Société nationale des chemins de fer français

Société nationale des chemins de fer français
Logo de la SNCF depuis 2011.
Deux rames TGV 2N2, en gare de Paris-Est.
Création	31 août 1937 (décret-loi prévoyant la création de la SNCF) 1er janvier 1938 (création officielle) (Paris)
Dates-clés	27 septembre 1981 : lancement commercial du TGV. 1er janvier 1983 : statut d'EPIC. 13 février 1997 : création de RFF. 1er janvier 2015 : réunification de RFF et de la SNCF. 1er janvier 2020 : devient une société anonyme à capitaux publics.
Prédécesseur	Compagnie des chemins de fer du Nord Administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne Compagnie des chemins de fer de l'Est Administration des chemins de fer de l'État
Forme juridique	Société anonyme à capitaux publics
Sigle	SNCF
Slogan(s)	« Rapprochons-nous » (2016) « Des idées d'avance » (2005) « Donner au train des idées d'avance » (2005) « Prenez le temps d'aller vite » (2001) « À nous de vous faire préférer le train » (1995) « Le progrès ne vaut que s'il est partagé par tous » (1991) « SNCF, c'est possible ! » (1988) « Le train du bon temps à bon prix » (1983) « Prenons le train » (années 1970 – 1980) »
Siège social	La Plaine Saint-Denis, Saint-Denis  France
Actionnaires	État français
Direction	Jean-Pierre Farandou, Patrick Jeantet, Frédéric Saint-Geours
Effectifs	142 240 salariés (2018)
Filiales	SNCF Réseau SNCF Voyageurs SNCF Logistics (dont Fret SNCF)
Site web	sncf.com
Chiffre d’affaires	35,1 milliards € (2019)
Localisation	France (Réseau ferré national propriété de SNCF Réseau)
Longueur	29 273 km
Dont électrifiés	15 687 km
Écartement des rails	Standard UIC (1 435 mm) et métrique
Trafic voyageurs	1,1 milliard par an
Trafic fret	19,9 milliards de tkm (2015)
Principales lignes voyageurs exploitées par la SNCF.

La Société nationale des chemins de fer français (SNCF) est l'entreprise ferroviaire publique française, officiellement créée par convention entre l'État et les compagnies de chemin de fer préexistantes, en application du décret-loi du 31 août 1937. Elle est notamment présente dans les domaines du transport de voyageurs, du transport de marchandises et réalise la gestion, l'exploitation et la maintenance du réseau ferré national dont elle est propriétaire.

La SNCF est une société anonyme à capitaux publics depuis le 1^er janvier 2020 composée de plusieurs sociétés anonymes filiales, telles que SNCF Réseau, chargé de la gestion des infrastructures, SNCF Voyageurs, dédié à l'exploitation des trains de voyageurs, SNCF Logistics, qui regroupe les activités du transport de marchandises et de la logistique, Geodis, ainsi que l'opération de transports publics Keolis.

Présentation

Depuis le 1^er juillet 2015, la SNCF est constituée de trois établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) : l'EPIC de tête « SNCF » chargé du pilotage stratégique du groupe, « SNCF Réseau » propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national et « SNCF Mobilités » chargé de l'exploitation des trains.

La SNCF est donc un groupe ferroviaire intégré. Elle exerce à la fois le métier d'exploitant (voyageurs et marchandises) et celui de gestionnaire d'infrastructure ferroviaire.

La Société nationale des chemins de fer français est devenue un établissement public à caractère industriel et commercial en 1983, alors qu'elle était auparavant une société anonyme d'économie mixte.

En 2015, le réseau ferré national propriété de SNCF Réseau compte environ 30 000 km de lignes dont 15 687 km de lignes électrifiées et 2 024 km de lignes à grande vitesse.

Chaque jour, elle fait circuler 15 000 trains de fret et de voyageurs et transporte plus de cinq millions de voyageurs. Par son volume d'activité et la taille de son réseau, c'est la troisième entreprise ferroviaire européenne, après la Deutsche Bahn et les Chemins de fer russes.

Le groupe SNCF détient des participations majoritaires ou minoritaires dans des sociétés de droit privé et la tutelle de l'État est exercée par la direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer du ministère de la Transition écologique et solidaire. Le siège social de la SNCF se trouve à La Plaine Saint-Denis, 2 place aux Étoiles, à côté de la gare du Stade de France - Saint-Denis desservie par la ligne D du RER.

