LZ 129 Hindenburg

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LZ 129 Hindenburg
Image illustrative de l'article LZ 129 Hindenburg
Vue du LZ 129 Hindenburg, en 1936.

Constructeur Drapeau : Allemagne Luftschiffbau Zeppelin
Équipage 61
Premier vol 4 mars 1936
Date de retrait Détruit le 6 mai 1937
Motorisation
Moteur(s) 4 diesel Daimler-Benz
Puissance 890 kW
Dimensions
Envergure 46,8 m
Longueur 246,7 m
Hauteur 44,7 m
Masses et capacité d'emport
Masse à vide 118 000 kg
Masse maximum 248 000 kg
Kérosène 88 000 l
Passagers 50 - 72
Fret 11 t
Performances
Vitesse de croisière 85 km/h
Vitesse maximale 135 km/h
Altitude de croisière 300 m

Le LZ 129 Hindenburg, construit par la firme allemande Zeppelin, est le plus grand dirigeable commercial jamais réalisé et affecté sur une ligne régulière Europe-États-Unis[note 1]. Le vol inaugural du LZ 129 Hindenburg a lieu le 4 mars 1936 à Friedrichshafen, en Allemagne. Après 14 mois de service actif affecté au transport commercial, il est détruit par un incendie, le 6 mai 1937[1], lors de son atterrissage à Lakehurst dans le New Jersey.

Conception et construction[modifier | modifier le code]

L'aéronef[modifier | modifier le code]

La réalisation du LZ 129 se veut la suite logique du projet avorté "LZ 128" prévoyant la construction d'un dirigeable de 155 000 m3 gonflé à l'hydrogène, équipé de quatre moteurs fonctionnant au Blau gas ou au pétrole et équipé d'une nacelle extérieure pouvant accueillir l'équipage et 25 passagers sur le modèle du LZ 127 Graf Zeppelin. À la fin septembre 1930, un premier anneau de la structure est achevé. L' "International Zeppelin transport Corporation" (IZT), société germano-américaine dont l'objet est "l'étude de la faisabilité et l'intérêt économique du dirigeable à travers la création d'une ligne Europe-États-Unis", émet par la voix de son vice-président et manager, Jérome C. Hunsaker, un certain nombre de critiques à l'encontre du projet LZ 128. Celui-ci fustige notamment le volume de l'aéronef, jugé trop faible, ainsi que l'utilisation de l'hydrogène, jugée dangereuse et surtout interdite aux États-Unis. De ces critiques, résulte l'abandon pur et simple du projet LZ 128. Techniquement, il faut radicalement modifier le projet initial, du fait de la moindre portance de l'hélium (-7%). Juridiquement, il faut obtenir un changement de la législation américaine sur la vente et l'exportation de l'hélium. Le projet trouve son financement grâce à la création, le 22 mars 1935, de la "Deutsche Zeppelin Reederei"(DZR,) sous le patronage du ministre allemand des Transports Aériens[2]. Cette société nouvelle va réunir les fonds provenant de la firme-mère Luftschiffbau Zeppelin et ceux de la "Hamburg-America Linie", Adolf Hitler y mettant pour seule condition que les capitaux américains soient évincés au plus tôt de l'entreprise[3]. L'ingénieur en chef du projet LZ 129 est Ludwig Dürr, lequel a participé à la mise en œuvre des zeppelins depuis leurs débuts. Comme tous ses prédécesseurs de la firme de Friedrichshafen, le Hindenburg appartient à la catégorie des dirigeables rigides. La structure, construite en duralumin, est constituée de 15 anneaux circulaires séparés de près de 15 m et d'entretoises longitudinales. Entre les anneaux et aux extrémités prennent place les 16 cellules ou ballonnets destinés à contenir le gaz de sustentation. Contrairement aux zeppelins précédents, les ballonnets ne sont pas en baudruche, mais chemisés d'une solution gélatineuse sur le modèle des dirigeables américains USS Akron et USS Macon[4]. Le volume total disponible est de 200 000 m³ et le remplissage nominal prévu à 95 %, soit 190 000 m3.

La structure a une longueur de 246,7 m et un maître couple de 41,2 m pour une hauteur totale sur roues de 44,7 m. La largeur, avec les hélices de propulsion, atteint 46,8 m. La masse à vide est d'environ 118 t et la masse totale en charge s'élève à 248 t. La masse nominale en charge atteint 220 t dont 11 t prévues pour le fret, le courrier et les bagages. Il emporte 88 000 l de gazole, 4 500 l d'huile de graissage et 40 000 l d'eau pour le ballast. Le carburant est entreposé dans des réservoirs d'aluminium mobiles disposés sur le pourtour de la structure.

Motorisation[modifier | modifier le code]

Prévu pour être équipé de moteurs Maybach, essence/Blau gas, le LZ 129 sera finalement doté de quatre moteurs de six cylindres diesel, "Mercedes LOF 6", d'une puissance nominale de 1300 HP au décollage et 850 HP en palier. Un ingénieux système à air comprimé permet de changer le sens de rotation de l'arbre et inverser, après démultiplication, le pas d'une hélice de bois quadripales, fabriquée par les établissements Heine. Les moteurs sont chacun logés dans des nacelles motrices disposées par paire à bâbord et à tribord, à l'extérieur de la structure, et distantes de quarante huit mètres l'une de l'autre. Un mécanicien est présent en permanence dans chacune des nacelles. Deux moteurs Daimler-Benz "diesel" de quatre cylindres "OM 65" situés dans la quille, à bord de l'aéronef permettent en outre le fonctionnement des générateurs Siemens pour la fourniture du courant électrique.

Équipement électrique[modifier | modifier le code]

Les besoins électriques du LZ 129 concernent essentiellement l'éclairage, la cuisine,la radio ainsi que le pilotage proprement dit. Deux voltages (220 V et 24 V). s'avèrent nécessaires. Aucun circuit électrique n'excède l'équateur du ballon, à l'exception de la pointe avant[5].

L'enveloppe extérieure est tissée dans un mélange de coton et de lin et sa surface couvre 34 000 m2. Elle est recouverte d'une préparation à base de cellulose pour la protéger des intempéries et pour la rendre plus lisse. L'adjonction de poudre d'aluminium dans la peinture protège les ballonnets du risque de surchauffe et l'adjonction d'oxyde de fer, dans la partie haute, les préserve des rayonnements ultra-violets propres à les endommager.

