LZ 129 Hindenburg

Pour les articles homonymes, voir Hindenburg.

Cet article ne cite pas suffisamment ses sources (août 2009). Si vous disposez d'ouvrages ou d'articles de référence ou si vous connaissez des sites web de qualité traitant du thème abordé ici, merci de compléter l'article en donnant les références utiles à sa vérifiabilité et en les liant à la section « Notes et références ». (Modifier l'article)

LZ 129 Hindenburg
Vue du LZ 129 Hindenburg, en 1936.
Constructeur	Deutsche Luftschiff Zeppelin
Équipage	61
Premier vol	4 mars 1936
Retrait	Détruit le 6 mai 1937
Motorisation
Moteur	4 diesel Daimler-Benz
Puissance	890 kW
Dimensions
Envergure	46,8 m
Longueur	246,7 m
Hauteur	44,7 m
Masses et capacité d'emport
Masse à vide	118 000 kg
Masse maximum	248 000 kg
Kérosène	88 000 L
Passagers	50 - 72
Fret	11 t
Performances
Vitesse de croisière	85 km/h
Vitesse maximale	135 km/h
Altitude de croisière	300 m

Le dirigeable Zeppelin LZ 129 Hindenburg était un aéronef allemand ; il s'agit du plus grand jamais construit. Son vol inaugural est effectué en 1936. Après 14 mois de service actif affecté au transport commercial de passagers, il est détruit par un incendie, le 6 mai 1937 , lors de son atterrissage à Lakehurst dans le New Jersey.

Conception et construction

L'aéronef

L'ingénieur en chef du projet LZ 129 était Ludwig Dürr. Le projet est financé par une souscription publique.

La coque, construite en duralumin, était constituée de 15 cadres circulaires séparés de près de 15 m et d'entretoises longitudinales. Entre les cadres et aux extrémités on trouvait les 16 ballons destinés à contenir le gaz de sustentation. Contrairement aux Zeppelin précédents les ballons n'étaient pas en caoutchouc, mais en toile enduite d'une substance imperméable, comme sur les dirigeables américains USS Akron et USS Macon. Le volume total disponible était de 200 000 m³ et le remplissage nominal était prévu à 95 %, soit 190 000 m³.

La coque avait une longueur de 246,7 m et un maître couple de 41,2 m pour une hauteur totale sur roues de 44,7 m. La largeur, avec les hélices de propulsion, atteignait 46,8 m. La masse à vide était d'environ 118 t et la masse totale en charge pouvait atteindre 248 t. La masse nominale en charge était de 220 t dont 11 t prévues pour le fret, le courrier et les bagages. Il emportait 88 000 l de carburant gazole, 4 500 l d'huile de graissage et 40 000 l d'eau pour le ballast. Le carburant était entreposé dans des fûts d'aluminium disposés sur le pourtour de la coque. Il était propulsé par 4 moteurs alimentés non plus à l'essence mais à l'huile lourde, moins inflammable que l'essence.

L'enveloppe extérieure était tissée dans un mélange de coton et de lin et sa surface était de 34 000 m². Elle était recouverte d'une préparation à base de cellulose pour la protéger des intempéries et pour la rendre plus lisse. L'adjonction de poudre d'aluminium dans la peinture protégeait les ballons du risque de surchauffe et l'adjonction d'oxyde de fer dans la partie haute les protégeait contre les rayonnements ultra-violets qui pouvaient les endommager.

Les aménagements commerciaux

Salle à manger

L'architecte d'intérieur était l'Allemand Fritz August Breuhaus de Groot assisté de César F. Pinnau. Il avait conçu auparavant les wagons de la compagnie Pullman, des paquebots et des bateaux de guerre de la marine allemande.

Contrairement aux dirigeables Zeppelin précédents, les espaces dédiés aux passagers étaient à l'intérieur de la coque. Cette disposition avait déjà été utilisée par les dirigeables britanniques R100 et R101. Elle permet d'augmenter la place disponible pour les passagers et de réduire la taille de la nacelle, donc de réduire la traînée, celle-ci ne servant plus qu'au pilotage de l'engin. La cabine passagers se trouvait à peu près au milieu de la coque et disposait à bâbord et tribord de hublots inclinés, certains ouvrants. Deux escaliers rabattables en duralumin facilitaient, au sol, l'embarquement et le débarquement des passagers.