Le reste du groupe SNCF intervient dans les domaines suivants : logistique et transport routier de marchandises, transport routier de voyageurs (Keolis), liaison maritime (ex-SeaFrance), ingénierie (EFFIA, INEXIA), commerce en ligne (anciennement Voyages-sncf.com, devenu Oui.sncf le 7 décembre 2017), billettique (Ritmx). Le groupe possède aussi des participations dans des sociétés ferroviaire et gestionnaires d'infrastructure portuaire partagées avec d'autres partenaires comme Eurostar, Thalys, Elipsos, Lyria et Nuovo Trasporto Viaggiatori.

En 2019, le groupe SNCF a enregistré un chiffre d'affaires de 35,1 milliards d'euros et un résultat net négatif de −301 millions d'euros (hors grève, le résultat net aurait été positif de +313 millions d'euros).

Histoire

Création de la SNCF et Seconde Guerre mondiale

La Société nationale des chemins de fer français a été créée par convention du 31 août 1937 entre l’État et les différentes compagnies privées de l'époque : Nord, Est, PO, Midi, PLM, auxquelles s'ajoutent les Syndicats du Chemin de fer de Grande Ceinture et de Petite Ceinture et les deux administrations nationales, les chemins de fer d'Alsace et de Lorraine et les chemins de fer de l’État. Le 1^er janvier 1938, l’exploitation des lignes de ces anciennes compagnies, syndicats et administrations est transférée à la nouvelle SNCF, les anciennes compagnies de chemin de fer restant propriétaire de leur domaine privé propre. Cette convention a été validée par décret-loi du 31 août 1937 alors que les réseaux comptabilisaient des pertes cumulées de 30 milliards de francs. La SNCF exploite alors un réseau comportant 42 500 km de voies dont 8 % sont électrifiées et emploie 515 000 cheminots. Elle s'organise autour de cinq régions : Est, Nord, Ouest, Sud-Est et Sud-Ouest. Ces régions correspondent, approximativement, aux anciens réseaux privés et publics. Pour rétablir l'équilibre financier de la SNCF un plan de fermeture de 10 000 km de lignes est adopté par le gouvernement Chautemps. La SNCF reprend également l'exploitation des lignes de la Société royale grand-ducale des chemins de fer Guillaume-Luxembourg (GL).

La SNCF a été créée, à l'origine, sous le régime d'une société anonyme d'économie mixte, pour une durée de 45 ans, dont l'État possédait 51 % du capital, les 49 % restants appartenant aux actionnaires des sociétés financières ayant succédé aux anciennes compagnies. Les agents de la SNCF ne sont pas des fonctionnaires mais la plupart des membres du personnel (dits « cadre permanent ») bénéficient d'un statut particulier ("statut cheminot") et d'un régime spécial de retraite. Les personnels contractuels sont affiliés au régime général de la sécurité sociale créée au lendemain de la Seconde Guerre mondiale.

À la suite de la signature de l'armistice franco-allemand du 22 juin 1940, en application de l'article 13 de la convention d'armistice, les chemins de fer de la zone occupée (soit les deux tiers du réseau SNCF) et le « personnel spécialisé nécessaire » sont mis à la disposition de l'occupant, qui fixe les priorités (ce sera de même pour les routes et voies navigables). L'Alsace-Lorraine étant annexée, son réseau ferroviaire ainsi que le réseau Guillaume-Luxembourg sont exploités par la Deutsche Reichsbahn.

Dès l'été 1940, l'occupant allemand effectue des prélèvements de matériel, le premier ordre portant sur 1000 locomotives et 35 000 wagons.

À partir de 1941, les locomotives à vapeur de la SNCF sont équipées du traitement intégral Armand (TIA).

Après la rafle du Vel d'Hiv, les 16 et 17 juillet 1942, les juifs arrêtés sont déportés par les autorités françaises dans des trains de la SNCF vers les camps de Drancy, Pithiviers et Beaune-la-Rolande. Le 31 octobre 1942, un conducteur de locomotive, Léon Bronchart, a refusé de conduire un train de juifs vers la déportation ; c'est le seul cas connu. Des trains de déportés sont partis vers la frontière allemande jusqu'en 1944. Au total, environ 76 000 juifs et 86 000 déportés politiques, tziganes, résistants, homosexuels ont été envoyés de France vers les camps de la mort. En 2014, le gouvernement français a accepté de payer une pénalité de 60 millions de dollars au gouvernement américain pour avoir transporté des Américains vers les camps de la mort durant la Seconde Guerre mondiale.