Les aménagements intérieurs[modifier | modifier le code]

Salle à manger

Contrairement aux dirigeables Zeppelin précédents, les espaces dédiés aux passagers demeurent à l'intérieur de la carcasse. Cette disposition avait déjà été utilisée pour les dirigeables britanniques R100 et R101. Elle permet d'augmenter la place réservée aux voyageurs, limite la taille de la nacelle extérieure essentiellement consacrée au pilotage, et par delà, réduit la traînée de l'aéronef. L'espace dévolu aux passagers se situe à peu près au centre de la structure et intègre deux ponts superposés.

Le pont supérieur " A" , est occupé :

  • Au centre, par des petites cabines (taille : 2m × 1,50 m), disposant de 2 couchettes superposées, avec penderie, lavabo en bakélite disposant d'eau chaude et d'eau froide, mais sans ouverture sur l'extérieur, du moins à l'origine ;
  • À bâbord, par la salle à manger, disposant de 2 tables de 15 couverts, qui permettent d'organiser deux services ;
  • À tribord, par les salons, type "Lounge" ou salon de lecture et d'écriture. Une douzaine de stewards et une femme de chambre, supervisés par un chef steward, assurent à bord un service de qualité.

Le pont inférieur "B" comprend une douche - une première sur un dirigeable - le carré de l'équipage, une cuisine "tout électrique" dotée de plaques, four, rôtissoire, réfrigérateur et machine à glaçons, un monte-plats, ainsi qu'un mini bar donnant accès à un fumoir. Ce dernier est sécurisé par un système de surpression, afin d' empêcher toute intrusion accidentelle d'hydrogène. Il renferme le seul briquet disponible à bord - les briquets personnels étant confisqués au départ du voyage - et le barman s'assure qu'aucun passager ne franchit la porte tournante faisant office de sas, avec cigarette ou pipe allumée!

Cabine type reconstituée


L'accès aux deux ponts s'opère depuis le sol par une mini-passerelle relevable, située à la base du dirigeable. Un escalier interne conduit les passagers vers leur espace, après un passage devant le buste du Generalfeldmarschall von Hindenburg[6]. La décoration intérieure a été confiée à l'architecte d'intérieur Fritz August Breuhaus de Groot assisté de César F. Pinnau. Ce célèbre architecte avait été chargé auparavant des wagons de la compagnie Pullman, de paquebots, ainsi que de certains navires de guerre allemands.

Salon

Pour sa part, le Professeur Otto Arpke a réalisé les décors muraux du Hindenburg, mettant en scène le traitement du courrier à travers le monde, ainsi que les grandes routes maritimes[7]. À l'heure des repas, cinquante passagers peuvent prendre place autour de tables recouvertes de nappes luxueuses décorées de fleurs fraîches, d'argenterie véritable, mettant pleinement en valeur des assiettes de porcelaine au chiffre de la "Deutsche Zeppelin Reederei". Enfin, la cave "que n'aurait pas désavoué un châtelain" est à la hauteur des mets qui sont servis[8]. Le LZ 129 intègre, dès sa mise en service, un piano ultra-léger, le Blüthner-Flügel. Comme le dirigeable, l'instrument est fabriqué en aluminium recouvert de cuir de porc jaune et pèse 162 kg. Il sera débarqué par la suite afin d'augmenter la capacité marchande et hélas détruit en 1943 lors du bombardement de Leipzig[9]. À partir de septembre 1936, plusieurs éléments constitutifs du LZ 129 font l'objet de révisions - cellules de gaz II et III - d'ajouts -couche de vernis sur l'enveloppe, extincteurs dans le fumoir - voire d' importants aménagements relatifs au confort des passagers - création de 22 couchettes supplémentaires- à la demande notamment du représentant de la DZR aux États-Unis, Willi von Meister[10]. Ainsi, le nombre de couchettes, limité à 50 lors du lancement de l'appareil en 1936, est rapidement porté à 72 au cours de l'hiver suivant. Il est ajouté dans la partie arrière du pont B, en lieu et place d'une coursive panoramique à baies inclinées, une dizaine de cabines doubles, vitrées, dont une, "familiale", comprenant 4 couchettes. Chaque cabine est équipée d'un lit double en osier, d'un lavabo escamotable avec eau chaude et froide, ainsi que d'un bouton d'appel du personnel. Généralement, le Hindenburg décolle dans le calme du soir, s'élevant paisiblement dans un silence parfait. Souvent, les passagers ne s'aperçoivent du départ qu'en voyant diminuer à grande allure les dimensions apparentes des hommes ou celles des bâtiments au sol. L'aéronef demeure étonnamment stable, et la brochure de la "Zeppelin Reederei" note avec fierté qu'"aucune personne voyageant à bord d'un zeppelin n'a jamais souffert du mal de l'air". De fait, le roulis et le tangage sont à peine perceptibles ; les turbulences et les coups de vent qui malmèneraient un avion ne provoquent ici aucun frémissement. Les vibrations des moteurs ne rident pas la surface d'un verre d'eau dans les espaces réservés aux passagers, où le niveau de bruit est plus faible qu'à bord d'aucun autre moyen de transport motorisé de l'époque[11].

Le logement de l'équipage du Hindenburg, séparé de celui des passagers, se répartit dans la quille autour de trois secteurs : le quartier des officiers, comprenant 12 couchettes ainsi que la cabine du "kapitän" à proximité immédiate de la nacelle de commandement. Vingt deux couchettes, pour l'équipage, se partagent l'arrière du pont "B", tandis que douze autres couchettes sont réservées aux mécaniciens, non loin de la poupe de l'appareil[12]

Dihydrogène ou Hélium ?[modifier | modifier le code]

L' International Zeppelin Transport Corporation(IZT), extrêmement réticente au projet LZ 128 lié à l'emploi d'hydrogène en tant que gaz de sustentation, est indubitablement à l'origine de son abandon et de l'adoption ultérieure du projet LZ 129, par Hugo Eckener et ses équipes de la Luftschiffbau Zeppelin de Friedrichshafen. L'hélium, gaz ininflammable, rare et cher à l'époque, est essentiellement issu de ressources naturelles provenant des États-Unis. La législation américaine, à travers l' Hélium Act, accorde au Bureau des Mines, "l'exploitation ainsi que la production de l'hélium", à l'exception de sa commercialisation[13] .

