Histoire de l'aviation

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher
La légende du vol d'Icare, révèle que le désir de voler existait depuis longtemps.

L'histoire de l'aviation peut se diviser en sept périodes :

  • l'époque des précurseurs : c'est la période qui se termine au début du XXe siècle et au cours de laquelle des hommes imaginent – de manière plus ou moins réaliste – ce que pourrait être une machine volante. À partir de la fin du XVIIIe siècle, cette période voit le début de la conquête de l'air avec le développement de l'aérostation et de nombreuses tentatives de vol plané.
  • les pionniers du plus lourd que l'air : c'est la période des premiers vols d'engins à moteur capables de décoller par leurs propres moyens. Presque chaque vol est une première ou une tentative de record : un peu plus vite, un peu plus loin, un peu plus haut . Les aviateurs sont, le plus souvent, des concepteurs et des aventuriers.
  • la Première Guerre mondiale : quelques années seulement après le premier vol, cette période voit l'apparition d'une nouvelle arme sur le champ de bataille. On passe brutalement à une production en grande série, certains modèles d'avions étant même construits à plus d'un millier d'exemplaires ; les pilotes deviennent des « professionnels », même si le parfum d'aventure n'a pas totalement disparu.
  • l'entre-deux-guerres : la fin de la Première Guerre mondiale met sur le marché un surplus de pilotes et d'appareils qui permettent le lancement du transport aérien commercial et, en premier lieu, celui du courrier. L'aviation se développe et l'on assiste à la création d'une armée de l'air dans nombre de pays. L'aviation militaire pousse les constructeurs à battre de nouveaux records. Les progrès de l'aviation civile sont une retombée des études militaires.
  • la Seconde Guerre mondiale : l'aviation est largement utilisée sur le champ de bataille. On peut considérer cette période comme l'apogée des avions utilisant un moteur à piston et une hélice comme moyen de propulsion. La fin de la guerre voit la naissance du moteur à réaction et du radar.
  • la seconde moitié du XXe siècle : une fois encore, la fin de la guerre met sur le marché un surplus d'appareils et de pilotes. C'est le début du transport aérien commercial régulier « tout temps » capable de s'affranchir des conditions météorologiques et de pratiquer le vol sans visibilité. L'aéronautique militaire pousse au développement du réacteur, c'est ce qu'on appelle l'ère du jet, puis part ensuite à la conquête du vol supersonique. Les retombées civiles permettent le développement des premiers avions de ligne quadriréacteurs et le transport aérien s'ouvre à tous, au moins dans les pays développés.
  • le début du XXIe siècle : c'est le domaine de l'actualité. Le transport aérien commercial s'est tellement développé que certaines zones sont saturées, le développement étant moins lié aux avions eux-mêmes qu'aux progrès en matière de gestion du trafic et des moyens de navigation. Sur le plan militaire, l'avion n'est qu'une des composantes des systèmes d'armes et le rôle du pilote tend à se réduire au profit des systèmes automatiques. Le drone remplacera-t-il un jour l'avion ? Il est encore trop tôt pour l'affirmer mais le pilote militaire, rôle encore empreint de prestige, est bien loin du « chevalier du ciel » de la Première Guerre mondiale.

Voir également : la chronologie de l'aéronautique pour des événements précis datés.

Les précurseurs[modifier | modifier le code]

Étude d'une machine volante par Léonard de Vinci.

L'homme a probablement très tôt rêvé d'imiter le vol des oiseaux et la légende, telle celle d'Icare, ou de nombreux récits apocryphe revendiquent des tentatives de vol par des hommes harnachés d'ailes et s'élançant à partir d'une tour. Quelle que soit leur identité ils tentaient d'imiter un mécanisme, celui de l'aile d'oiseau, dont ils n'imaginaient pas la complexité. On attribue à Archytas de Tarente l'invention d'une colombe en bois capable de voler[1]. Vers 1500, Léonard de Vinci a dessiné et proposé plusieurs idées de « machines volantes » mais elles étaient basées, pour la plupart, sur le concept des ailes battantes. En 1655, Robert Hooke, mathématicien, physicien et inventeur anglais, concluait à l'impossibilité du vol humain sans l'assistance d'un moteur « artificiel »[2].