Environ 800 employés de la SNCF ont été exécutés par les nazis pour avoir résisté aux ordres ; près de 1 200 autres ont été déportés vers des camps de la mort pour sabotage ou autres actes de désobéissance et 2 361 sont morts tués par balles, mines ou lors de bombardements.

Durant la Seconde Guerre mondiale, le réseau ferré est gravement endommagé. La SNCF perd près de 20 % de l'ensemble de ses moyens.

Après guerre : renouveau et vitesse

La BB 9004, codétentrice du record de vitesse sur rail de 1955.

Après de longues années de reconstruction et de modernisation du réseau, la SNCF retrouve une activité commerciale équivalente à celle d'avant-guerre et peut s'enorgueillir d'exploits techniques. Les 28 et 29 mars 1955 les locomotives CC 7107 et BB 9004 de la SNCF atteignent 331 km/h, double record du monde de vitesse. Dans les années 1950, est définitivement mis au point, par les ingénieurs de la SNCF, l'usage de l'électrification par courant alternatif « à fréquence industrielle », qui se généralise par la suite en France et dans le monde.

La SNCF supprime la 3^e classe le 3 juin 1956.

Afin de reconquérir une clientèle d'hommes d'affaires, la SNCF participe, dès sa création en 1957, au réseau des trains Trans-Europ-Express (TEE). Parallèlement, elle renouvelle son matériel pour ses « trains drapeaux » en commandant des nouvelles voitures inox.

En 1967, le Capitole est le premier train à atteindre 200 km/h en service commercial, sur une partie de son trajet (Orléans-Vierzon) entre Paris et Toulouse.

Une convention signée le 27 janvier 1971 modifie substantiellement la convention du 31 août 1937. Cette nouvelle convention donne à la SNCF une autonomie de gestion. Elle met à la charge de l'État la compensation financières des obligations de service public qu'il lui impose. En contrepartie, la société doit rétablir son équilibre financier. Cette convention est approuvée par un décret le 7 avril 1971. Un décret du 23 décembre suivant approuve le nouveau cahier des charges auquel est soumis la SNCF.

Face à la concurrence de l'automobile ainsi qu'à l'émergence de transports guidés innovants, tel l'aérotrain, et de nouveaux avions à décollage court, la SNCF se lance dans la grande vitesse ferroviaire, avec le prototype TGV 001 livré en 1972. À la fin des années 1960, pour moderniser ses « trains drapeaux », la SNCF met en service de nouvelles voitures dites « Grand confort » sur certaines relations entre Paris et la province.

Au début des années 1970, pour accroître la vitesse sur les lignes non électrifiées et moyennement armées, la SNCF met en service de nouvelles rames automotrices ETG (éléments à turbine à gaz) propulsées par une turbine à gaz, appelées turbotrains, auxquelles succéderont les rames RTG (rames à turbines à gaz). Outre l’aspect innovant de leur propulsion, un temps envisagé pour le futur TGV, et de leur légèreté, les ETG Paris-Caen-Cherbourg marquent une rupture commerciale avec le passé ; quasi-cadencement (plusieurs trains à heure fixe au cours de la journée), accès de la vitesse aux voyageurs de 2^de classe sans supplément (en rupture avec la philosophie des « trains d’affaires avec suppléments », tels les Trans-Europ-Express). Autant de nouveautés qui seront reprises au lancement du TGV.

Le 31 mars 1974, la 141 R 73 du dépôt de Sarreguemines est la dernière locomotive à vapeur de la SNCF qui effectue un service commercial. Un an plus tard, le 9 juin 1975, apparaissent les premières voitures Corail. Leur couleur extérieure (bicolore avec porte d’accès de couleur vive), leur aménagement intérieur (sièges disposés de chaque côté d’un couloir central s’inspirant d’une cabine d’avion, climatisation dans les deux classes, siège en binôme en 2^de classe séparé d’un accoudoir amovible, tablette de lecture amovible) et leur douceur de roulement tranchaient radicalement des autres matériels classique en service, parfois datant d’avant-guerre, donnant ainsi un effet de jeunesse et de modernité au transport ferroviaire que souhaite incarner la SNCF face à la concurrence automobile.