Le pilotage des aéronefs américains se trouve affecté par des contingences liées au coût de l'hélium. Ainsi, les grands rigides U.S "Akron" et "Macon" doivent-ils économiser leur gaz et ne soupaper que dans des conditions extrêmes, contrairement aux dirigeables allemands. Le dihydrogène il est vrai, peut être produit aisément dans tout pays industrialisé. Les Allemands détiennent un savoir-faire indéniable consécutif pour une large part à l'histoire même des dirigeables. Si l'hydrogène possède un potentiel de sustentation plus élevé que celui de l'hélium (+7%), il demeure néanmoins inflammable. De janvier 1931 -début de fabrication du LZ 129- au printemps 1935, Allemands et Américains vont se livrer à un jeu de dupes, consistant pour les premiers à ne pas demander officiellement d'hélium et pour les seconds à ne surtout pas anticiper une improbable requête des constructeurs. Il est faux de croire que les autorités américaines se sont opposées à une prétendue demande du Docteur Eckener ou d'un autre responsable allemand. Aucun fait connu à ce jour ne va à l'appui de cette thèse[14]. La raison objective de la non-livraison d'hélium ne tient pas au fait de l'arrivée des nazis en Allemagne, mais à l'existence de l' Hélium Control Act de 1927. Eckener imagine que la création d'une société germano-américaine va ouvrir l'accès au précieux gaz américain. Or, seule une négociation de chef d'État à chef d'État pourrait changer la situation[15]. Durant ce statu quo, les ateliers de Friedrichshafen travaillent sur l'option hybride "hélium/hydrogène " en innovant au maximum dans un souci d'économie de fonctionnement. Leurs recherches portent sur plusieurs systèmes inédits : - La récupération en vol de l'eau "atmosphérique" grâce à un gel de silice, afin de reconstituer le ballast - L'utilisation d'une cellule secondaire d'hydrogène confinée à l'intérieur des cellules d'hélium, pour compenser la déperdition de fuel - Un système de pompage en vol de l'eau de mer - L'adjonction d'un cinquième moteur fonctionnant à l'hydrogène et produisant de l'eau de ballast.

Bien des observateurs considèrent comme encourageantes, voire satisfaisantes, ces recherches, quand tombe, au printemps 1935, la décision américaine d'interdire toute cellule secondaire d'hydrogène pour le vol inaugural de l'Hindenburg aux États-Unis[16]. Arrivés au pouvoir, les nazis ne souhaitent pas dépenser de précieuses devises[17]. Côté américain, certains lobbies, telle la compagnie American Airlines qui développe sa flotte de Douglas DC-3, vont se montrer très influents. Il va en résulter le maintien d'une situation figée, sorte d' embargo "de fait"[18]. Le LZ 129 sera donc gonflé exclusivement à l'hydrogène. Sûrs de leur technique, les Allemands ont fait voler des dirigeables au dihydrogène sans incendie pendant de nombreuses années et pensent savoir en maîtriser l'utilisation. En définitive, la tâche s'avère plus simple pour les constructeurs : avec une portance accrue et à volume égal, plus de passagers seront transportés. En revanche, le survol des États-Unis reste interdit. Fin février 1936, Hugo Eckener obtient, grâce à l'entremise de Bill Leeds, ancien passager du Graf, et fils d'un millionnaire américain, une entrevue décisive avec le Président Roosevelt. Les installations techniques de la base de Lakehurst dans le New Jersey sont ouvertes, pour dix vols au moins, au LZ 129[19]. Néanmoins, le Docteur Eckener, partisan intraitable de la sécurité tout au long de sa carrière, considère l'hélium comme indispensable pour le gonflement des futurs grands dirigeables internationaux[20].

Construction et mise en service[modifier | modifier le code]

Dès la fin de l'année 1930 la Luftschiffbau Zeppelin rachète 5000 kg de duralumin provenant de l'épave du dirigeable britannique R101, tragiquement accidenté en France. Janvier 1931 marque le début de la production de masse des éléments de structure du futur LZ 129, lesquels doivent satisfaire à des normes drastiques de légèreté[21]. La supervision de ce chantier est confiée à Knut Eckener, fils de l'emblématique "patron" du Graf-Zeppelin, Hugo Eckener. Le moment paraît cependant mal choisi pour une telle entreprise, étant donné l'état de déliquescence économique et politique de l'Allemagne à l'époque. Plusieurs interruptions émaillent les cinq ans et trois mois nécessaires à la construction de l'aéronef, même si une impulsion nouvelle est donnée, en 1933, avec l'arrivée au pouvoir de Hitler[22]. Le premier vol-test, entre Friedrichshafen et le lac de Constance, a lieu le 4 mars 1936 et dure trois heures et six minutes. À bord, Hugo Eckener, Ernst Lehmann et Hans Von Schiller assurent un commandement partagé. Si le second vol, le lendemain, ne soulève pas de remarques particulières, celui du 6 mars est caractérisé par un contact rugueux du dirigeable avec le terrain, à la suite d'un excès de ballast et le constat d'importants dommages sur le plancher de la cabine de pilotage. Le sixième vol, le 23 mars 1936, accepte du courrier et des passagers pour la première fois. Il s'agit pour la plupart de journalistes -quatre-vingt environ- invités à rendre compte de la préparation du vol de propagande (Wahlfahrt) prévu du 26 au 29 mars et imaginé par le ministre Goebbels, "mettant en scène" conjointement le LZ 127 Graf Zeppelin et le LZ 129 Hindenburg dans le ciel allemand[23]. Ce plébiscite auquel recourt Adolf Hitler, et qui fait suite à la remilitarisation de la Rhénanie, nécessite naturellement la plus grande adhésion populaire et l'emploi des dirigeables entend bien faire jouer, cette fois encore, la fibre patriotique omniprésente au cours de l'histoire des Zeppelins. Le 26 mars 1936 au matin, première date des trois journées consacrées aux "vols du plébiscite", le Capitaine Lehmann désireux de complaire aux nazis et faisant fi des objurgations de Hugo Eckener -devenu persona non grata- fait procéder au décollage en dépit d'un vent trop fort. Les moteurs poussés à fond, la poupe du dirigeable percute le terrain et l'empennage, porteur de la croix gammée se retrouve endommagé. Cet accident, peu flatteur pour le Reich, sera tenu secret et les appareils photos des témoins confisqués[24] .

Propagande[modifier | modifier le code]

Le « Hindenburg » à Berlin, en 1936.