Salon

Le pont supérieur, pont A, était occupé au centre par les petites cabines (taille : 2 × 1,50 m, 2 couchettes superposées, penderie, lavabo en bakélite disposant d'eau chaude et d'eau froide, sans ouverture extérieure à l'origine), à bâbord par la salle à manger (2 tables de 15 couverts qui permettent 2 services), à tribord par les salons. Une douzaine de stewards et une femme de chambre, supervisés par un chef steward, étaient au service des passagers.

Le pont inférieur, pont B, était occupé par les salles de douche (une première sur un dirigeable), le carré de l'équipage, les cuisines et un fumoir. Ce dernier était pressurisé pour empêcher l'hydrogène d'y pénétrer en cas de fuite. Il était équipé du seul briquet disponible à bord et le serveur du bar s'assurait qu'aucun passager ne franchissait la porte tournante faisant office de sas avec une cigarette ou une pipe allumée.

Cabine type reconstituée

Initialement la capacité prévue était 50 couchettes. Elle fut portée à 72 pendant l'hiver 1937 en ajoutant dans la partie arrière du pont B une dizaine de cabines vitrées (auparavant, les passagers disposaient d'une coursive panoramique à baies inclinées), dont une de 4 places. Chaque cabine était équipée d'un lit double en osier, d'un lavabo escamotable avec eau chaude et froide et un bouton d'appel du personnel. Selon les témoignages des passagers du Hindenburg, c'était le plus luxueux des aéronefs et aucun d'eux n'a souffert du mal de l'air.^{[réf. nécessaire]}

Le LZ 129 transportait un piano spécialement conçu, le Blüthner-Flügel. Comme le dirigeable, il était fabriqué en aluminium et recouvert de cuir de porc jaune. Il pesait environ 180 kg. Il a été débarqué par la suite pour augmenter la capacité marchande. Il fut détruit en 1943 lors du bombardement de Leipzig.

Les espaces réservés à l'équipage, séparés des espaces passagers, étaient situés au milieu de la coque. L'équipage disposait de 54 couchettes.

Dihydrogène ou hélium ?

Le projet initial prévoyait d'utiliser de l'hélium, gaz ininflammable, pour assurer la sustentation. À cette époque, c'était un gaz cher car il provenait de sources naturelles aux États-Unis ; le dihydrogène, par contre, pouvait être produit facilement dans un pays industrialisé et son potentiel de sustentation est légèrement plus élevé. Les dirigeables américains, à l'hélium, devaient économiser leur gaz alors que le dihydrogène pouvait être évacué : les manœuvres de descente s'en trouvaient facilitées. Les Allemands avaient conçu leur projet avec de l'hélium, mais les États-Unis appliquaient un embargo sur l'exportation du gaz. En 1930, les États-Unis laissaient espérer un accord de livraison aux Allemands mais l'arrivée des nazis au pouvoir puis la volonté américaine de protéger de cette concurrence American Airlines qui développait sa flottille de Douglas DC-3 font persister cet embargo. Ils furent obligés de modifier leur projet et d'utiliser du dihydrogène. Le dihydrogène est évidemment dangereux mais il n'existe pas d'autre gaz pouvant être produit en quantité et assurant la sustentation nécessaire ; par ailleurs les Allemands avaient fait voler des dirigeables au dihydrogène sans aucun accident pendant des années et ils pensaient maîtriser son utilisation. De plus, à volume égal, l'utilisation du dihydrogène permettait d'emporter plus de passagers.

Construction

La construction débuta en 1931 et dura environ 5 ans. Le premier vol d'essai fut effectué en mars 1936 avec 87 personnes à bord au-dessus du lac de Constance. Les essais furent concluants.

Utilisation commerciale

Logo de la compagnie DZR

En mars 1936 le LZ 129 est remis à la compagnie allemande DZR (Deutsche Zeppelin-Reederei). Il est baptisé "Hindenburg", nom du deuxième Président du Reich allemand Paul von Hindenburg (1847 – 1934). Cette compagnie est une association entre le constructeur, Luftschiffbau Zeppelin, et le ministère de l'aéronautique d'Allemagne. Elle assurait déjà les vols du LZ 127 "Graf Zeppelin" vers l'Amérique du Sud et le "Hindenburg" était le premier des deux dirigeables prévus pour assurer des vols transatlantiques.