Au cours de son histoire, la SNCF a fait appel à des designers de renom, tels que Paul Arzens, Jacques Cooper et Roger Tallon, pour l'aspect intérieur et extérieur de ses matériels roulants mais aussi pour la signalétique et son identité visuelle.

Changement de statut et TGV

Un TGV Réseau duplex.

Un TGV portant la nouvelle livrée Carmillon.

Le lancement commercial du TGV a lieu le 27 septembre 1981 entre Paris et Lyon. L’innovation est non seulement technique, mais aussi commerciale avec la réservation obligatoire. Depuis cette date, le réseau français de lignes à grande vitesse, LGV, n'a cessé de croitre avec plus de 2 000 km en service et 750 km en travaux en 2014.

Au 1^er janvier 1983, l'ensemble des actifs de la société d'économie mixte constituée entre l'État et les grands réseaux de chemin de fer revient à l'État selon les termes de la convention signée en 1937. L'État, anticipant cette échéance, décide de constituer un établissement public à caractère industriel et commercial qui est doté du patrimoine et du personnel de la société d'économie mixte. Le 30 décembre 1982, est promulguée la Loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI) qui crée l'établissement public à caractère industriel et commercial dénommé Société nationale des chemins de fer français. Les agents de l'ancienne société d'économie mixte sont transférés à la nouvelle entité en conservant leur statut spécifique. En lieu et place de la convention de 1937 et de ses avenants, un cahier des charges approuvé par décret et des « contrats de plan » pluriannuels règlent l'ensemble des relations entre l'État et l'entreprise.

La marque TER, Transport express régional, est créée en 1987.

Directive européenne sur la gestion du réseau ferroviaire et création de RFF

Au début des années 1990, la directive européenne 91/440 vise à permettre une ouverture à la concurrence. Elle impose la séparation de la gestion de l'infrastructure et de l'exploitation des services de transport, c'est-à-dire la distinction du gestionnaire de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires ; l'instauration de droits d'accès et de transit pour les « regroupements internationaux » de transport de fret. Elle ne sera transposée par décret dans le droit français qu'en 1995. En outre, l'article premier de cette directive a été abrogé en 2001 par la directive 2001/12/CE.

Cette même année 1995, une importante crise due essentiellement au projet de réforme des retraites des cheminots lancée par le gouvernement Alain Juppé se traduit par une longue grève. Le projet est finalement abandonné. Aucun contrat de plan n'a été signé, mais l'État continue d'apporter une aide correspondant aux prestations dites de service public qui incluent : les tarifs spéciaux pour les voyageurs des « Grandes Lignes » (réduction pour les familles nombreuses, pour les militaires, etc.) ; elles représentent en 2006 environ 80 millions d'euros dans les comptes de la SNCF (sur un chiffre d'affaires de 17 milliards d'euros). L'exploitation des transports express régionaux (TER) est réalisée sur la base de conventions avec les régions, devenues autorités organisatrices de transports (AOT) de ceux-ci.

L'année 1996 voit l'arrivée de nouvelles réformes à caractère législatif. Elles sont portées par Anne-Marie Idrac, alors secrétaire d'État aux Transports. Elles comprennent la création d'un nouvel établissement public à caractère industriel et commercial chargé de gérer le réseau et l'infrastructure. C'est ainsi que Réseau ferré de France (RFF) est créé le 13 février 1997 par scission de la SNCF. RFF devient alors propriétaire de l'infrastructure et décideur en matière d'aménagement, de développement et de valorisation du réseau mais son exploitation et son entretien sont délégués à la SNCF.

Le rapport de la Cour des comptes de 2007 relève que la séparation entre gestion de l'infrastructure et de l'exploitation telle qu'elle a été effectuée en 1997 allait « au-delà des exigences » de l'article 1 de la directive 91-440, qui n'exigeait qu'une séparation comptable.

Concomitamment à la création de RFF, l'expérimentation de la régionalisation des services de transports régionaux de voyageurs donne aux régions qui y participent la responsabilité de définir le service public régional et leur transfère les financements de l'État. Cette expérimentation imaginée par Anne-Marie Idrac sera généralisée à toutes les régions en 2002 par le ministre Jean-Claude Gayssot. En 2007, le renouvellement de nombreuses conventions TER entre les régions et la SNCF marque le succès de cette politique de décentralisation, qui a permis une relance des investissements, notamment dans le matériel roulant, et conduit à des taux de croissance du trafic proches de 10 %^{[réf. nécessaire]} par an.