En 1783, les frères Montgolfier grâce au ballon à air chaud et Jacques Charles grâce au ballon à gaz permettent à l'homme de s'élever dans l'atmosphère mais sans contrôle de la trajectoire. La solution viendra de l'étude d'un jouet, le cerf-volant, connu en Orient depuis l'Antiquité mais qui ne sera introduit en Europe qu'au XIIIe siècle[2].

Article détaillé : histoire de l'aérostation.

Le britannique George Cayley (1773-1857), est le véritable précurseur de l'aviation. Il découvre les principes de base de l'aérodynamique et comprend que le poids et la traînée sont les deux forces qu'il faut vaincre. Il comprend également qu'il est inutile de reproduire le vol battu des oiseaux et que les ailes doivent être fixes ; il prévoit la nécessité d'un empennage pour stabiliser le vol. Il établit ainsi la forme de base de l'avion. S'inspirant des travaux des Français Launoy, il construit un hélicoptère en 1796 puis, en 1808, un « ornithoptère » à l'échelle humaine et, en 1809, un planeur qui volera sans passager.

William Samuel Henson (en) et John Stringfellow (en), reprenant les travaux de Cayley, font voler un modèle réduit d'aéroplane à vapeur. Néanmoins, les moteurs puissants pour les appareils à taille réelle sont beaucoup trop lourds pour leur permettre de décoller. Les progrès vont donc d'abord passer par les planeurs et par l'étude de l'aérodynamique.

Entre 1857 et 1868, le Français Jean-Marie Le Bris essaie successivement deux planeurs de son invention, d'abord depuis les collines de la baie de Douarnenez (Finistère), puis sur la hauteur du Polygone de la Marine, près de Brest (Finistère), reprenant ainsi en France les travaux des pionniers britanniques de la décennie précédente. En 1863, le terme « aviation » est inventé par Gabriel de La Landelle. Le Britannique Francis Herbert Wenham (en), en 1871, construit ce qui est probablement la première soufflerie, qui va permettre d'expérimenter des maquettes.

Le français Louis Mouillard s'inspire de l'aile d'oiseau pour concevoir des planeurs dont la voilure est courbée. Il propose le gauchissement des ailes.
Les choses s'accélèrent. Entre 1857 et 1877, les Français Félix et Louis du Temple essaient des modèles réduits à moteur à ressort, en les aidant d'un plan incliné, puis peut-être un engin, muni d'un moteur à vapeur, monté par un matelot.
Les essais de planeurs se succèdent, et s'y prêtent tour à tour l'Allemand Otto Lilienthal, le Britannique Percy Pilcher, les Américains John Joseph Montgomery et Maloney, et les Français Ferdinand Ferber, Maurice Colliex ainsi que les frères Voisin.

Modèles des premiers planeurs d'Otto Lilienthal.

Les pionniers du « plus lourd que l'air »[modifier | modifier le code]

Premiers planeurs[modifier | modifier le code]

Le premier homme ayant volé en contrôlant la trajectoire de sa machine est Otto Lilienthal, qui a effectué entre 1891 et 1896 deux mille vols planés depuis une colline artificielle à proximité de Berlin. Les premiers vols sur une machine pilotée par gouvernes agissant sur les trois axes (tangage, roulis, lacet) ont été réalisés par les frères Wright sur leur planeur en 1902.

Premier décollage motorisé[modifier | modifier le code]

L’Avion III de Clément Ader

Le premier homme ayant déclaré avoir volé à l'aide d'un moteur est le français Clément Ader, aux commandes de son Avion. La réalité de ces vols est discutée, à cause du manque de témoins et par l'absence de contrôle de ses engins.

La première tentative a lieu en 1890 aux commandes de l'Éole; les marques laissées par les roues dans le sol meuble auraient présenté un endroit où elles étaient moins marquées et auraient totalement disparu sur une vingtaine ou une cinquantaine de mètres. Son engin volant aurait ainsi effectué un bond ; il n'y avait pas de témoins autre que des employés d'Ader. La même machine, essayée devant des témoins officiels en 1891, ne donne pas d'autres résultats.

