tard. Il apparut également que le pilote ne parlait pas anglais et relayait les communications à son opérateur radio. Les autorités kazakhs déclarèrent que l'avion avait traversé une zone de turbulences due à des cumulus. La présence de ces turbulences fut démentie par le syndicat de contrôleurs aériens indien qui s'appuya sur les rapports météorologiques tout en confirmant que la collision avait eu lieu dans un nuage.

Le rapport final conclut à l'erreur du pilote kazakh.

L'enquête démontra qu'à 18 h 40 et environ 14 000 pieds d'altitude, l'empennage de l'Iliouchine percuta l'aile gauche du Boeing. Celui-ci perdit alors le stabilisateur horizontal de cette aile gauche. Le Boeing partit alors vrille, provoquant des déchirures dans la structure de l'appareil et percuta un champ à plus de 1 000 km/h. Les 312 personnes à bord furent tuées sur le coup. L'Iliouchine partit également en vrille mais son fuselage resta intact jusqu'à l'écrasement sur le sol. Les équipes de secours découvrirent 4 passagers vivants mais très gravement blessés qui moururent peu après. Les 37 personnes présentes à bord trouvèrent donc la mort.

Des conditions favorisèrent également cet accident. Le contrôle aérien de l'aéroport qui guidait les avions en approche n'étaient pas équipés de radars dits secondaires lui indiquant l'altitude des avions (un tel radar, en prévision d'installation était encore dans son emballage et mettra 2 ans à être installé), le contrôleur devait donc se fier uniquement aux indications des pilotes. Aucun des deux avions n'étaient équipés de TCAS (système d'évitement de collision). Un seul couloir aérien était alors dédié aux avions civils partant ou arrivant à l'aéroport, les 3 autres aux vols militaires.

Liens externes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]