Propagande

Le « Hindenburg » à Berlin, en 1936.

Le « Hindenburg » sert tout d'abord à assurer la propagande du NSDAP. Les nazis envisagent de faire peindre sur ses flancs deux croix gammées de 30 mètres de hauteur mais le Dr Hugo Eckener ne consent à les peindre que sur les gouvernails. Trois jours après son vol inaugural les troupes allemandes occupaient la région démilitarisée de la Rhénanie-Palatinat, près des frontières avec les Pays-Bas, la Belgique, le Luxembourg et la France. Une élection et un référendum sont organisés par Adolf Hitler, le 29 mars 1936 pour ratifier cette action. Pendant 4 jours le « Hindenburg » et le LZ 127 Graf Zeppelin assurent des vols en tandem au-dessus des défilés militaires en larguant des prospectus, en diffusant de la musique et des discours à partir d'un studio de radio monté à bord.

Le « Hindenburg » est de nouveau utilisé pendant les cérémonies d'ouverture des Jeux olympiques de 1936. Le 1^er août il survole le stade en tractant le drapeau olympique juste avant l'arrivée de Hitler. Les spectateurs ayant plus tendance à le regarder plutôt que le Führer, ce dernier aurait dit « Hindenburg, raus » ("Hindenburg, dehors").

Le cinéaste Veit Harlan rapporte à ce sujet des propos d’Hitler tenus en aparté : « Jamais je ne monterai dans cet engin. C’est un cercueil volant ! Je ne traverserai l’océan que le jour où les avions seront capables de le faire. Ce cigare géant est rempli de gaz parce que les Américains ne veulent pas nous vendre de l'hélium. Tôt ou tard, il explosera. […] C’est pour cette raison-là que ce zeppelin n’a pas été baptisé Adolf Hitler comme il avait été prévu tout d’abord ».

Traversée transatlantique

La première traversée avait Rio de Janeiro pour destination. Le dirigeable était commandé par Ernst Lehmann dont le prédécesseur, le Dr Hugo Eckener, était à bord.

La première traversée commerciale était à destination des États-Unis le 6 mai 1936. Le dirigeable a atterri le 9 mai à 06:10 après un vol de 61,5 h entre son mât d'ancrage ("Ankermast" en allemand) et Lakehurst.

Au cours de l'année 1936 le LZ 129 "Hindenburg" a réalisé 10 traversées vers les États-Unis et 7 vers le Brésil. Il a transporté 1 600 passagers au-dessus de l'Atlantique et a accumulé 3 000 h de vol. La durée moyenne du vol vers les États-Unis était de 59 h et de 47 h au retour grâce aux vents favorables. Le taux de remplissage a atteint 87 % à l'aller et 107 % au retour, les passagers supplémentaires étaient alors logés dans les cabines des officiers. Le billet simple coûtait entre 400 et 450 USD, l'aller-retour entre 720 et 810 USD (soit environ 10 000 € actuels).

Bilan

Entre sa mise en service le 4 mars 1936 et l'accident qui le détruisit le 6 mai 1937 le LZ 129 "Hindenburg" a parcouru environ 337 000 km en 63 voyages.

Le plus long trajet a été effectué entre Francfort et Rio de Janeiro du 21 au 25 octobre 1936. Le trajet, 11 278 km a été effectué en 111,41 h à une vitesse moyenne de 101,8 km/h. Le trajet le plus rapide effectué entre Lakehurst et Francfort les 10 et 11 août 1936 a permis de parcourir 6 732 km en 43,02 h soit une moyenne de 157 km/h grâce à des vents particulièrement favorables.

L'accident de Lakehurst

Début de l'incendie du Hindenburg

Le 6 mai 1937 le dirigeable atterrit à Lakehurst, dans le New Jersey, après une traversée commerciale de la compagnie DZR. Le voyage s'est déroulé sans incident particulier mais l'atterrissage est retardé par un orage. 200 manœuvres (marins et ouvriers) s'apprêtent à l'amarrer. Un incendie éclate à la poupe du dirigeable, rapidement alimenté par le dihydrogène. Le dirigeable perd son stabilisateur horizontal et s'écrase au sol en 34 secondes. Les flammes sont attisées par le carburant diesel des moteurs. Il y avait 97 personnes à bord (61 membres d'équipe et 36 passagers). L'accident fit 35 morts (21 membres d'équipage, 1 membre du personnel au sol et 13 passagers). C'est le premier accident mortel d'un dirigeable civil depuis la Première Guerre mondiale.