Les essais suivants d'Ader furent effectués au camp militaire de Satory, à Versailles, où avait été établie une aire circulaire de 450 mètres de diamètre pour effectuer une démonstration officielle. Le 12 octobre 1897, Ader effectua un premier tour sur ce circuit à bord de son Avion III. Il sentit à plusieurs reprises l'appareil quitter le sol, puis reprendre contact[3]. Deux jours plus tard, alors que le vent est fort, Clément Ader lance sa machine devant deux officiels du ministère de la Guerre qui déclarent : « Il fut cependant facile de constater, d'après le sillage des roues, que l'appareil avait été fréquemment soulevé de l'arrière et que la roue arrière formant le gouvernail n'avait pas porté constamment sur le sol ». Les deux membres de la commission le virent sortir brusquement de la piste, décrire une demi-conversion, s'incliner sur le côté et enfin rester immobile (il semble que, les roues n'ayant plus assez d'adhérence du fait de la sustentation, le pilote ait perdu le contrôle directionnel de sa machine, qui est alors sortie de la piste puis s'est renversée sous l'effet du vent). À la question « [...] l'appareil a [-t-il] tendance à se soulever quand il est lancé à une certaine vitesse ? » la réponse est « [...] la démonstration… n'a pas été faite dans les deux expériences qui ont été effectuées sur le terrain[4] ». Devant cet échec, le ministère de la Guerre coupe les crédits à Ader. On peut conclure que, ce 14 octobre 1897, le Français Clément Ader aurait peut être effectué le premier décollage motorisé – mais non contrôlé[5] – d'un plus lourd que l'air[6].

Premier vol motorisé contrôlé[modifier | modifier le code]

Premier vol motorisé des frères Wright le 17 décembre 1903 sur le Flyer.

Après la mise au point en vol de leur planeurs entre 1900 et 1903, avec plus de 700 vols en 1902, les frères Wright ont expérimenté leur premier avion, le Flyer, dans les dunes de Kitty Hawk le 17 décembre 1903. Les deux frères pilotent à leur tour ; ils effectuent quatre vols, le dernier étant le plus long : Orville vole sur 284 mètres pendant 59 secondes[7]. Ces vols sont généralement considérés comme les premiers vols motorisés et contrôlés d'un plus lourd que l'air. Leurs détracteurs, notamment les partisans d'Alberto Santos-Dumont et de Gabriel Voisin, leur reprochent d'avoir eu besoin d'un rail fixé au sol et d'une catapulte a contre poids pour le décollage, le Flyer étant dépourvu de roues ; la faible puissance du moteur ne permettait pas non plus le décollage par vent faible. Le souhait des inventeurs de protéger leur invention à partir des vols du Flyer III en 1905, l'absence de démonstrations publiques et le faible nombre de témoins de leurs vols jouèrent un rôle négatif pour leur publicité. La maîtrise de la technique de vol des Wright a été reconnue plus tard lors des différentes démonstrations que les Wright effectuèrent en France, notamment à Auvours dans la Sarthe en 1908.

Premiers vols motorisés contrôlés autonomes[modifier | modifier le code]

Traian Vuia vola à Montesson le 18 mars 1906 avec un appareil plus lourd que l'air autopropulsé (sans mécanisme de lancement) sur une distance d'environ 12 mètres à une altitude d'un mètre. Ce vol se terminant par un accident, Vuia reprit ses essais à partir de mois de juillet après avoir réparé et modifié son appareil. Le 19 août 1906 il vola sur une distance de 25 mètres à une altitude de 2,5 mètres à Issy-les-Moulineaux[8].

Le Brésilien Alberto Santos-Dumont vola à Bagatelle le 23 octobre 1906 sur soixante mètres à une altitude de deux à trois mètres. Grâce à ce vol à bord du 14 Bis, il remporta devant un large public le prix Archdeacon décerné par Aéro-Club de France pour le vol d'un plus lourd que l'air autopropulsé (sans mécanisme de lancement). Ses détracteurs – entre autres les partisans des frères Wright – lui reprochent de ne pouvoir voler qu'en effet de sol, alors que le Flyer III pouvait déjà prendre de l'altitude lorsqu'il vola sur 39,5 kilomètres le 5 octobre 1905.

Le perfectionnement des machines (1906-1914)[modifier | modifier le code]

Meeting d'aviation, Indianapolis, 1910.