Depuis le 2 juillet 1900, date de lancement du premier zeppelin, la population allemande fait montre d'un réel engouement pour les dirigeables. L'illustrateur Arthur Thiele se plait, au cours de ces années, à croquer des scènes de rue, montrant de manière humoristique la frénésie du public allemand à la vue d'un dirigeable: « Zeppelin kommt! » (le zeppelin arrive !). Consciente de cet amour pour les plus légers que l'air, la propagande nazie instrumentée par Goebbels va utiliser largement les dirigeables, LZ 127 Graf-Zeppelin, LZ 129 Hindenburg et LZ 130 Graf Zeppelin II, afin d'assurer la propagande du NSDAP. Lors de son lancement en 1936, les nazis envisagent de faire peindre, sur les flancs de l'Hindenburg, deux croix gammées hautes de trente mètres! Figure emblématique et légende vivante de l'épopée du Graf-Zeppelin, le Dr Hugo Eckener, hostile aux nazis, autorise bien à regrets, en sa qualité de directeur de la Luftschiffbau Zeppelin, la représentation de la swastika sur les gouvernails. Trois jours après le vol inaugural du LZ 129, les troupes allemandes occupent, en violation des traités de Versailles et de Locarno, la région démilitarisée de la Rhénanie-Palatinat, près des frontières avec les Pays-Bas, la Belgique, le Luxembourg et la France. Une élection et un référendum sont organisés par Adolf Hitler, le 29 mars 1936 afin ratifier cette action délibérée et plébisciter son auteur. Pendant 4 jours, le « Hindenburg » et le LZ 127 Graf Zeppelin assurent des vols conjoints au-dessus des défilés militaires, larguant des tracts, diffusant par haut-parleurs de la musique et des discours depuis un studio radio installé à bord du nouveau fleuron des dirigeables. Le 19 juin 1936, le boxeur allemand Max Schmeling rencontre et défait, à New York, le champion Joe Louis, surnommé alors « Brown Bomber ». Goebbels voit dans cette victoire une illustration des théories raciales nazies. Max Schmeling est invité à embarquer, dès le 24 juin, à bord de l'Hindenburg pour être accueilli, avec tous les honneurs, par Hitler, à son retour en Allemagne[25]. Le mois d'août suivant, le ministre de la propagande Goebbels offre 3500 Reichsmarks, afin que soient représentés les anneaux olympiques sur l'enveloppe des deux dirigeables[26]. Le « Hindenburg », revêtu de sa nouvelle livrée, est une fois encore utilisé pendant les cérémonies d'ouverture des Jeux olympiques de 1936. Soixante-cinq passagers, dont certains invités par la DZR, participent à ce vol, initié le 1er août à 6h30, depuis Francfort. Le Luftschiffkapitän Max Pruss dirige les opérations pendant 14 heures, sur une distance de 1622 km. À 15h, après avoir longuement survolé la Via Triumphalis, le dirigeable aborde enfin l'Olympic Stadium de Berlin, à environ 250 m. Les orchestres nombreux, les mouchoirs et les chapeaux entendent répondre au drapeau olympique, déployé sous le géant des airs, juste avant l'arrivée de Hitler[27]. Les spectateurs ayant tendance à regarder plus en l'air qu'à acclamer le Führer, ce dernier aurait déclaré « Hindenburg, raus »[18] (« Hindenburg, dehors »). Le cinéaste Veit Harlan rapporte par ailleurs dans son ouvrage des propos d'Adolf Hitler, tenus en aparté : « Jamais je ne monterai dans cet engin. C’est un cercueil volant ! Je ne traverserai l’océan que le jour où les avions seront capables de le faire. Ce cigare géant est rempli de gaz parce que les Américains ne veulent pas nous vendre de l'hélium. Tôt ou tard, il explosera. […] » Cette confidence du Führer permet de souligner pourquoi le LZ 129 n'a jamais été officiellement "baptisé" comme ses prédécesseurs, ce que bien des observateurs n'ont pas manqué de rappeler le 6 mai 1937 à Lakehurst et surtout pourquoi le nom « Hitler » un temps envisagé, a été finalement remplacé par « Hindenburg » sur son enveloppe[28]. Il est intéressant de noter que pour la première fois, les J.O de Berlin ont été manipulés afin d'attribuer un dividende politique au pays organisateur[29]. Après la catastrophe de Lakehurst du 6 mai 1937, et les interrogations qu'elle ne manque pas de soulever, le régime nazi est prompt à reprendre le contrôle de la situation. Il décrète que toutes les victimes sont des héros de l'Allemagne nazie. Les cercueils, revêtus de la croix gammée, gardés par des militaires en grand uniforme du Reich, sont ainsi alignés aux abords de l'un des quais de New-York, avant leur rapatriement[30].

Traversées transatlantiques[modifier | modifier le code]

La première traversée transatlantique sud du Hindenburg est un évènement « spectaculaire et étrange », si l'on considère que l'aéronef compte seulement 128 heures et huit minutes d'essais. Il témoigne en tous cas de la confiance absolue des Allemands pour leur machine et pour ses moteurs. Le décollage à destination de Rio de Janeiro s'effectue le 31 mars 1936 de la base de Friedrichshafen-Löwental[31]. À 5H32, sous le commandement de Ernst Lehmann et en présence à bord du Generalmajor Friedrich Christiansen, directeur de la DZR -Hugo Eckener n'est présent qu'en simple observateur- l'Hindenburg prend son essor, emmenant vers le Brésil 37 passagers, ainsi que 54 membres d'équipage. On notera qu'au titre du fret emporté, figure une Opel "Olympia" cabriolet, en fait le 500 000 ème véhicule construit par la marque allemande. L'itinéraire le plus court pour atteindre l'océan Atlantique impose de passer par la vallée du Rhône et traverser l'hexagone jusqu'à La Rochelle. Or à la suite du refus de survol des autorités françaises, ulcérées par la réoccupation de la Rhénanie, ce scénario s'avère impossible. L'itinéraire de remplacement contraint de passer par Stuttgart, Francfort, Cologne, la côte hollandaise, la Haye avant de survoler la Manche, à l'exclusion des territoires britanniques. Au moment où il aborde le Channel, l'Hindenburg est approché et suivi pendant quelques minutes par un avion commercial, venant du Bourget et se rendant à Croydon près de Londres, à la plus grande joie des 10 passagers à bord. Au cours de son périple le LZ 129 sera ainsi salué successivement par le paquebot Oceana, qui ramène des citoyens allemands de Madère, puis par deux destroyers britanniques. Plus tard, le passage de l’équateur donne lieu à la traditionnelle fête à bord, des certificats sont distribués aux passagers déguisés pour la circonstance. Le 4 avril 1936, après avoir survolé Recife, où le dirigeable se déleste d'un sac de courrier, la ville de Bahia est atteinte, puis Santa Cruz dans la région de Rio, où l'atterrissage est effectif à 7H12[32]. Si pour les observateurs présents à bord, tel Harold Dick, envoyé par la compagnie Goodyear, le vol est relativement sans surprises, il n'en va pas de même pour les conditions de l'atterrissage à Santa-Cruz, nouvelle structure aéroportuaire en voie d'achèvement à une soixantaine de kilomètres de Rio. Le terrain est inondé et les 240 hommes de l'équipe au sol sont démotivés et inopérants. Enfin, le mât d'amarrage est rendu inutilisable après que le câble principal a été endommagé. Amarré aux "trolleys", le LZ 129 et amené, non sans peine, vers le hangar[33]. Les autorités brésiliennes engagées financièrement avec les Allemands dans la construction de Santa-Cruz prennent prétexte de la journée de retard consécutive au contournement de la France, pour annuler toutes les cérémonies officielles. Pour sa part, Hugo Eckener en délicatesse avec les nazis, envisage un temps de demander l'asile politique à l'ambassade des Etats-Unis à Rio, sans franchir toutefois le pas[34]. Le vol retour vers l'Allemagne débute le 6 avril 1936. Le temps nécessaire aux essais moteurs à pleine puissance ayant été remplacé par les tournées de propagande, plusieurs faiblesses vont révéler un mauvais "rodage" de l'Hindenburg. Une perte de gaz importante de la cellule n° 3, un problème récurrent d'humidité et de mauvaise ventilation, mais surtout des pannes moteurs temporaires du N° 3 et 4, avant l'arrêt définitif du N°2. Les vents, annoncés comme violents sur la Manche, vont contraindre l'équipage à demander le survol de la France, survol qui sera cette fois rapidement accordé[35]. Le retour à Friedrichshafen est effectif le 10 avril 1936 à 17H37[36].