Dans le cadre de cette réforme, un contrat va formaliser ces nouvelles relations : c'est le « pacte de modernisation ». L'État s'engage alors à désendetter la SNCF et à garantir les acquis des cheminots. Il garantit aussi l'exploitation exclusive de la SNCF sur le réseau ferré. La SNCF s'engage en contrepartie à rédiger un projet industriel, à se recentrer sur le client et à rééquilibrer ses comptes.

En 1997, la propriété du réseau est donc transférée à Réseau ferré de France, qui reçoit également la charge de la dette liée à l'infrastructure. La SNCF conserve la mission d'exploiter les services de transport et la partie « commerciale » des gares, et doit acquitter à RFF une redevance pour l'utilisation des voies et de la partie « ferroviaire » des gares. Par ailleurs, bien que la gestion de la circulation et l'entretien du réseau soient de la compétence de RFF qui est le gestionnaire de l'infrastructure, c'est en pratique la SNCF, gestionnaire délégué de l'infrastructure, qui exécute ces tâches pour le compte de RFF, dans le cadre d'une convention entre les deux EPIC.

Cette réforme avait pour but de rendre plus transparentes les relations financières entre l'État actionnaire et les entreprises ferroviaires, en vue de les assainir progressivement, et, à ce titre, de désendetter la SNCF et de rationaliser économiquement les investissements désormais portés par RFF sous condition de rentabilité^{[réf. nécessaire]} mais aussi de permettre, dans des conditions non discriminatoires, l'arrivée de nouveaux exploitants ferroviaires (y compris sociétés privées), qui devaient concurrencer la SNCF sur les mêmes voies.

Sur le premier aspect, la réforme a permis à la SNCF, désendettée, de redresser sa situation économique, notamment grâce à l'exploitation commercialement efficace des TGV^{[réf. nécessaire]} ; après de nombreux conflits entre RFF et la SNCF (à propos du patrimoine, de l'exécution des prestations d'entretien…), une convention pluriannuelle passée entre les deux entreprises en 2007 clarifie ces relations pour la gestion déléguée de l'infrastructure confiée à la SNCF. La question du niveau des péages reste en revanche un sujet de débat non stabilisé. Sur le second aspect — permettre une ouverture à la concurrence —, celle-ci n'a été décidée par le gouvernement français qu'en avril 2006 pour le fret ; cette libéralisation conduit la SNCF à lancer un plan de restructuration de son activité fret, déficitaire depuis 1998. La prochaine étape de concurrence prévue par les textes européens est fixée au 1^er janvier 2010 pour les trains de voyageurs internationaux.

Un train de Fret SNCF tracté par la BB 37023.

Les années 2000 sont marquées par la chute de l'activité fret. Les volumes transportés passent de 50,03 milliards de tonnes kilomètres en 2002 à 19,5 milliards de tonnes kilomètres en 2013.

Cependant la dette de la SNCF n'a pas disparu : elle a simplement été transférée à RFF. De plus cette organisation complexe débouchait sur un système absurde : la SNCF payait à RFF le droit d'utiliser le réseau et les infrastructures et RFF payait à la SNCF l'entretien et la gestion de ces derniers. Enfin les relations entre la SNCF et RFF ont souvent été houleuses provoquant des problèmes de communication comme la commande de « trains trop larges » par rapport aux quais.

Finalement en 2012, pour les 75 ans de la SNCF, Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, annonce une réforme ferroviaire comportant notamment la création d'un « gestionnaire d'infrastructure unifié » (GIU).

Le 2 avril 2013, la SNCF lance Ouigo, sa marque de TGV à bas coûts.

En septembre 2014, la SNCF lance un site de covoiturage, « IDVROOM ». Après avoir racheté « Easycovoiturage.com » et « 123envoiture.com » en 2013, la SNCF décide de créer un site dédié principalement aux trajets entre le domicile et le lieu de travail.

Réunification de la SNCF et de RFF

La nouvelle réforme du système ferroviaire est adoptée par le Sénat et l'Assemblée nationale en 2014. Elle prévoit la réunification de la SNCF et de RFF au sein d'une même entité au 1^er janvier 2015. À cette occasion une nouvelle organisation sera mise en place. La SNCF s'articulera autour de trois EPIC : un EPIC de tête SNCF qui gérera le gestionnaire de l'infrastructure SNCF Réseau et SNCF Mobilités chargé de l'exploitation des trains.