En 1905, Robert Esnault-Pelterie invente l’aileron en modifiant un avion de sa construction conçu d'après le Flyer des frères Wright. En 1906, il invente le moteur en étoile. En décembre, il dépose le brevet du manche à balai.

Le premier hydravion, le Canard, en 1911

Le 30 octobre 1908, au Bouy aviation décolle Henri Farman au volant de son Voisin pour la réalisation du premier vol inter-villes, il atteint Reims après un vol de 17 min et a parcouru 27 km.

Le 3 juillet 1909, au Champ d'aviation de la Brayelle près de Douai est organisé le premier meeting aérien au monde, Louis Blériot avec son monoplan vole 47 km en h 7, Louis Paulhan avec son biplan, bat le record de hauteur avec 150 mètres.

Le 25 juillet 1909, Louis Blériot traverse la Manche aux commandes de son Blériot XI. L’évènement a un grand retentissement. Le Daily Mail, organisateur du concours, titre : « L'Angleterre n'est plus une île ».

Du 22 au 29 août 1909, fut organisé le premier meeting international d'aviation de l'histoire : la prestigieuse « Grande semaine d'aviation de la Champagne » de Reims – qui se déroula très exactement sur la commune de Bétheny, à l'emplacement de l'actuelle Base aérienne 112 Reims-Champagne – à laquelle participèrent tous les grands pilotes de l'époque : Louis Blériot, Henri Farman, René Moineau, Louis Paulhan, Hubert Latham, Glenn Curtiss… Près d'un million de spectateurs y assistèrent.

Du 1er au 30 novembre 1909, fut construit à Pau la première école d'aviation au monde, dont la direction est confiée par Louis Blériot à Henri Sallenave.

Le premier vol autonome d'un hydravion fut réalisé par Henri Fabre, qui décolla le 28 mars 1910 de l'étang de Berre, à Martigues, en France, avec son hydro-aéroplane « Canard ». L'exploit fut constaté par huissier.

Le premier vol autonome d'un avion monoplan muni d'un moteur à réaction, conçu et piloté par l'ingénieur roumain Henri Coandă et construit dans l'atelier de carrosserie de Joachim Caproni, eu lieu en octobre 1910 au deuxième Salon international de l'aéronautique et de l'espace de Paris-Le Bourget : l'air était aspiré à l'avant par un compresseur, puis dirigé vers une chambre de combustion (une de chaque côté, à l'avant de l'appareil) qui fournissait la poussée. Le compresseur était mis en mouvement par un moteur à piston classique et non par une turbine comme dans les réacteurs modernes.

Le premier avion à réaction au deuxième Salon international de l'aéronautique et de l'espace de Paris-Le Bourget de 1910.

En 1912, Aurel Vlaicu vole à mille mètres avec le premier avion entièrement métallique, le Vlaicu III.

En 1913, Adolphe Pégoud effectue les premiers loopings.

Le premier vol commercial[modifier | modifier le code]

Les premiers vols sont le fait d'aventuriers, de sportifs et aussi, considérant le coût, le terrain de jeux de quelques riches individus. Les avions étaient petits et peu de gens leur imaginaient un avenir commercial. Pourtant, dès 1914, un entrepreneur américain P.E. Fansler ouvre la première ligne aérienne régulière entre St. Petersburg et Tampa, en Floride, en utilisant un hydravion Benoist capable d'emporter un passager. La compagnie survivra pendant quatre mois et transportera 1205 passagers avant de cesser ses opérations[2]. La Poste est, elle aussi, intéressée par le transport aérien du courrier mais la Première guerre mondiale interrompt les projets qui ne reprendront qu'en 1918.

Aviation durant la Première Guerre mondiale[modifier | modifier le code]

Dans les années qui précèdent la Première Guerre mondiale, les tensions grandissantes en Europe incitent les gouvernements à s'intéresser à l'aviation en tant qu'arme de guerre. D'où l'organisation par la France du fameux concours d’aéroplanes militaires de Reims (octobre et novembre 1911), premier concours de ce type de l'histoire mondiale de l'aviation. Les différents constructeurs, français et britanniques notamment, se livrent à une course contre la montre pour tenter d'obtenir des commandes à l'export.