La première traversée transatlantique nord se déroule à partir du 6 mai 1936, après un ensemble de révisions -moteurs et cellules de gaz principalement- et plus de sept heures de vol d'essais intensifs au cours de la journée du 4 mai[37]. Sous le commandement de Ernst Lehmann, le LZ 129 décolle à 21H30 de Friedrichshafen, emmenant 51 passagers et 56 membres d'équipage vers Lakehurst (New Jersey). Hugo Eckener est cantonné, cette fois encore, au rôle d'observateur. L'aéronef met rapidement le cap au nord, traversant la côte hollandaise à Vlissingen, puis la Manche avant de déboucher sur l'océan Atlantique. Des dispositifs de survie, nouveaux, ont été installés à bord. Outre quatre canots de secours à gonflage immédiat, capables d'évacuer chacun 25 naufragés, des gilets de sauvetage sont mis à disposition des passagers. L'équipage lui-même est doté de matériel de survie. Par bonheur, le vol se déroule sans incident majeur et permet la réalisation de deux grandes "premières" : alors que le dirigeable se rapproche du continent nord-américain, une messe est célébrée à bord par le Père Schulte à partir d'un autel improvisé, sans toutefois utiliser de cierges allumés, par sécurité. Un peu plus tard, le divertissement chanté auquel sont conviés les passagers est radiodiffusé à destination des États-Unis et du Canada. Ainsi, derrière leur récepteur, certains auditeurs médusés entendent en direct Lady Wilkins, l'épouse du géographe et pilote australien Hubert Wilkins, interpréter "I'm in the mood for love" accompagnée au piano par Franz Wagner, pianiste attitré de la maison Blüthner-Flügel[38]. Ce voyage, comme toute croisière, est aussi le prétexte à un luxe ostentatoire. Au nombre des passagères figure la Française "Titaÿna", en réalité Elisabeth Sauvy-Tisseyre, journaliste, pilote, exploratrice considérée comme l'archétype de la "garçonne". Elle a été invitée sur le Hindenburg à la suite d'un reportage bienveillant sur Hitler. Au moment de passer le bateau-phare de Nantucket, la vitesse de l'aéronef est réduite, afin de pouvoir être vu par un maximum de personnes. L'atterrissage, le 9 mai à 6H10, s'effectue normalement. La mise au mât s'avère plus délicate et requiert le transport de la nacelle de commandement sur des supports de bois[39]. Les douaniers américains font, pour la circonstance, preuve de beaucoup de zèle, retenant deux heures les passagers, refusant l'entrée sur le territoire d'un piano en aluminium, confisquant même un bouquet de fleurs lancé depuis le ballon, au motif d'un éventuel risque de contamination. 34 passagers prennent la navette Américan Airlines pour Newark afin de poursuivre leur voyage. Viendra enfin la reconnaissance officielle à travers une lettre du président Roosevelt et plusieurs réceptions pour l'ensemble de l'équipage et plus particulièrement Hugo Eckener[40]. Le retour en Allemagne, le 14 mai 1936, s'effectue pour la première fois sur les nouvelles installations de l'aéroport de Francfort-Rhein/Main. L'atterrissage est effectif à 4H41[41].

Au cours de l'année 1936, le LZ 129 "Hindenburg" réalise 10 traversées vers les États-Unis et 7 vers le Brésil. Il transporte 1 600 passagers au-dessus de l'Atlantique et accumule 3 000 h de vol. La durée moyenne du vol vers les États-Unis est de 59 h et de 47 h au retour grâce aux vents favorables. Le taux de remplissage atteint 87 % à l'aller et 107 % au retour, les passagers supplémentaires sont alors logés dans les cabines des officiers. Le billet simple coûte entre 400 et 450 USD, l'aller-retour entre 720 et 810 USD (soit environ 10 000 € actuels).