Entre décembre 2014 et janvier 2015, les 31 000 agents de la SNCF en contact avec le public reçoivent de nouvelles tenues (bleu marine avec un liseré rouge) fabriquées par la société bretonne Armor-Lux. Celles-ci remplacent les anciennes tenues grises et violettes dessinées par Christian Lacroix en 2007 qui n'étaient guère appréciées. Déjà en 1996, la SNCF avait fait appel à un couturier, Ted Lapidus, pour créer les tenues (bleu électrique) de ses agents.

Entre 2005 et 2010, la SNCF a supprimé 14 200 postes et 4 500 entre 2010 et 2015. Entre 2015 et 2020, ce sont 11 000 à 13 000 postes qui pourraient être supprimés.

RFF cesse d'exister le 31 décembre 2014. La nouvelle organisation de la SNCF est effective le 1^er janvier 2015. La SNCF, par l'intermédiaire de SNCF Réseau et SNCF Mobilités, devient propriétaire du réseau ferré national et de l'ensemble des gares et infrastructures ferroviaires.

2015-2019

Le 7 janvier 2015, la SNCF annonce la suppression de 1 100 postes au cours de l'année 2015 : 1 600 postes seront supprimés au sein de SNCF et SNCF Mobilités, mais SNCF Réseau prévoit la création de 500 postes.

Le 10 février 2015, la direction de la SNCF prévoit la mise en place du Wi-Fi à bord des TGV à partir de mi-2016. Mi-2017, l'ensemble des lignes TGV devrait bénéficier d'une couverture réseau 2G, 3G, 4G et Wi-Fi. Le même mois, la SNCF annonce un plan possible de 10 000 suppressions de poste d'ici à l'année 2020.

En mai 2015, une note interne de la SNCF préconise une réduction du nombre de trains Intercités (ex-Corail) avec la suppression totale des trains de nuits (ex-Lunéa), mais également de certaines lignes et de plusieurs arrêts intermédiaires.

En octobre 2015, la SNCF lance Digital Ventures, un fonds d'investissement de 30 millions d'euros dont la gestion est à Hi Inov. Les secteurs visés par les investissements sont l'Internet des objets, le big data, l'édition de logiciel, l'expérience client, la communication digitale et l'économie du partage.

La SNCF supprime 1 400 postes en 2016.

Les effectifs des trois EPIC étaient de 146 623 salariés en 2016, alors qu'il y avait 260 000 retraités de la SNCF en 2017, soit 114 000 retraités de plus. Il y a près de deux retraités pour chaque cotisant à la SNCF alors que dans le secteur privé en France, il y a 1,3 cotisant pour un retraité.

Les effectifs de la SNCF ont en effet été divisés par trois en 70 ans et par deux depuis 1980 :

Effectifs en nombre de personnes

Années	1938	1945	1950	1960	1970	1980	1990	2000	2010	2016	2017	2018
Effectifs	514 700	467 200	450 600	354 200	303 000	254 400	206 930	176 753	152 387	146 623	144 661	142 240

Le 19 février 2016, le secrétaire d’État aux transports, Alain Vidalies, annonce le désengagement de l’État de six des huit lignes Intercités de nuit. Seules les lignes Paris – Briançon et Paris – Rodez – Latour-de-Carol seront encore financées par l’État. Par ailleurs, l’État a décidé de lancer un appel d'offres pour renouveler le matériel affecté aux trains Intercités. Conséquence de cet appel d'offres, l'usine Alstom DDF de Reichshoffen pourrait fermer après 2018.

En mars 2016, la SNCF effectue une dépréciation d'actif de 12 milliards d'euros.

En 2016, la SNCF mise sur le big data, avec l'installation de capteurs intelligents pour la maintenance des rames du Transilien. En partenariat avec le cabinet de conseil Quantmetry, ce projet permettrait de prévenir et réduire les pannes de trains susceptibles de se produire dans les 30 minutes suivantes.

En mai 2016, la SNCF contribue à la dernière levée de fonds d'Hyperloop Technologies, la start-up californienne qui développe des trains supersoniques circulant, dans des tubes à basse pression, à une vitesse pouvant atteindre 540 km/h, avec pour objectif d'atteindre ensuite 1 120 km/h.