Léopold Trescartes, titulaire du brevet civil de l'Aéroclub de France no 842 délivré le 16 avril 1912, effectue le 7 septembre 1912 le premier vol au-dessus de Porto (Portugal) à bord d'un biplan fabriqué par Maurice Farman. Cet avion, officiellement acheté par un journal de Porto et dont les exhibitions servent, pour le grand public, à financer la construction d'une crèche, est en réalité un modèle destiné à convaincre le gouvernement portugais d'acheter des avions français dans le cadre de la création d'une force aérienne. Après de nombreuses démonstrations, en présence notamment du ministre de la guerre portugais, le choix des autorités portugaises se portera finalement sur un appareil britannique de marque Avro.

Avions et pilotes pionniers (volontaires détachés d'autres unités qui gardaient leur uniforme d'origine, surtout recrutés dans la cavalerie) sont réquisitionnés pour des missions de reconnaissance. Cibles des deux camps au sol, ils sont décimés. Les grandes nations se dotent très vite d'une aviation militaire où les avions se spécialisent : reconnaissance, chasseurs, bombardiers.

Une course aux records est engagée pour prendre l'avantage sur l'ennemi, l'armement étant amélioré avec l'apparition des premières mitrailleuses synchronisées. Le parachute fait son apparition, mais est seulement utilisé par les pilotes de dirigeables, les avions volant trop bas pour qu'il soit efficace. Au sol, on construit des aérodromes, et l'avion est fabriqué en séries.

Le 5 octobre 1914, tout près de Reims, se déroule au-dessus du point de jonction des communes de Jonchery-sur-Vesle, de Prouilly et de Muizon, le premier combat aérien de l’histoire mondiale de l’aviation militaire, avec un avion abattu. Remporté par le pilote Joseph Frantz et le mecanicien Louis Quenault de l'escadrille V 24 sur Voisin, contre l'Oberleutnant Fritz von Zagen sur un Aviatik allemand. À la suite, les duels aériens se multiplient. Si les premiers combats sont très rares et dangereux (fusils embarqués, qui nécessitent une dextérité extrême), le développement des mitrailleuses synchronisées (faisant suite aux les hélices blindées sur le passage des balles, invention de l'aviateur français Roland Garros) accélèrent le nombre de batailles. Contrairement à l'horreur des tranchées (boue, bombardements constants…) la guerre aérienne est vue comme une guerre propre (si tant est que cela soit possible) Dans les représentations des pilotes comme des civils et de l'infanterie, qui suivent avec assiduité la guerre du ciel, l'aviation possède un côté noble, chevaleresque (Guynemer refusera d'abattre Ernst Udet car sa mitrailleuse s'était enrayée). Il y a une grande compétition entre les « As » tant au sein d'un camp qu'entre ennemis.

Les grandes figures de cette époque sont les français Guynemer et René Fonck (plus grand As Français et de la guerre selon la méthode de calcul); ainsi que l'allemand surnommé Le Baron Rouge (et son « cirque aérien »), ou Ernst Udet.

Le soir du 10 juin 1916 a lieu le premier combat aéronaval de l’Histoire… en Afrique équatoriale! Un hydravion de fabrication britannique de type Netta, piloté par les lieutenants belges Behaeghe et Collignon, bombarde avec succès la canonnière allemande Graf von Götzen dans le port de Kigoma (actuelle Tanzanie) sur le lac Tanganyika à l’aide d’une de ses deux bombes de 65 livres qui l’atteint au gaillard d'arrière mettant hors d'état sa gouverne[9]. Le navire est ainsi neutralisé ce qui brise le verrou allemand sur le lac, entre le Congo belge et l’Est Africain allemand qui avait été mis en place deux ans plus tôt. Les canonniers allemands n’ont pu riposter contre cette attaque aérienne car leurs pièces d’artillerie, prévues pour des cibles côtières ou navales (nous n'étions qu'au début de l'aviation), ne s’élevaient pas selon un angle suffisant pour menacer des avions (considérés par les Allemands comme inexistants en Afrique équatoriale). L’hydravion rejoignit sa base néanmoins avec 20 atteintes de balles de mitrailleuses tirées de Kigoma et un flotteur percé[10].

À la fin de la guerre, il y a :

  • 4 500 avions français ;
  • 3 500 avions britanniques ;
  • 2 500 avions allemands.

Marie Marvingt invente en 1914 l'aviation sanitaire.

