Hispano-Suiza

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Hispano-Suiza

Description de l'image  Hispano-Suiza Logo 2010.png.
Création 1904 Drapeau de l'Espagne
Dates clés Espagne:
Barcelona 1904-1907
Ripoli 1905
La Sagrera (Barcelona) 1907
Guadalajara 1920

France:
Levallois-Perret (Paris) 1911-1914
Bois Colombes 1914

1936 Arrêt de la production automobile.
1937 l'Etat français prend le contrôle des actifs Hispano-Suiza français.
1946 Hispano-Suiza actifs en Espagne vendus à ENASA.
1970 Devient filiale de la Snecma.
Fondateurs Damià Mateu i Bisa,
Marc Birkigt,
Francisco Seix Zaya
Slogan Power talks, we translate.
Siège social Drapeau de France Colombes (France)
Direction Hélène Moreau-Leroy
Activité Équipements aéronautiques
(Anciennement : automobiles)
Produits Transmissions de puissance
Équipements électriques
(Anciennement : automobiles et moteurs d'avions)
Société mère Safran
Effectif 1 200
Site web www.hispano-suiza-sa.com

Hispano-Suiza était une marque espagnole d'automobiles et d'équipement aéronautique fondée à Barcelone en 1904 par les entrepreneurs espagnols Damià Mateu i Bisa et Francisco Seix Zaya et l'ingénieur suisse Marc Birkigt. Elle est réputée pour avoir produit des voitures de luxe pendant la guerre civile espagnole, pour ses moteurs d'avion qui ont équipé notamment les SPAD durant la Première Guerre mondiale, ainsi que la plupart des avions de chasse jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, et pour ses canons équipant la majorité des avions britanniques.

La société mère espagnole intégra ENASA après la guerre d'Espagne. La marque « La Hispano Suiza fábrica de automóviles, S.A. » est propriété du Grup Perelada[1].

Sa filiale française, constituée en 1923 avec le nom « Société Française Hispano Suiza, S.A. », est actuellement un équipementier aéronautique intégré au groupe Safran.

Lors du salon international de l'automobile de Genève 2010, la marque automobile Hispano-Suiza renaît de ses cendres en proposant un nouveau modèle de supercar, la Granturismo, prévue à la commercialisation.

Histoire[modifier | modifier le code]

Fondation[modifier | modifier le code]

La Compañía General Española de Coches Automóviles Emilio de la Cuadra, Sociedad en Comandita était une société espagnole qui avait été fondée à Barcelone en 1898 par le militaire espagnol, capitaine d'artillerie et ingénieur industriel, Emilio de la Cuadra Albiol. Il employa l'ingénieur suisse Marc Birkigt en Août 1899. La capacité financière de l'entreprise restant très limitée du fait du faible nombre des ventes de voitures, et ne trouvant pas de nouveaux financements, Emilio de la Cuadra fut obligé de se déclarer en faillite à la fin d'année 1901.

Alfonso XIII, 1908

En Novembre 1902, José María Castro Fernández, l'un des principaux créanciers de l'entreprise, fonde avec l'ingénieur suisse Marc Birkigt, une nouvelle société dénommée, J. Castro, Sociedad en Comandita, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles, pour reprendre la fabrication des automobiles à moteur à explosion.

Dès la fin de 1902, la société fabrique le moteur 10 hp bicylindres de 1 873 cm3 et le châssis à moteur 4 cylindres, 14 hp, de 2 535 cm3.

Début 1904 la production est à nouveau suspendue par manque de finance. Les hommes d’affaires espagnols Damià Mateu i Bisa et Francisco Seix s'associent alors le 14 juin 1904 dans une nouvelle société dénommée « Hispano-Suiza Fabrica de Automoviles SA » à Barcelone et reprennent le personnel technique et les travailleurs qualifiés de l'ancienne société. Marc Birkigt reste le directeur technique et fait partie de la nouvelle entreprise en tant que partenaire industriel, de sorte que le nom Hispano-Suiza est conservé. Mais comme précédemment, les conditions économiques pour continuer l'activité ne sont pas les plus favorables et l'entreprise se trouve sans ressources. Grâce à la réussite technique des nouvelles voitures, Birkigt avait acquis une grande renommée et démontré sa créativité et son talent de concepteur de moteurs. En proie au déficit, en Mars 1904, la société est ruinée alors que Birkigt était dans la conception d'un nouveau moteur, une évolution de 14 cv. Lorsque l'entreprise J. Castro est fermée, Francisco Seix Zaya convainc son ami Damià Mateu i Bisa , également créancier de Castro, de prendre en charge le retour à la fabrication d'automobiles. Une étude des raisons pour lesquelles se succèdaient tant de faillites est réalisée. L'étude conclut que le principal problème est le manque de ressources financières suffisantes pour répondre au développement de prototypes et l'achat d'un équipement approprié. Ainsi, 14 Juin, 1904, une nouvelle société est créée, La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, S. A., Damià Mateu i Bisa est le président, Francisco Seix Zaya le vice-président et Marc Birkigt le directeur technique.

