Attaque du vol DHL en 2003 à Bagdad

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Vol DHL Oscar Lima Lima
Caractéristiques de l'accident
Date 22 novembre 2003
Type Tir de missile
Site Bagdad, Irak
Passagers 0
Membres d'équipage 3
Morts 0
Survivants 3
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil Airbus A300
Compagnie DHL
Localisation
Coordonnées 33° 15′ 44″ N 44° 14′ 05″ E / 33.262303, 44.23471933° 15′ 44″ Nord 44° 14′ 05″ Est / 33.262303, 44.234719  

Géolocalisation sur la carte : Irak

(Voir situation sur carte : Irak)
Vol DHL Oscar Lima Lima

Le 22 novembre 2003, à Bagdad, un Airbus A300B4-203F, avion cargo, opérant pour DHL et immatriculé en Belgique avec l'indicatif OO-DLL, est victime, à près de 10 000 pieds d'un tir de missile opéré par des islamistes. Le tir provoque la perte des 3 systèmes hydrauliques permettant le contrôle de l'avion. L'équipage décide alors de tenter de poser l'avion en ajustant individuellement la puissance des moteurs.

Destination et équipage[modifier | modifier le code]

L'avion décolle à h 30 UTC, de l'aéroport international de Bagdad, à destination de l'aéroport international de Bahreïn. L'équipage se compose du commandant Éric Genotte, du copilote Steve Michielsen, tous deux de nationalité belge, et de Mario Rafoil, mécanicien navigant, de nationalité écossaise. Sur ces destinations à risques, les équipages sont tous volontaires, et savent qu'en dessous de 10 000 pieds, ils peuvent craindre les tirs de missiles ennemis.

Le tir[modifier | modifier le code]

Aux alentours de 9 000 pieds (soit environ 2 700 m), un missile sol-air SA-14, tiré par des islamistes, touche l'Airbus sur le bout de son aile gauche. Le missile endommage la structure de l'avion, perçant l'un des réservoirs de kérosène, provoquant une fuite qui s'enflamme rapidement. Le missile cause également une fente de 5 mètres sur le longeron arrière de l'aile, et perfore les 3 circuits hydrauliques. Ces circuits, au nombre de 3 afin de pallier la panne éventuelle d'un (ou éventuellement de deux) circuit(s), servent à commander l'avion. Ils permettent notamment de diriger l'appareil (gestion des ailerons, gouvernes de profondeur et de direction), de sortir les volets, ainsi que le train d'atterrissage.

En raison de la perte des circuits hydrauliques de contrôle, l'avion entame une courbe phugoïde, il entre dans un cycle où il monte, puis descend, puis remonte. Une fois ce cycle enclenché, et sans commandes de vol, il est très difficile de rétablir l'avion dans une configuration de vol stable.

À ce moment, l'équipage ignore la cause de la panne et qu'ils ont été la cible d'un missile, même si cette hypothèse est déjà dans la tête de chacun des membres. Des hélicoptères américains patrouillant dans le secteur confirment à l'équipage que l'aile gauche est en feu et dégage de la fumée.

Le capitaine Éric Genotte, se remémorant une émission sur le vol 232 d'United Airlines décide de tenter de poser l'avion, sans aucune commande de vol, en utilisant uniquement la poussée des réacteurs, de façon symétrique (augmenter la poussée permet de monter, réduire la poussée de descendre), ou de façon asymétrique pour tourner (l'avion tourne du côté opposé au moteur délivrant le plus de puissance). Après quelques minutes, le commandant parvient à maîtriser la courbe phugoïde, et l'avion adopte à nouveau une configuration de vol stable. Pour autant, la partie n'est pas gagnée. D'une part, l'aile gauche, considérablement endommagée, traîne plus que l'aile droite, il faut donc en permanence corriger l'inclinaison de l'avion, qui a tendance à partir à gauche.