L'entre-deux-guerres (1918-1939)[modifier | modifier le code]

L'aviation doit trouver d'autres voies que l'utilisation militaire. De nombreux pilotes se tournent vers les exhibitions, l'acrobatie, les tentatives de records. Les constructeurs cherchent à trouver de nouvelles exploitations commerciales : premières lignes de passagers, transport du courrier, comme en France les usines Latécoère qui créent un service postal en direction du Sénégal, via l'Espagne et le Maroc, utilisant d'abord les anciens appareils militaires, puis les nouveaux modèles construits par l'entreprise.

L'époque des « grandes premières »[modifier | modifier le code]

Monument au premier vol interville entre Reims et Bouy en 1908 par Henri Farman.

Développement de l’aviation civile commerciale[modifier | modifier le code]

Lignes Aeriennes Latécoère, 1918.

En France[modifier | modifier le code]

En 1918, est fondée la Société des lignes Latécoère, future Compagnie générale aéropostale par Pierre-Georges Latécoère.

En février 1919, est fondée la Compagnie des messageries aériennes, par Louis-Charles Bréguet. Les autres fondateurs sont Louis Blériot, Louis Renault et René Caudron. La première voie commerciale, un service de fret et de courrier entre Paris et Lille, débuta le 18 avril 1919 à l'aide d'anciens avions militaires Breguet 14. Le 19 septembre de la même année un service de transport international de voyageurs entre Paris et Londres a été lancé, en utilisant également des Breguet 14.

Le Farman goliath, un des plus ancien avion de ligne, fut d'abord utilisé comme bombardier

La Compagnie des grands express aériens est une compagnie aérienne française fondée le 20 mars 1919 et qui a fusionné avec la Compagnie des messageries aériennes pour former Air Union le 1er janvier 1923.

Le 7 avril 1922, se produit la première collision d'un avion de ligne en vol : un Farman F.60 Goliath de la Compagnie des grands express aériens, partant du Bourget en direction de Croydon près de Londres alors qu'il vole dans le brouillard, entre en collision avec un Daimler Airway de Havilland DH.18 qui faisait le même voyage en sens inverse. Sept personnes sont tuées sur le Farman F.60, dont trois passagers.

États-Unis d'Amérique[modifier | modifier le code]

Dès la fin de la guerre le transport du courrier par voie aérienne se développe. La Poste inaugure un service entre New-York, sur la côte Est, et San-Francisco, sur la côte Ouest. La route, longue de 4 320 km, nécessite treize arrêts intermédiaires. Elle devient la première route aérienne balisée par la construction d'une série de phares disposés tous les 15 km. La Poste et cette route seront à l'origine de la création en 1926 d'un département « Aéronautique » au sein du Ministère du Commerce, l'ancêtre de la FAA, qui se préoccupera de la sécurité aérienne en prenant en charge le contrôle du trafic aérien, l’attribution des licences aux pilotes et mécaniciens et la certification des appareils[2].

Dans le monde[modifier | modifier le code]

En 1919 est fondée la KLM, c'est la plus vieille compagnie au monde encore existante, mais aussi la compagnie colombienne Avianca et, en 1920, la Qantas.

Préparation à la guerre[modifier | modifier le code]

Dans les années précédant la Seconde Guerre mondiale, les recherches militaires s'intensifient et de nouvelles inventions révolutionnaires sont ébauchées, telles la turbine (au Royaume-Uni et surtout en Allemagne), la fusée (en Allemagne) ou le radar (au Royaume-Uni).

La guerre d'Espagne sert de terrain d'expérimentation aux forces naissantes de la Luftwaffe. Un épisode connu de cette guerre est le bombardement de la ville de Guernica par les avions de la « Légion Condor », massacre figé par Pablo Picasso.

Seul le bombardier lourd manque à la panoplie de la Luftwaffe. Elle possède, en outre, le Messerschmitt BF109 qui passe pour le meilleur chasseur du moment.

Le Japon, quant à lui, aligne les fameux « Zero » à partir de 1939. Les Mitsubishi A6M, aux performances remarquables qui domineront les combats dans le Pacifique pendant la première moitié de la guerre. Elle utilisera son aviation embarquée pour détruire la flotte américaine basée à Pearl Harbor, ce qui déclenche l'entrée en guerre des États-Unis.