En février 2017, la SNCF contracte un accord d’une durée de trois ans avec la société américaine IBM afin d’utiliser l'informatique en nuage de celle-ci, Bluemix, et l’intelligence artificielle. La SNCF pourra ainsi connecter des capteurs ainsi que des objets en réseau et exploiter les données.

En mai 2017, la SNCF revoit sa politique commerciale sur le TGV et annonce vouloir proposer deux offres : le bas prix Ouigo et l'offre haut de gamme TGV inOui.

À partir de 2019 ː la gouvernance Farandou

Dès son arrivée à la tête de la SNCF, Jean-Pierre Farandou prône l'ouverture vers les syndicats, assurant vouloir renouer le fil. Il entend ramener de l'apaisement et de la sérénité et évoque la transition ferroviaire. Au cours de la présentation de sa feuille de route, Jean-Pierre Farandou condamne les derniers mouvements sociaux liés à un droit de retrait des cheminots après un accident et délivre une première indication en ce qui concerne ses priorités : réduire les files d'attente et imposer, au plus tard à l'été 2020, une durée maximale de 30 minutes dans les files d'attente. Cela veut dire que j’accepte que l’on mette plus de personnel au guichet. Il n’y a pas de magie.

Le 1^er janvier 2020, la SNCF change de statut et devient une société anonyme à capitaux publics.

Le matériel roulant

La SNCF dispose d'une grande variété de matériels roulants : locomotives électriques, locomotives Diesel, locotracteurs, TGV, autorails, automotrices, trams-trains, voitures voyageurs, etc.

Une importante collection de ceux-ci est conservée et exposée à la Cité du train de Mulhouse.

• Galerie de matériels roulants
• 
  Une rame Regio 2N.
• 
  La BB 15051 en tête
  d'une rame Corail.
• 
  Une rame Z 24500.
• 
  Une rame Z 50000, Francilien.
• 
  Un TGV Atlantique.
• 
  La BB 26006 en tête
  d'une rame Téoz.
• 
  Un tram-train.
• 
  La BB 15047 en tête
  d'une rame à deux niveaux.
• 
  Un train de fret tracté
  par la BB 60136.
• 
  La BB 67496 en tête d'une rame Corail.
• 
  Un X 73900.
• 
  Un Régiolis.
• 
  Un Coradia Liner assurant un service Intercités.

Le groupe SNCF

La SNCF contrôle plus de 650 filiales présentes dans des activités liées au transport de personnes ou de marchandises, à la logistique ou à des activités d'études et d'ingénierie des transports, mais parfois fort éloignées du chemin de fer. Ces filiales de droit privé d'entreprises sont tenues par la société de portefeuille SNCF Participations et ses sous-holdings, dont quelques-uns groupent ces filiales et participations selon la branche d'activité industrielle. Les trois EPIC et l'ensemble de leurs filiales forment le groupe SNCF ; cette « dualité de côté EPIC et côté privé » est présente dans chaque branches d'activités industrielles.

En parallèle de cette diversification des services antérieurement directement liés au transport ferroviaire : courrier, colis, bagages accompagnés (Poste, Sernam) ont été transférés du rail vers la route.

Le groupe SNCF est l'un des tout premiers groupes de transport en Europe. Le premier site web de la SNCF en fréquentation, est « oui.sncf » (anciennement « Voyages-sncf.com »), géré par la filiale Voyages SNCF. En 2003, il a attiré 36 millions d'internautes et enregistré trois millions de transactions pour un chiffre d'affaires de 467 millions d'euros, dont 80 % pour la vente des seuls billets de trains, le reste concernant l'aérien, l'hôtellerie et la location de voitures^{[réf. nécessaire]}. Il est aussi le plus gros client pour la publicité sur l'internet en France. En relation avec l'ADEME, il a lancé l'« éco-comparateur », qui permet de comparer l'impact en CO₂ des choix de mode de transport.

La SNCF était aussi un opérateur de télécommunications via Télécom Développement, puis Cegetel. Sa participation dans cette dernière entreprise a été revendue en 2005 lors de la fusion de Cegetel avec Neuf Telecom SA.

La SNCF a lancé en décembre 2004 un nouveau mode d'exploitation et de commercialisation des voyages TGV, l'iDTGV, disponible uniquement sur certaines liaisons. Ce service spécifique a été abandonné en 2017, avant que ne soit officiellement présentée la marque TGV inOui ; cette dernière sera appliquée à tous les relations effectuées en TGV « classiques » d'ici 2020.