Les dépouilles mortelles de l'équipage et de quelques passagers sont rapatriées le 21 mai jusqu'à Cuxhaven où une cérémonie officielle est organisée. Les cercueils sont ensuite acheminés par train spécial vers les lieux de résidence respectifs. À Friedrichshafen, une cérémonie a lieu le 23 mai pour l'enterrement de 6 membres d'équipage. D'autres cérémonies de deuil sont organisées comme à Francfort.

Un phénomène médiatique

L'accident a la particularité d'avoir été filmé par plusieurs compagnies d'actualités cinématographiques (Pathé, Paramount, Universal et Fox Movietone), car l'arrivée du Zeppelin aux États-Unis attirait une importante foule de curieux et l'attention des journalistes. Les images de la catastrophe seront donc vues dans le monde entier, et reproduites par tous les journaux, ce qui ruinera la carrière des zeppelins. Faire voler des passagers sous une telle quantité d'hydrogène devint impensable, alors même que les zeppelins n'avaient jamais connu d'accident auparavant, et que les accidents d'avion qui auront lieu par la suite n'auront jamais un tel retentissement.

L'accident fut également commenté par un journaliste radio présent sur place, Herbert Morrison. Diffusé quelques heures plus tard par la station de radio de Chicago WLS, et rediffusé le lendemain par la station nationale NBC, son reportage fut l'un des premiers exemples d'un désastre de grande ampleur commenté à chaud par un média audiovisuel.

Causes de l'accident

Immédiatement après l'accident, le 6 mai 1937, Göring, Ministre d'État pour l'aéronautique, crée une commission d'enquête qui rédige un rapport dont seule une partie fut publiée. De son côté, le Département du commerce des États-Unis crée sa propre commission d'enquête qui, dès le 21 juillet 1937, publie un rapport détaillé long de 56 pages avec 4 annexes.

Dans son résumé le rapport américain indique qu'une décharge électrique est probablement à l'origine de l'incendie mais n'en apporte pas la preuve.

Le rapport allemand est rédigé de manière plus circonspecte mais appuie la thèse de la décharge électrique entre le dirigeable et un des filins d'amarrage mouillé qui fut lancé au sol. Au final la cause de l'accident reste indéterminée.

Un extrait du rapport de la Commission d'enquête allemande est présenté ci-dessous :

• Sauf si l'accident a été causé par l'attaque criminelle évoquée ci-dessus, on ne peut conclure qu'à une série de circonstances malheureuses entraînant des conséquences majeures. Dans ce dernier cas la séquence d'évènements la plus probable est :
  • Alors que le dirigeable était en phase d'atterrissage une fuite du ballon 4 ou 5 a entraîné une accumulation de dihydrogène dans la partie arrière-haute de l'enveloppe.
  • L'inflammation de ce mélange peut avoir 2 causes :
    • a) en raison des conditions atmosphériques le gradient de potentiel électrique près du sol était tel qu'une décharge électrostatique s'est produite à l'arrière causant l'ignition.
    • b) l'enveloppe externe s'est trouvée mise à la terre à cause des câbles d'arrimage plus rapidement que le squelette du dirigeable. En raison des changements rapides du potentiel causés par l'orage il a pu y avoir une différence de potentiel entre le squelette et l'enveloppe externe. Si ces parties étaient humides, ce qui est probable puisque le dirigeable avait rencontré de la pluie, la différence de potentiel a pu générer une étincelle qui a enflammé le mélange gazeux.

À noter que le dihydrogène pur ne peut être enflammé, ainsi, on peut déduire que la première des causes du feu a été provoquée par une infiltration d'air et donc d'oxygène qui aurait rendu le mélange inflammable. Le taux d'auto-inflamation du dihydrogène (H2) étant de 75 % en volume dans l'air (H2O2).