Les "vols spéciaux" du LZ 129 Hindenburg Parallèlement à ses vols transatlantiques commerciaux, l'Hindenburg réalise un certain nombre de "vols spéciaux", motivés par la propagande nazie -Wahlfahrt-J.O de Berlin-Défilé de Nuremberg-, imaginés à des fins purement commerciales, comme le "vol des Millionnaires", ou encore entrepris à titre d'essais techniques, comme les tentatives d'accrochage en vol de l'avion d'Udet. Le 9 octobre 1936, à l'issue du 10eme vol vers les Etats-Unis, à l'initiative commune de la DZR et de la "Standard Oil" du New-Jersey, est organisé un vol de démonstration regroupant à bord du LZ 129, le fleuron du capitalisme américain -financiers, industriels, politiques- baptisé "le Vol des Millionnaires". Pendant 10 heures, au travers du survol du New-Jersey, de New-york, du Connecticut, de Rhode Island, du Massachusetts et de la Pennsylvanie, ces décideurs sont à même d'apprécier les qualités de l'aéronef[42]. Les tentatives d'accrochage d'un avion Focke-Wulf "Stieglitz" à l'Hindenburg ne relèvent pas d'un projet militaire, visant à transformer les grands rigides en porte-avions volants, tels l'Akron ou le Macon, et utiliser des avions en avant-garde. Le but visé ici concerne essentiellement le transport du courrier entre l'Europe et les Etats-Unis. Si un avion est capable de s'accrocher au dirigeable, il sera possible, côté Europe, de rattraper le ballon, en vol, et ajouter le courrier retardé dans ses soutes avant l'Atlantique. Côté américain, possibilité sera offerte de rejoindre l'aéronef avant son arrivée sur le continent, déposer à bord des officiels afin d'effectuer les formalités d'immigration, et acheminer rapidement le courrier au retour vers New-York, bien avant l'atterrissage du Zeppelin[43]. As de la Première Guerre Mondiale, le général Ernst Udet, devenu directeur général de l'Equipement de la Luftwaffe, est tout désigné pour les vols d'essais. Pour un problème de turbulences lié peut-être à la présence d'une écoutille à proximité du trapèze d'amarrage, les tentatives s'avèrent toutes infructueuses[44]. Ces essais, qui ont lieu officiellement les 11 et 13 mars 1937[45], ainsi que le 27 avril 1937[46], sont rapidement abandonnés et leur bilan négatif est passé sous silence. Selon la thèse de John Duggan, ces chocs réitérés contre l'ossature du ballon pourraient être à l'origine d'une "fatigue" structurelle du dirigeable et de la rupture ultérieure d'un câble de tension interne. En venant fouetter et endommager l'un des ballonnets de gaz, le 6 mai suivant à Lakehurst, ce câble pourrait être à l'origine de l'incendie interne d'abord, et finalement de la perte totale du LZ 129 Hindenburg[47].

Bilan[modifier | modifier le code]

Entre sa mise en service le 4 mars 1936 et l'accident qui le détruisit le 6 mai 1937, le LZ 129 "Hindenburg" a parcouru environ 337 000 km en 63 voyages.

Le plus long trajet a été effectué entre Francfort et Rio de Janeiro du 21 au 25 octobre 1936. Le trajet de 11 278 km a été effectué en 111,41 h, à une vitesse moyenne de 101,8 km/h. Le trajet le plus rapide effectué entre Lakehurst et Francfort, les 10 et 11 août 1936, a permis de parcourir 6 732 km en 43,02 h, soit une moyenne de 157 km/h grâce à des vents particulièrement favorables.

L'accident de Lakehurst[modifier | modifier le code]

Début de l'incendie du Hindenburg

Le 6 mai 1937, le dirigeable approche de Lakehurst, dans le New Jersey, bouclant sa première traversée de l'année, sous les auspices conjoints de la DZR et de l'AZT (American Zeppelin Transport Co.)[48]. Le voyage s'est déroulé sans incident particulier, mais l'atterrissage est retardé par un orage. Quelque 200 manœuvres -marins et ouvriers- s'apprêtent à l'amarrer. Un incendie éclate à la poupe du dirigeable, rapidement alimenté par le dihydrogène. L'aéronef perd son stabilisateur horizontal et s'écrase au sol en 34 secondes. Le brasier est nourri par le carburant diesel des moteurs. Il y avait 97 personnes à bord, dont 61 membres d'équipage et 36 passagers. L'accident fait 35 morts, dont 21 membres d'équipage, 1 membre du personnel au sol et 13 passagers. C'est le premier accident majeur d'un dirigeable allemand depuis la Première Guerre mondiale.

Les dépouilles des membres de l'équipage et de quelques passagers sont rapatriées le 21 mai jusqu'à Cuxhaven, où une cérémonie officielle est organisée. Les cercueils sont ensuite acheminés par train spécial, vers leurs lieux de résidence respectifs. À Friedrichshafen, une cérémonie a lieu le 23 mai pour l'enterrement de 6 membres d'équipage. D'autres cérémonies de deuil sont organisées, notamment à Francfort.

Un phénomène médiatique[modifier | modifier le code]

L'accident a la particularité d'avoir été filmé par plusieurs compagnies d'actualités cinématographiques -Pathé, Paramount, Universal et Fox Movietone)- car l'arrivée du Zeppelin aux États-Unis attire généralement une importante foule de curieux et de journalistes. Les images de la catastrophe seront vues dans le monde entier, et reproduites dans toute la presse, ce qui ruinera la réputation des grands rigides affectés au transport. Faire voler des passagers sous une telle quantité d'hydrogène devient alors impensable, bien que les dirigeables modernes n'aient jamais connu pareil accident, l'Akron et le Macon, gonflés à l'hélium, ayant été détruits en vol par suite de la violence des éléments. Les catastrophes aériennes ultérieures impliquant des avions connaîtront rarement un tel retentissement.

L'arrivée, puis l'accident du Hindenburg sont commentés par Herbert Morrison, un journaliste radio présent sur place. Diffusé quelques heures plus tard par la station de radio de Chicago WLS, et le lendemain par la station nationale NBC, ce reportage rempli d'humanité est entrecoupé par les sanglots du journaliste. Pour la première fois, un accident majeur est "couvert" sur "le vif", en temps réel, par un media audiovisuel. Cet enregistrement, effectué sur cylindre, a été récemment retrouvé dans les archives de la Bibliothèque du Congrès des États-Unis et a fait l'objet d'une restauration afin d'en permettre une meilleure restitution. Il peut être écouté par le public au musée de l'aviation de la capitale américaine.

Causes de l'accident[modifier | modifier le code]

Immédiatement après l'accident, le 6 mai 1937, Göring, Ministre d'État pour l'aéronautique, crée une commission d'enquête qui rédige un rapport, dont seule une partie fut publiée. De son côté, le Département du commerce des États-Unis crée sa propre commission d'enquête qui, dès le 21 juillet 1937, publie un rapport détaillé long de 56 pages avec 4 annexes.

Dans son résumé, le rapport américain indique qu'une décharge électrique est probablement à l'origine de l'incendie, mais n'en apporte pas la preuve.

Le rapport allemand est rédigé de manière plus circonspecte, mais appuie la thèse de la décharge électrique entre le dirigeable et un des filins d'amarrage mouillé, qui fut lancé au sol. Finalement la cause de l'accident reste indéterminée.