Hispano-Suiza spécialisée dans les voitures automobiles, a du mal à vendre sa production dans son pays d'origine faute d'une clientèle assez riche, malgré le soutien du roi Alphonse XIII d'Espagne. En 1911, est créée en France la société "Hispano-Suiza" destinée à assembler et vendre en France les modèles de luxe conçus par la société espagnole. Birkigt, qui possède une société d’exploitation de brevets ayant siège en Suisse, déposera de 1911 à 1914 plus de cent brevets pour des moteurs d’aviation dans le monde entier.

En 1914, Hispano-Suiza établit à Bois-Colombes une usine pour assembler ses automobiles. Hispano-Suiza entre également dans le domaine aéronautique, avec l’étude et la fabrication du fameux moteur d’avion à huit cylindres en V, fabriqué à plus de cinquante mille exemplaires. En décembre 1914, le ministère de la Guerre attribue par autorité à Gnome & Rhône l’usine de Bois-Colombes, contre un loyer très bas. L'entreprise commence en 1915 à présenter des moteurs d'aviation et à fournir l’État, grâce à des modèles extrapolés des brevets Mercedes-Benz, saisis par l'État deux jours après la déclaration de guerre. L'arrivée de modèles dits en ligne construits par Hispano-Suiza, avec le modèle V-8 de 150 ch, apporte une innovation majeure à laquelle se rallient Renault et Lorraine.

En 1916, les cinq sous-traitants d’Hispano (De Dion, Delaunay-Belleville, Ballot, Fives-Lille et Chenard & Walcker) produisent 1 000 des 1 500 exemplaires de l’Hispano 180 ch commandés.

Hispano-Suiza se hisse en 1918 au cinquième rang des motoristes par son chiffre d’affaires, derrière un autre automobiliste reconverti, la Société Lorraine des anciens établissements de Dietrich. De juillet 1915 à novembre 1918, 25 741 moteurs Hispano 150, 180, 220 ou 300 ch seront livrés aux armées, construits par quatorze entreprises, moins de 9 % étant produits directement par Hispano-Suiza. Ces moteurs sont indissociables du succès des SPAD durant le conflit.

Âge d'or[modifier | modifier le code]

Emblèmes de la marque Hispano-Suiza à partir de 1919 : une paire d'ailes encadrant les drapeaux espagnol et suisse, surmontés d'une cigogne.

À partir de 1919, le bouchon de radiateur de la H-6-B représente une cigogne, en hommage à Georges Guynemer, dont la célèbre escadrille des Cigognes combattait aux commandes de SPAD propulsés par des moteurs Hispano-Suiza.

La période allant de 1919 à 1936 marque l'âge d'or des voitures de luxe pour Hispano-Suiza, et des grands raids sur des avions équipés de moteurs Hispano-Suiza. En 1923, après la période de vaches maigres engendrée par les surplus de guerre, c'est la reprise des commandes. Hispano revient en force en 1924 avec notamment le Nieuport-Delage NiD.29. Les trois grandes marques Lorraine, Renault et Hispano-Suiza se partagent les trois quarts des commandes, Hispano-Suiza se concentrant plutôt sur les moteurs destinés aux avions de chasse. Hispano-Suiza lance en 1927 le moteur V12 à refroidissement liquide de 600 ch, qui réalisera la première traversée de l’Atlantique Sud la même année sur l’avion « Oiseau Canari », piloté par Costes et Le Bris. Jean Assolant, René Lefèvre et Armand Lotti traversent quant à eux l’Atlantique en 1929, de l’Europe vers les États-Unis, à bord du Bernard baptisé « Oiseau Canari », à moteur Hispano V12. Les 12 et , un Latécoère 28 à moteur Hispano-Suiza V12 piloté par Mermoz, Dabry et Gimié vole de Saint-Louis, au Sénégal, vers Natal, au Brésil, en couvrant 3 400 km en vingt et une heures. En septembre 1930, la première traversée de l’Atlantique Nord entre l’Europe et l’Amérique est effectuée par Costes et Bellonte à bord du « Point d’Interrogation », propulsé par un moteur Hispano-Suiza 12N de 650 ch.