En Allemagne, en 1938, l’hélicoptère F 61 du Pr Focke, piloté par l’aviatrice Hanna Reitsch, évolue à l’intérieur de la Deutschlandhalle (palais des fêtes) de Berlin. Dans cet appareil, un moteur de 160 ch entraîne deux hélices sustentatrices disposées symétriquement par rapport à l’axe longitudinal. À l’arrière de l’appareil, une profondeur placée en T au sommet du gouvernail de direction. À l’avant, une hélice tractrice. Construit en secret, cet appareil a été connu par ses records : montée à 2 439 mètres, vitesse dépassant 120 km/h, 230 km en ligne droite, vol vers l’arrière à 30 km/h, descente placée-moteur arrêté, sous le seul freinage des hélices sustentatrices débrayées en autorotation.

Le Royaume-Uni possède des Hawker Hurricane lents mais bien armés, puis des Supermarine Spitfire plus rapides, capables de résister aux Messerschmitt BF109. Elle peut compter sur ses radars côtiers et sur son statut d'île, à distance respectable du continent.

Quant à la France, son plus remarquable chasseur est sans nul doute le Dewoitine D.520.

La Seconde Guerre mondiale (1939-1945)[modifier | modifier le code]

Les débuts de l'aviation à réaction[modifier | modifier le code]

Le premier essai d'un monoplan à réacteur, conçu et piloté par Henri Coandă, eut lieu en octobre 1910, au Bourget, en France, mais resta sans lendemain et, après trois décennies, de nouveaux moteurs à réactions furent mis au point indépendamment par deux autres ingénieurs : l'anglais Frank Whittle et l'allemand Hans von Ohain.

The Gloster E.28/39, le premier avion à réaction anglais (1941).

L'aviation moderne - seconde moitié du XXe siècle[modifier | modifier le code]

L'aviation civile d'après-guerre[modifier | modifier le code]

La fin de la Deuxième Guerre mondiale a été l'occasion pour les constructeurs, en particulier américains, de recycler dans le domaine de l'aviation commerciale les avancées techniques réalisées au titre de l'effort de guerre. Des avions de transport militaires, comme les Douglas C-47 ou C-54, ont rapidement trouvé des débouchés civils. Parallèlement, un constructeur comme Boeing a pu mettre à profit les chaines de production de ses bombardiers lourds B-29 pour lancer des appareils commerciaux aux dimensions et aux performances alors inédites.

Cette disponibilité d'avions en grand nombre et de pilotes démobilisés accompagna le renouveau économique de l'après-guerre par la création et la remise en fonctionnement de nombreuses lignes aériennes.

Cette période marqua l'apogée de l'aviation commerciale à pistons, des appareils aussi prestigieux que le Lockheed Constellation voyant leur carrière abrégée dès la fin des années 1950 avec l'arrivée des premiers avions de ligne à turbopropulseurs puis à réaction.

Film faisant la promotion du Douglas DC-6 (1946).

Les premiers avions de ligne à réaction[modifier | modifier le code]

Article détaillé : ère du jet.

Le premier avion de ligne à réaction est le De Havilland Comet, mis en service en 1952. Le coût du passager au kilomètre chute de 30 %, ce qui permet de démocratiser le voyage en avion. Les vitesses de vols passent de 450 à 800 km/h.

Le développement du transport aérien depuis 1969[modifier | modifier le code]

L'augmentation de la capacité des avions de ligne[modifier | modifier le code]

Le Concorde[modifier | modifier le code]

Le dernier vol du Concorde, le 26 novembre 2003.
Article détaillé : Concorde (avion).

L'avion supersonique de transport de passagers Concorde est le fruit d'une coopération entre le constructeur français Aérospatiale et britannique BAC qui résulte d'un accord signé entre les deux gouvernements en novembre 1962. Le premier prototype, assemblé à Saint-Martin, vole le 2 mars 1969 suivi par celui assemblé à Filton, le 9 avril. Le fuselage, d'une longueur de 62 mètres, permet d'emporter 128 passagers sur une distance maximale de 6 400 km à une vitesse de M 2,05. Quatre réacteurs Olympus de 17 250 daN de poussée propulsent cet avion de 25 m d'envergure et d'une masse au décollage de 181 000 kg.