Enfin, le commandant de bord, toujours en ne jouant que sur la puissance des moteurs, parvient à aligner l'avion avec la piste de l'aéroport de Bagdad, afin d'y effectuer l'atterrissage. À la demande du commandant, Mario Rafoil, le mécanicien naviguant effectue la sortie manuelle du train, par gravité (les trains sont normalement sortis grâce à la pression hydraulique). Cette action change l'aérodynamique de l'avion, qui se remet alors à monter, et à perdre rapidement de la vitesse. Le commandant remet un peu de gaz afin de conserver de la vitesse, mais l'avion refuse de récupérer une assiette correcte. Le commandant de bord décide alors de tenter le tout pour le tout, et de réduire complètement les gaz, afin que le nez retombe. L'avion est proche de la vitesse de décrochage, quand soudain, le nez retombe et l'avion reprend une assiette correcte. Une fois cette manœuvre effectuée, l'avion redevient contrôlable.

Approche[modifier | modifier le code]

Lors de l'approche de la piste 33R, il devient clair que l'avion vole trop haut pour tenter un atterrissage dans ces conditions. Le copilote préférerait tenter une longue finale sur la piste 33L, mais le commandant de bord estime que l'aile gauche, qui brûle depuis plusieurs minutes, pourrait lâcher d'un moment à l'autre, et voudrait tenter l'atterrissage sur la 33R.

Après quelques secondes, le commandant se rend à l'évidence : l'avion arrive trop haut, trop vite, l'atterrissage sur la 33R est impossible ; il faut effectuer une longue finale sur la 33L. L'équipage s'éloigne alors, jusqu'à atteindre 12 miles du seuil de piste (20 km). Le commandant donne plus de puissance au réacteur gauche, ce qui incline l'avion sur la droite. Il effectue le virage de 180° pour s'aligner sur la piste 33L, puis remet l'avion en vol horizontal. L'approche se passe bien, toutefois, comme c'était arrivé au vol 232 d'United Airlines, arrivé à 400 pieds (120 m d'altitude), le vent latéral décale l'avion de l'axe de la piste. Le train droit touche la piste en premier, dégageant un nuage de fumée conséquent, suivi par le train gauche, puis par la roulette de nez. L'avion sort de piste, et s'immobilise dans l'espace entre la piste et le taxiway. Ce faisant, l'avion est entré dans une zone délimitée par des fils barbelés, qui ont déchiré plusieurs pneus ainsi que le toboggan d'évacuation gauche. L'ordre est donc donné d'évacuer par le toboggan droit, intact. L'équipage constate par lui-même les dégâts, puis commença à se rendre vers la piste afin de regagner les locaux de l'aéroport.

Terrain miné[modifier | modifier le code]

À ce moment, après un atterrissage réussi, l'équipage se croit tiré d'affaire. Rapidement, les camions de pompiers, alors en alerte, arrivent sur les lieux. Un des pompiers leur annonce une mauvaise nouvelle : ils se trouvent au beau milieu d'une zone qui a été minée lors de l'invasion de l'Irak. Un camion de pompier se rend jusqu'à l'équipage, qui marche alors sur les traces de roue du camion de façon à éviter les mines.

Critiques et conséquences[modifier | modifier le code]

L'accident eut un énorme retentissement dans la presse, car c'était la première fois dans l'histoire de l'aviation commerciale qu'un équipage effectuait un atterrissage sans hydraulique, et sans provoquer de dommages graves. Mario Rafoil, le plus âgé des trois membres de l'équipage, estima qu'il était temps pour lui de prendre sa retraite.

DHL fut critiqué pour n'avoir attribué aucune prime de risques aux équipages volontaires qui se rendaient dans les zones à risques. L'Airbus fut réparé puis vendu en 2005[1].

Une journaliste de Paris Match, Claudine Vernier-Palliez, ainsi que son photographe, furent également critiqués. En effet, ils ont assisté au lancement du missile qui a touché l'avion de DHL [2]. Ils effectuaient alors un reportage sur les armes détenues par les islamistes. Le principal reproche qui leur fut fait était de n'avoir rien fait pour empêcher le terroriste de tirer le missile.

Référence[modifier | modifier le code]


Voir aussi[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Jacques Rosay, chef pilote des essais en vol Airbus, présente l'incident. La présentation, en espagnol, expose l'incident principalement sous l'angle facteurs humains, tout en s'appuyant fortement sur l'expertise de pilote d'essais de son auteur.

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Articles connexes[modifier | modifier le code]