1931 marque une restructuration du capital d’Hispano-Suiza. En 1932, la firme produit 350 moteurs, soit un peu moins d'un quart du marché français. Les moteurs Hispano-Suiza détiennent en 1933 la plupart des records en matière d’aviation.

En 1930, la division automobile de la société, dont l'usine de Guadalajara, est vendue à Fiat pour y produire la Fiat 514 sous licence. C'est le 17 février 1931 que l'acte authentique sera signé et le transfert de propriété deviendra effectif. À cette époque, la guerre civile espagnole n'est pas déclarée mais le climat est peu propice aux investissements industriels en Espagne depuis les tensions liées à la déclaration de la Seconde République de Espagne le 14 avril 1931. Deux usines en Espagne ont été convertis au mode de production militaires pendant la guerre civile, 1936-1939, et ont été bombardés par les forces anti-républicaines.

En 1933, Hispano-Suiza conçoit le canon pour avion Hispano-Suiza HS-404. La firme abandonne la production d'automobiles en 1936. En mai 1937 apparaît en France la Société d’exploitation des matériels Hispano-Suiza, dont l’État détient 51 % du capital. En septembre 1939, Hispano produit 132 moteurs à Bois-Colombes.

Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier le code]

En 1939 et 1940, plusieurs appareils capables de rivaliser avec le nouveau Messerschmitt Bf 109 E sont mis en service dans la précipitation pour équiper l'armée française pour la Seconde Guerre mondiale, dont le Dewoitine D 520 à moteur Hispano-Suiza 12Y en 1940. L’Arsenal VG 33, propulsé par un Hispano-Suiza, arrivera quant à lui trop tard pour participer à la bataille de France.

Hispano-Suiza HS-404

Contrainte sous l'Occupation allemande de travailler avec et pour les forces d’occupation, Hispano-Suiza se démarque des autres fournisseurs de matériel aéronautique par une certaine forme de résistance[2]. Ainsi, fin mai 1940 début juin 1940, la production parisienne est décentralisée à Tarbes, avant que les Allemands ne réquisitionnent les usines parisiennes. Le personnel de direction tente de protéger les infrastructures et le personnel. Une certaine forme de Résistance est organisée, ce qui aura pour conséquence une faible productivité puisque environ 8 500 moteurs seront produits durant les 55 mois, soit une moyenne de 150 moteurs par mois, alors que les Allemands en produisaient 25 000. Des sabotages de moteurs sont organisés, des études sont poursuivies, en secret, et des ouvriers se soustraient au Service du travail obligatoire en Allemagne. Très vite, le fossé se creuse avec les concurrents étrangers représentés par Pratt & Whitney, Wright, Allison, Rolls-Royce, Napier, Bristol, Daimler-Benz, BMW et Junkers. Les États-Unis produisent ainsi 250 000 moteurs rien qu’en 1944. Enfin, la France est absente de la technologie émergente des moteurs à réaction.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, l'usine aéronautique Hispano-Suiza (installée dans des carrières de Houilles (Yvelines) est réquisitionnée par la Kriegsmarine allemande de 1940 à 1944 ("Torpedo Arsenals West"). L'Arsenal de torpilles est commandé successivement par le contre-amiral Clamor von Trotha (07.16.42 - 02.25.43), le contre-amiral Werner Lindenau (02.26.43 - 07.14.43) et le capitaine de vaisseau Erich Heymann (07.15.43 - 11.02.44). En 1945, elle devient propriété de la Marine nationale.

Après-guerre[modifier | modifier le code]

De 1945 à 1970, Hispano-Suiza se spécialise dans les turbomachines et les équipements aéronautiques. Après la guerre, Hispano-Suiza achète des licences de production et s’associe avec d’autres constructeurs pour produire les modèles de réacteur Nene, Tay et Tyne qui propulseront les avions Mistral, Ouragan et Vampire. En 1949, Hispano-Suiza produit le réacteur Nene sous licence Rolls-Royce.