Un extrait du rapport de la Commission d'enquête allemande est présenté ci-dessous :

  • Sauf si l'accident a été causé par l'attaque criminelle évoquée ci-dessus, on ne peut conclure qu'à une série de circonstances malheureuses entraînant des conséquences majeures. Dans ce dernier cas la séquence d'évènements la plus probable est :
    • Alors que le dirigeable était en phase d'atterrissage une fuite du ballonnet 4 ou 5 a entraîné une accumulation de dihydrogène dans la partie arrière-haute de l'enveloppe.
    • L'inflammation de ce mélange peut avoir 2 causes :
      • a) en raison des conditions atmosphériques le gradient de potentiel électrique près du sol était tel qu'une décharge électrostatique s'est produite à l'arrière causant l'ignition.
      • b) l'enveloppe externe s'est trouvée mise à la terre à cause des câbles d'arrimage plus rapidement que la structure du dirigeable. En raison des changements rapides du potentiel causés par l'orage, il a pu y avoir une différence de potentiel entre la structure et l'enveloppe externe. Si ces parties étaient humides, ce qui est probable puisque le dirigeable avait rencontré de la pluie, la différence de potentiel a pu générer une étincelle qui a enflammé le mélange gazeux.

À noter que le dihydrogène pur ne peut être enflammé, ainsi, on peut déduire que la première des causes du feu a été provoquée par une infiltration d'air et donc d'oxygène qui aurait rendu le mélange inflammable[49] (la concentration maximale de dihydrogène (H2) dans l'air permettant une inflammation du mélange étant de 75%).

Plusieurs autres hypothèses sont émises: un sabotage à la suite du bombardement de Guernica, du réarmement de la Rhénanie, ou de l'intensification de la persécution des Juifs: des écrits allant dans ce sens s'accumulent et l'un des membres de l'équipage, Eric Spehl, décédé au cours de l'accident, est notamment accusé d'avoir posé une bombe. On évoque également la détérioration d'une pale d'hélice, l'imprudence d'un fumeur, le mauvais fonctionnement d'une soupape de ballonnet, ou encore un attentat avec fusil à lunette tirant des balles traçantes incendiaires[50]Est aussi suspecté un effet condensateur entre deux armatures métalliques non reliées, accumulant une charge électrique éventuellement générée par la météorologie orageuse du moment[51].

En 2005, à l'initiative de la chaîne de télévision National Geographic Channel, Greg Feith, expert américain issu du NTSB, a dirigé une enquête officieuse sur les causes de l'accident[52]. Ses conclusions complètent le rapport officiel de l'époque :

  • Le commandant de bord souhaitait atterrir au plus vite. En effet, le Hindenburg devait retourner en Allemagne au plus tôt, pour permettre aux 72 passagers du retour -et plus particulièrement aux passagers ayant répondu à l'offre d'American Airlines- de se rendre au couronnement de George VI, le 12 mai[53] ;
  • Quelques minutes avant l'atterrissage, un changement de direction du vent a imposé une manœuvre pour remettre le dirigeable face à celui-ci. Au lieu d'effectuer une large boucle autour de l'aérodrome, le commandant de bord, pour gagner de précieuses minutes, aurait effectué deux virages serrés : le premier vers la gauche, le second à droite. Ces virages auraient imposé un effort trop important sur les câbles de tension qui maintenaient l'armature du ballon, entraînant la rupture de l'un d'eux près de l'empennage vertical ;
  • En se rompant, le câble déchire l'enveloppe en toile du réservoir N°3. S'en est suivie une fuite de dihydrogène, que les témoins auraient aperçu sous forme d'un frémissement au sommet de l'appareil, près de l'empennage vertical ;
  • Au moment où le commandant largue les deux cordes d'ancrage au sol, elles se mouillent sous l'effet de la pluie et deviennent conductrices. Instantanément, l'armature métallique du Zeppelin est mise à la terre. Il se crée alors une différence de potentiel entre cette armature et l'enveloppe, bien moins conductrice ;
  • Cette différence de potentiel fait surgir une étincelle entre l'armature et l'enveloppe, qui enflamme instantanément le dihydrogène ayant fui à l'arrière du dirigeable ;
  • Le front de flamme se propage à travers le dihydrogène à la vitesse de 9 m/s, ce qui explique l'embrasement total de la machine en seulement 34 secondes.

Dans les conclusions de cette enquête, il est précisé que les flammes orangées aperçues par tous les témoins ne proviennent pas du dihydrogène lui-même, dont la flamme est invisible, mais de la combustion des toiles constituant les réservoirs et l'enveloppe externe de l'appareil. Harold Dick, dépêché par la société Goodyear en Allemagne jusqu'au déclenchement des hostilités, note dans son ouvrage : "Le revêtement de l'enveloppe du LZ 130, successeur de l'Hindenburg, contenait du graphite, afin de la rendre conductrice (..) Cette précaution eût été difficilement envisageable si la théorie de l'électricité statique n'avait constitué qu'un faux argument (...) L'utilisation d'un enduit " graphité " n'a pas été rendu public et je doute que cette utilisation ait été largement connue aux établissements Zeppelin"[54]. C'est donc quinze mois après sa construction, que le Hindenburg est détruit. Après l'accident, les dirigeables ne voleront plus à l'hydrogène, mais à l'hélium, non inflammable. Le Hindenburg reste le plus gros aéronef civil construit à ce jour.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Le LZ 130, son sister-ship, aux dimensions identiques, ne fut à aucun moment affecté au transport de passagers payants et ne vînt jamais aux États-Unis.

Références[modifier | modifier le code]