Plusieurs autres hypothèses sont émises : sabotage (à la suite du bombardement de Guernica, du réarmement de la Rhénanie et de l'intensification de la persécution des Juifs, les lettres de menace dans ce sens s'accumulent : un membre de l'équipage Eric Spehl est accusé d'avoir posé une bombe), pale d'hélice brisée, imprudence d'un fumeur, mauvais fonctionnement d'une soupape au ballast, attentat avec un fusil à lunette tirant des balles traçantes incendiaires, effet condensateur entre deux armatures métalliques non reliés électriquement accumulant une charge électrique avec l'orage.

En 2005, à l'initiative de la chaîne de télévision National Geographic Channel, Greg FEITH, expert américain issu du NTSB a dirigé une enquête officieuse sur les causes de l'accident. Ses conclusions complètent le rapport officiel de l'époque :

• Le commandant de bord souhaitait atterrir au plus vite. En effet le Hindenburg devait retourner en Allemagne au plus tôt, afin de permettre à Hitler de l'utiliser pour se rendre en Angleterre au couronnement de Georges VI, le 12 mai ;
• Quelques minutes avant l'atterrissage, un changement de direction du vent a imposé une manœuvre pour remettre le dirigeable face à celui-ci. Au lieu d'effectuer une large boucle autour de l'aérodrome, le commandant de bord, pour gagner de précieuses minutes, aurait effectué deux virages serrés : le premier vers la gauche, le second à droite. Ces virages auraient imposé un effort trop important sur les câbles de tension qui maintenaient l'armature du ballon, entraînant la rupture de l'un d'eux près de l'empennage vertical ;
• En se rompant, le câble déchire l'enveloppe en toile du réservoir N°3. S'en est suivie une fuite de dihydrogène, que les témoins auraient aperçu sous forme d'un frémissement au sommet de l'appareil, près de l'empennage vertical ;
• Au moment où le commandant largue les deux cordes d'ancrage au sol, elles se mouillent sous l'effet de la pluie et deviennent conductrices. Instantanément, l'armature métallique du Zeppelin est mise à la terre. Il se crée alors une différence de potentiel entre cette armature et l'enveloppe, bien moins conductrice ;
• Cette différence de potentiel fait surgir une étincelle entre l'armature et l'enveloppe, qui enflamme instantanément le dihydrogène ayant fui à l'arrière du dirigeable ;
• Le front de flamme se propage à travers le dihydrogène à la vitesse de 9 m/s, ce qui explique l'embrasement total de la machine en seulement 34 secondes.

Dans les conclusions de cette enquête, il est précisé que les flammes orangées aperçues par tous les témoins ne proviennent pas du dihydrogène lui-même, dont la flamme est invisible, mais de la combustion des toiles constituant les réservoirs et l'enveloppe externe de l'appareil.

C'est donc 15 mois après sa construction que le Hindenburg est détruit. Après l'accident, les dirigeables ne voleront plus à l'hydrogène mais à l'hélium, non inflammable. Le Hindenburg reste le plus gros aéronef construit à ce jour, toutes catégories confondues.

Voir aussi

• Chronologie des grands incendies
• Le film catastrophe L'Odyssée du Hindenburg (1975) relate cet événement tragique, en privilègiant la thèse d'un sabotage à l'aide d'une bombe.
• Dans le domaine de la littérature « fantasy », un des nombreux volumes de la série Bobby Pendragon écrits par D.J. MacHale (intitulé La guerre qui n'existait pas), décrit des évènements en relation avec l'incendie du Hindenburg.
• L'incendie est également représenté sur la pochette du premier album de Led Zeppelin.
• L'événement a été mis en musique et en vidéo par le compositeur américain Steve Reich et son épouse Beryl Korot dans Three Tales en 2002.
• C'est aussi le thème de l'album Hindenburg de Predominance (Dark Ambient)
• Dans le livre Vango, Un prince sans royaume relate cet évènement sous forme d'un attentat.
• Dans le film Indiana Jones et la dernière Croisade (1989), Indiana Jones et son père voyagent à bord du Hindenburg. Ils décollent de l'aéroport de Berlin-Tempelhof, et s'enfuient avant la fin du voyage car l'aéronef les ramène en Allemagne. Notons l'anachronisme : le Hindenburg a brûlé en 1937, or le film se passe en 1938.

Liens externes

• Mystères de l'Histoire : Le désastre du Hindenburg
• Musée de Friedrichshafen : reconstitution de l'Hindenburg échelle 1 - reportage et vidéo
• Reportage et vidéo historiques
• Documentaire