En 1956, Turbomeca et Hispano-Suiza créent la CGTM pour des essais de moteurs. En janvier 1964, Rolls-Royce et Hispano-Suiza signent un accord de licence pour la production conjointe du turbopropulseur Tyne. La même année, Hispano-Suiza sépare ses activités de fabrication pièces neuves de celles de la réparation. Sa société Lavallois Villers, implantée à Châtellerault, devient alors la « Société Chatelleraudaise de Travaux Aéronautiques » (SOCHATA) et est chargée de la révision des moteurs d'aviation.

Le , Hispano-Suiza, la Société alsacienne de construction mécanique et la Snecma négocient un rapprochement avec la Société d'exploitation des matériels Hispano-Suiza et ses filiales. Il se concrétise par l'apport de ces activités à la Snecma qui les structure dans quatre sociétés :

  • SEMHS : activités moteurs, nucléaires, turbomachines industrielles, atterrisseurs ;
  • SEMMB : sièges éjectables (filiale SEMHS - Martin-Baker Aircraft) ;
  • SOCHATA : réparations des moteurs d'aviation (usine de Châtellerault) ;
  • Société des Automobiles Bugatti : turbocompresseurs, moteurs diesel, atterrisseurs.

Hispano-Suiza devient en 1970 une société de la Snecma, aujourd'hui Groupe Safran, et se spécialise dans la conception et la fabrication de transmissions mécaniques de puissance, pour l'aéronautique civile et militaire. Hispano-Suiza est implantée à Bois-Colombes (Hauts-de-Seine, France) et à Réau-Villaroche (Seine-et-Marne, France). Elle équipe principalement les moteurs CFM-56 (Snecma-GE) et Trent (Rolls-Royce) et est partenaire de la coentreprise FADEC International avec BAE Systems.

Hispano-Suiza fusionne en 1977 avec la CNMP (Compagnie normande de mécanique de précision) du Havre qui s’était rapprochée d’Hispano-Suiza depuis 1969 pour développer ensemble des éléments du moteur CFM56. En 1979, Hispano-Suiza a la maîtrise d’œuvre pour la réalisation des chaînes cinématiques dans le groupe Safran. Cette année marque l'entrée du site du Havre dans le domaine des inverseurs de poussée. Le premier inverseur est fabriqué en mai 1979. Les premiers boîtiers d’entraînement des équipements du moteur CFM56 sortent en 1980.

Hispano-Suiza est sélectionnée en 1984 comme fournisseur de l’inverseur de poussée de l’Airbus A320, des boîtiers d’entraînement d’équipements et d’accouplements flexibles pour le M88 du Rafale, puis en 1989 pour la conception et la réalisation de la transmission de puissance du moteur Trent de Rolls-Royce. Hispano-Suiza obtient la même année le marché du groupe de lubrification de la boîte de transmission de puissance de l’hélicoptère Tigre.

En 1991 est livrée la 5 000e transmission de puissance CFM56. En 1993 a lieu la livraison des premiers systèmes de transmission de puissance du Trent 700 destinés à l’Airbus A330.

En 1997, les activités transmissions de puissance et pièces Tyne de Bois-Colombes sont transférées à Colombes. Hispano-Suiza installe en 1999, sur un site industriel à Bezons, son activité de production de pièces de mécanique fine pour l’aéronautique et celle de conception et production de turbocompresseurs pour moteurs diesel.

En 2001, Hispano-Suiza est sélectionnée par Aircelle pour le développement du système d’actionnement électronique unique au monde des inverseurs de poussée sur les nacelles Trent 900, GP7200 de l’Airbus A380.

2002 marque le regroupement dans Hispano-Suiza de l’ensemble des compétences relatives à la conception, à la réalisation et à l’intégration de systèmes de régulation moteur et transmissions de puissance. Hispano-Suiza crée avec BAE Systems une « Joint Venture » à 50/50 appelé FADEC International, fonde le site de Réau, devient maître d’œuvre du système de régulation du M88 et de son calculateur et cède son activité turbocompresseurs à Turbomeca ;

En 2003, Hispano-Suiza et BAE Systems fournissent le calculateur de régulation à pleine autorité (FADEC) du moteur GP7200 d’Engine Alliance pour l’A380. Hispano-Suiza est sélectionnée par Rolls-Royce pour le développement et la production du système de transmission de puissance du moteur BR710 destiné au biréacteur d’affaires Bombardier Global 5000. Le FADEC EEC d’Hispano-Suiza Canada est retenu avec le Pratt & Whitney 610 pour le biréacteur Eclipse 500. Hispano-Suiza est sélectionnée pour son système de régulation sur le TP400-D6 de l’Airbus A400M.