  1. 6 mai 1937. Atterrissant à New York lors d'un orage, le zeppelin Hindenburg s'embrase. Fin du rêve nazi. sur lepoint.fr.
  2. John Duggan, LZ 129 Hindenburg - The complete story, Zeppelin Study Group, Ickenham, 2002 (p.|3 et 4).
  3. Maurice Role: L'étrange histoire des Zeppelins, Éditions France-Empire, 1972, p. 421
  4. Rick Archbold Dirigeables : l'épopée méconnue des géants du ciel, Éditions Gallimard, Madison Press Books, 1997, p. 144.
  5. John Duggan: LZ 129 Hindenburg, the complete story, Zeppelin Study Group, 2002 (pages 40-41).
  6. John Duggan: LZ 129 -the complete story, Zeppelin Study Group -Ickenham, 2002 (page 43).
  7. John Duggan: LZ 129-Hindenburg the complete story, Zeppelin Group, 2002 (page 44).
  8. H. Dick et D. Robinson: The golden age of the great passenger airships, Smithsonian, 1985 (p.96-97).
  9. [www.airships.net/blog/hindenburg-piano airships.net].
  10. John Duggan: LZ 129- the complete story, Zeppelin Study Group, Ickenham, 2002 (page 54).
  11. Douglas Botting: Les dirigeables, Éditions Time Life Amsterdam, 1981 (page 150).
  12. H. Dick et D. Robinson: The golden age of the great passenger airships, Smithsonian, 1985 (p.97).
  13. John Duggan: LZ 129 Hindenburg -the complete story,Zeppelin Study Group, 2002 (page 37).
  14. John Duggan: LZ 129 Hindenburg-the complete story, Zeppelin Study Group, 2002 (pages 36 à 40).
  15. D.Botting: Dr Eckener's dream machine, Harper Collins Publishers, 2001 (pages 271 à 273).
  16. H.Dick et D.Robinson: The golden age of the great passengers airships, Smithsonian, 1985 (p 98 à 100).
  17. John Duggan: LZ 129 Hindenburg-The complete story, Zeppelin Study Group, 2002 (page 38).
  18. a et b Franck Ferrand: Le règne des dirigeables, émission « Au cœur de l'histoire » sur Europe 1, 18 avril 2011.
  19. D.Botting: Dr Eckener's dream machine, Harper Collins Publishers, 2001 (pages 274 et 275).
  20. H.Dick et D. Robinson: The golden age of the great passengers airships, Smithsonian, 1985 (p.101).
  21. John Duggan: LZ 129 Hindenburg-the complete story, Zeppelin Study Group, 2002 (page 9).
  22. Douglas Botting: Les dirigeables, Éditions Time Life, Amsterdam, 1981 (page 148).
  23. H.Dick et D.Robinson: The golden age of the great passenger airships, Smithsonian, 1985 (p. 105 à 108).
  24. H.Dick et D.Robinson: The golden age of the great passenger airships, Smithsonian, 1985 (p.16 à 19).
  25. site web de Dan Grossmann "The hindenburg and other airships"
  26. John Duggan: LZ 129 Hindenburg -the complete story, Zeppelin Sudy Group, 2002 (page 81).
  27. John Duggan: LZ 129 Hindenburg -the complete story, Zeppelin Study Group, 2002 (pages 81 à 84).
  28. Veit Harlan: Le cinéma allemand selon Goebbels, France-Empire, 1974 (page 60).
  29. John Duggan: LZ 129 Hindenburg-the complete story, Zeppelin Study Group,2002 (page 84).
  30. John Duggan: LZ 129 Hindenburg -the complete story, Zeppelin Study Group, 2002 (page 187).
  31. H.Dick et D.Robinson: The golden age of the great passenger airships, Smithsonian, 1985 (page 111).
  32. John Duggan: LZ 129 Hindenburg-the complete story , Zeppelin Study Group, 2002 (pages 94 à 99).
  33. H.Dick et D.Robinson: The golden age of the great passenger airships, Smithsonian, 1985 (p.115 à 117).
  34. John Duggan: LZ 129 Hindenburg -the complete story, Zeppelin Study Group, 2002 (pages 99 et 100).
  35. Harold.G.Dick et Douglas H.Robinson: The golden age of the great passenger airships.Graf-Zeppelin & Hindenburg, Smithsonian, 1985 (pages 119 à 121).
  36. Catalogue Michel, Schwaneberger 2003 (page 215).
  37. H.Dick et D.Robinson: The golden age of the great passenger airships, Smithsonian, 1985 (p.121).
  38. John Duggan: LZ 129 Hindenburg-The complete story, Zeppelin Study Group, 2002 (page 117).
  39. H.Dick et D.Robinson: The golden age of great passenger airships, Smithsonian, 1985 (page 123)
  40. John Duggan: LZ 129 Hindenburg -the complete story, Zeppelin study Group (p120 à 122).
  41. Catalogue Michel, Schwaneberger verlag . Munich, 2003 (page 217).
  42. John Duggan: LZ 129 hindenburg, Zeppelin Study Group, 2002 (page 135).
  43. John Duggan: LZ 129 the complete story, Zeppelin Study Group, 2002 (p.87)
  44. H.Dick et D.Robinson : The golden age of the great passenger airships, Smithsonian, 1985 (p.142).
  45. H.Dick et D.Robinson: The golden age of the great passenger airships, 1985 (p.143).
  46. Harold Dick
  47. John Duggan: LZ 129 Hindenburg -the complete story, Zeppelin Study Group, 2002 (p 182).
  48. John Duggan: LZ 129 Hindenburg -the complete story, Zeppelin Study Group, 2002 (page 153).
  49. « L'hydrogène, carburant du futur ? »,‎ 8 octobre 2008 (consulté le 5 avril 2011)
  50. (en) A.A. Hoehling, Who Destroyed the Hindenburg ?, Little Brown,‎ 1962, 241 p.
  51. Reportage E=M6
  52. Enquête réalisée pour l'émission Seconds from Disaster, épisode 11 de la saison 2.
  53. John Duggan: LZ 129 the complete story, Zeppelin Study Group, Ickenham, 2002 (page 185).
  54. H.Dick et D.Robinson: The golden age of the great passenger airships, Smithsonian, 1985 (p.149).

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Dans le domaine de la littérature « fantasy », un des nombreux volumes de la série Bobby Pendragon écrits par D.J. MacHale (intitulé La guerre qui n'existait pas), décrit des évènements en relation avec l'incendie du Hindenburg.
  • Dans le livre Vango, Un prince sans royaume relate cet évènement sous forme d'un attentat.

Filmographie[modifier | modifier le code]

  • Le film catastrophe L'Odyssée du Hindenburg (1975) relate cet événement tragique, en privilègiant la thèse d'un sabotage à l'aide d'une bombe.
  • Dans le film Indiana Jones et la Dernière Croisade (1989), Indiana Jones et son père voyagent à bord du Hindenburg. Ils décollent de l'aéroport de Berlin-Tempelhof, et s'enfuient avant la fin du voyage, car l'aéronef les ramène en Allemagne. Notons l'anachronisme : le Hindenburg a brûlé en 1937, or le film se passe en 1938.
  • Un téléfilm allemand de 2011 (réalisation : Philipp Kadelbach), Hindenburg, le géant des airs, explore la thèse d'une bombe à bord dont le désamorçage in extremis dans des conditions difficiles, provoque une déchirure de la toile et entraîne la fuite de dihydrogène fatale.

Documentaires télévisés[modifier | modifier le code]

Musique[modifier | modifier le code]

  • L'incendie est également représenté sur la pochette du premier album de Led Zeppelin.
  • L'événement a été mis en musique et en vidéo par le compositeur américain Steve Reich et son épouse Beryl Korot dans Three Tales en 2002.
  • C'est aussi le thème de l'album Hindenburg de Predominance (Dark Ambient).

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]