L'intérêt initial des compagnies aériennes est limité, elles préfèrent s'équiper en avions gros porteurs ; le choc pétrolier de 1971 et une campagne environnementaliste contre le bruit et la pollution des supersoniques entraîneront l'annulation des réservations et l'avion ne sera commandé que par les compagnies Air France et British Airways.

Concurrence entre Airbus et Boeing[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Concurrence entre Airbus et Boeing.

Des avions sans carburant[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. H. Diels-W. Kranz, Fragmente der Vorsokratiker, Zurich 1985, I, p. 421-439, traduits en français par J.P. Dumont, Les Présocratiques, Paris, 1988, p. 518-539 : la colombe volait d'une branche à l'autre d'un arbre dont le tronc cachait un contrepoids. Le mouvement vers le haut aurait été obtenu par la pression de l'air amené dans une outre cachée dans le corps de la colombe et mettant en mouvement les ailes. Pour Aulu-Gelle et Favorinus une fois qu'elle s'était posée, elle ne pouvait plus reprendre son essor
  2. a, b, c et d (en)Ministère des transports des États-Unis d'Amérique / FAA, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, 2008, FAA-H-8083-25A , [lecture en ligne et téléchargement]
  3. Louis Castex, L'homme qui donna des ailes au monde, Plon
  4. Rapport des généraux Mensier et Grillon, dans L'homme, l'air et l'espace, Editions de l'illustration, p. 96
  5. « [...] nous éprouvions des difficultés pour maintenir l'Avion sur la ligne blanche [...] sous la force du vent il avait constamment tendance à sortir de l'aire sur la droite, malgré l'action du gouvernail [...] très impressionné de le voir fuir de travers à une vitesse vertigineuse [...] » — Clément Ader, dans L'homme qui donna des ailes au monde, Louis Castex, Plon
  6. Aérostèle Clément Ader 14 octobre 1897 à Satory http://www.aerosteles.net/fiche.php?code=versailles-ader300m&lang=en
  7. « Télégramme d'Orville Wright à Kitty Hawk, en Caroline du Nord, adressé à son père annonçant quatre vols réussis, 17 décembre 1903 », sur World Digital Library,‎ 17 décembre 1903 (consulté le 21 juillet 2013)
  8. (en) Bernard Orna, « Modest Experimenter », Flight, 30 mars 1956, p. 365 [lire en ligne]
  9. A. Lederer – De Congolese Weermacht en de Belgische Operaties in Afrika tijdens de Twee Wereldoorlogende ("L'Armée congolaise et les Opérations belges en Afrique pendant les deux Guerres mondiales") – Bruxelles, 1966
  10. Col. G. Moulaert - La campagne du Tanganyika, L'Édition universelle, Bruxelles, 233 pp., 1934

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jean-Marc Olivier (dir.), Histoire de l'armée de l'air et des forces aériennes françaises du XVIIIe siècle à nos jours, Toulouse, Privat, 2014, 550 p., (ISBN 978-2-7089-5252-2)
  • Charles Dollfus, Henri Bouche, Histoire de l’aéronautique, L’Illustration, Paris, 1938
  • Bernard Marck, Le Rêve de Vol ou l'Histoire des idées aéronautiques avant Montgolfier, Le Pérégrinateur éditeur, 2006 (ISBN 2-9103-5245-5), préface de Bertrand Piccard [présentation en ligne]
  • Philippe Benhamou, L'Histoire de l'Aviation pour les nuls, 2010, Éditions Générales First, 2010 (ISBN 978-2-7540-1146-4) préface de Gérard Feldzer
  • Paul Fombonne, Les applications de l'électronique à l'aéronautique, Paris, Armand Colin, 1968
  • Robert Galan, La grande histoire de l'aviation en 501 petites histoires, Toulouse, Éditions Privat, 2010 (ISBN 978-2-7089-9227-6)
  • Luc Robène , L'Homme à la conquête de l'Air , (Des aristocrates éclairés aux sportifs bourgeois) , Éditions de l'Harmattan, Paris 1998

Annexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

  • Page Histoire de l'ACAM (Association des anciens cadres et assimilés des sociétés Messier)
  • Aero-mondo.fr, base de données sur l'aviation, qui en retrace l'histoire sur 50 ans

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Thèmes
Histoire
Listes