En 2004, Hispano-Suiza livre la 14 000e transmission de puissance du CFM 56 et la 1 000e transmission de puissance du moteur Trent à Rolls-Royce. Hispano-Suiza fournira le système complet de régulation du SAM146.

En 2005 est créé le Groupe Safran, issu de la fusion de Snecma et Sagem. Hispano-Suiza devient filiale de Safran, groupe international de haute technologie. En juillet, Snecma Polska devient filiale d’Hispano-Suiza et est rebaptisée Hispano-Suiza Polska. Ce centre de production est spécialisé dans la fabrication de pignons, carters équipés et autres pièces usinées pour l’activité transmissions mécaniques de puissance.

En 2006, Hispano-Suiza Canada, précédemment filiale de Messier-Dowty International, devient société d’Hispano-Suiza. Cette société est spécialisée dans la conception, le développement et la production de calculateurs pour l’aviation d’affaires. La 3 000e transmission de puissance est livrée au client Rolls-Royce. Hispano-Suiza est sélectionnée par Eurocopter pour le développement et la fourniture des boîtiers d’accessoires de la boîte de transmission principale de l’hélicoptère EC175, et par Rolls-Royce pour la conception, le développement, la production et le support en service d’une transmission de puissance destinée à une nouvelle version de moteur de la famille BR725 destiné au Gulfstream G650. General Electric sélectionne FADEC International pour le développement, la production et le support en service du calculateur de régulation du moteur GEnx destiné au Boeing 747-8 et 787.

En 2007, le premier vol de l’A380 sur la ligne Singapour–Sydney (succès de la mise en service du système ETRAS® actionneur électrique d’inverseurs de poussée au monde équipant les nacelles du Trent 900 de Rolls-Royce). Obtention de la certification du système ETRAS® pour les nacelles du moteur GP7200 d’Engine Alliance.

En février 2008 est livré à Eurocopter le premier jeu prototype des boîtiers d’accessoires (AGB — Accessory GearBox) destiné aux essais sur la BTP (Boîte de Transmission Principale) de l'hélicoptère EC175. A mois de mars, Hispano-Suiza livre à Rolls-Royce Deutschland le premier relais d’accessoires du moteur BR725 destiné au G650 de Gulfstream. En juillet, Hispano-Suiza est sélectionnée par Rolls-Royce pour la conception, le développement, la production et le support en service de la transmission de puissance du moteur Trent XWB destiné à l'A350 XWB.

Production automobile[modifier | modifier le code]

En France[modifier | modifier le code]

Plaque commémorative du personnel de l'usine Hispano-Suiza victime de l'Occupation allemande, implantée dans la Batterie de Bouviers.
  • Hispano-Suiza H6B (1919-1929)
    • moteur 6 cylindres en aluminium
    • 6,6 litres (A × C : 100 × 140)
    • 1 ACT 2 s./cyl.
    • 135 chevaux à 3 000 tr/min
    • 137 km/h
  • Hispano-Suiza H6C (1924-1929)
    • moteur 6 cyl. en aluminium
    • 7 980 cm3 (A × C : 110 × 140)
    • 177 km/h
  • Hispano-Suiza Junior (1930-)
    • moteur 6 cyl.
    • 4,6 l (4,9 l à partir de 1935 (K6) )
  • Hispano-Suiza J12 (en) (1931-1938)
    • moteur 12 cyl. en V
    • 9,5 l (A × C : 100 × 100)
    • 185 km/h (version découverte à châssis court)
  • Hispano-Suiza K6, la voiture du président du Conseil Édouard Herriot, carrossée par Vanvooren.

En Espagne[modifier | modifier le code]

Hispano-Suiza T49 (Espagne), 1924

Deux versions de la H-6 ont également été produites par l'usine espagnole :

  • T-48 (1924-1933)
    • moteur 4 cyl.
    • 3 746 cm3
    • 90 ch à 4000 tr/min
  • T-49 (1924-1933)
    • version espagnole de la H-6, surnommée "Barcelona"
  • Hispano Fiat 514 (1933-1934)


Eux usines de Hispano-Suiza en Espagne ont été convertis au mode de production militaires pendant la guerre civile, 1936-1939, et ont été bombardés par les forces anti-républicaines.

Renaissance[modifier | modifier le code]

Hispano-Suiza H21 GTS en 2009

La renaissance de la marque automobile Hispano-Suiza a lieu dès le début des années 2000. Le nom est alors détenu par la société Mazel Engineering, qui annonce le retour de la marque avec des concept cars, telle la HS1 de 2000 ou la K8 de 2001.

Mais le véritable retour d'Hispano-Suiza se fait lors du Salon international de l'automobile de Genève 2010, lors duquel la marque présente, sous l’impulsion d’investisseurs privés catalans associés à Roland Mayer (ingénieur Audi) et Erwin Himmel (designer autrichien auteur notamment du concept Audi Spyder de 1991), le modèle Granturismo. Il s'agit d'un supercar de près de 5 m de long et 2 m de large pour 1,25 m de haut, basé sur l'Audi R8 V10, avec un châssis en aluminium. Le moteur passe à 750 chevaux à 8 200 tr/min (pour un couple à 700 Nm, à 6 650 tr/min) grâce à l'adjonction de deux turbos. Une version hybride est aussi à l'étude, avec une puissance totale de 900 ch (même moteur thermique de 750 chevaux associé à un moteur électrique de 150 chevaux). L'ensemble permet un 0 à 100 km/h en 3,4 secondes et plus de 330 km/h en pointe. La boîte comporte 6 rapports et est au choix manuelle ou robotisée, le tout pour un prix de base estimé à 700 000 €. Les premières livraisons sont prévues pour fin 2010 début 2011.

Production aéronautique[modifier | modifier le code]

Moteurs d'avions[modifier | modifier le code]

Moteur type 8-A de 1914
Affiche publicitaire d'Hispano Suiza
8 cylindres en V à 90 °
1914 8A 11 760 cm3 (120x130) 140 ch 1 900 tr/min
1915 8Aa 150 ch 2 000 tr/min
1916 8Ab 180 ch 2 100 tr/min
1917 8Ba 200-235 ch 2 300 tr/min
1918 8F 18 460 cm3 (140x150) 300 ch 2 100 tr/min
12 cylindres en W à 60 °
1925 12Gb 27 700 cm3 (140x150) 585 ch 2 000 tr/min
12 cylindres en V à 60 °
1925 12Hb 27 700 cm3 (140x150) 590 ch 2 000 tr/min
1925 12Jb 20 400 cm3 (120x150) 460 ch 2 000 tr/min
1928 12Lb 31 400 cm3 (140x170) 630 ch 2 000 tr/min
1928 12Mb 27 000 cm3 (130x170) 570 ch 1 950 tr/min
1930 12Nbrs 36 000 cm3 (150x170) 650 ch 1 950 tr/min
1932 12Xirs 27 000 cm3 (130x170) 650 ch 2 600 tr/min
1940 12Y-51= 36 000 cm3 (150x170) 1 100 ch 2 750 tr/min

Transmissions de puissance[modifier | modifier le code]

Sur la transmission de ce CFM56, les accessoires n'ont pas été montés (obturateurs rouges)
CFM International
Europrop International
GRTS (Snecma-Turbomeca)
Rolls-Royce plc
Snecma
  • ATAR
  • M53
  • M88 (support d'équipements, relais d'accessoires, arbre d'entraînement)

Réducteurs[modifier | modifier le code]

Light Helicopter Turbine Engine Company (en)
Rolls-Royce plc

Systèmes électriques (division Safran Power)[modifier | modifier le code]

Airbus
  • A380 (commande des inverseurs de poussée)
  • A400M (commande de secours des trappes de train d'atterrissage)
Boeing
  • B787 (commande des freins électriques du train d'atterrissage)
Comac
  • C919 (commande des inverseurs de poussée)
Embraer
  • KC-390 (distributions primaire et secondaire, générateur de secours)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Emmanuel Chadeau, L'Industrie aéronautique en France 1900-1950, de Blériot à Dassault, Paris, Fayard, 1987

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. http://www.lahispano-suiza.com/bienve/index.htm
  2. Renaud de Rochebrune et Jean-Claude Hazera, Les patrons français sous l'Occupation, Éditions Odile Jacob,‎ 1995 (lire en ligne).