Confronté à une baisse de l'activité fret, qui doit être restructurée, ainsi qu'à l'ouverture des lignes à la concurrence, la SNCF a identifié six relais de croissance (autoroutes ferroviaires, autoroutes de la mer, transport combiné, logistique urbaine innovante, investissements dans les ports et plates-formes multimodales), en complément d'un fort investissement dans la rénovation des lignes de la banlieue parisienne.

Organisation

Depuis le 1^er janvier 2015, la SNCF s'organise autour de trois établissements publics à caractère industriel et commercial, SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités et cinq « métiers » :

• SNCF Réseau ;
• SNCF Voyageurs ;
• SNCF Logistics ;
• SNCF Immobilier ;
• SNCF Keolis.

Avant la réforme de 2014, le groupe SNCF était organisé de la façon suivante :

• SNCF Infra, chargé de la maintenance du réseau ferré national pour le compte de RFF ;
• SNCF Voyages, transports de voyageurs longues distances et à grande vitesse ;
• SNCF Proximités, transports de voyageurs au niveau régional et urbain ;
• SNCF Geodis, transports de marchandises par le fer (Fret SNCF, VFLI, Captrain) ou par la route et logistique ;
• Gares & Connexions, chargé de l'aménagement et du développement des gares.

La réforme de 2014 a entraîné une réorganisation du groupe :

• Les activités de SNCF Infra et de la Direction de la circulation ferroviaire sont regroupées avec Réseau ferré de France, ce dernier devenant l'EPIC SNCF Réseau ;
• Toutes les activités de transport de voyageurs, exercées par SNCF Voyages (TGV, Ouigo), SNCF Proximités (TER, Transilien, Intercités), Gares & Connexions sont rassemblées sous l'activité SNCF Voyageurs ;
• Les activités de transport de marchandises et de logistique sont exercées par SNCF Logistics, qui compte quatre pôles : transport ferroviaire et multimodal de marchandises (comprenant Fret SNCF, VFLI, Captrain et Naviland Cargo), Geodis, STVA et Ermewa ;
• Les activités de transport urbain (bus, tramway) sont exercées par Keolis ;
• Les activités de valorisation de patrimoine sont exercées par une nouvelle activité, SNCF Immobilier.

Direction de l'EPIC SNCF

La direction de l'EPIC est ainsi constituée :

• Président du conseil de surveillance : Frédéric Saint-Geours ;
• Président du directoire : Jean-Pierre Farandou ;
• Président délégué du directoire : Patrick Jeantet ;
• Inspecteur général Sécurité : Frédéric Castay ;
• Directeur général « Stratégie et Finances » : Laurent Trévisani ;
• Directeur général de la sécurité et de la qualité : Pierre Izard ;
• Directeur général Digital et Systèmes d’information : Benoît Tiers ;
• Direction de l’audit et des risques : Christian Cochet ;
• Secrétaire général : Stéphane Volant ;
• Direction « Patrimoine et Immobilier » : Benoît Quignon ;
• Direction des ressources humaines : Benjamin Raigneau ;
• Direction de la communication : Agnès Ogier ;
• Direction des centres de service (Optim'services) : Xavier Roche.

Direction de SNCF Mobilités

La direction de SNCF Mobilités est ainsi constituée :

• SNCF Voyageurs, comprenant Voyages SNCF (TGV inOui, Ouigo et des filiales comme Eurostar, Lyria, etc.), Transilien, TER, Intercités, et Gares & Connexions, dirigée par Rachel Picard et Alain Krakovitch ;
• SNCF Logistics, comprenant Geodis et le pôle « Transport ferroviaire et multimodal de marchandises », dirigée par Alain Picard ;
• SNCF Performances, dirigée par Mathias Emmerich ;
• Keolis.

Direction de SNCF Réseau

Logo de SNCF Réseau.

La direction de SNCF Réseau est ainsi constituée :

• Présidence : Patrick Jeantet ;
• Direction générale : Alain Quinet et Claude Solard ;
• Secrétariat général : Bénédicte Tilloy ;
• Gestion administrative et opérationnelle du réseau ferré national.

En 2015, SNCF Réseau emploie 52 000 personnes et compte 12 directions territoriales (Alsace – Lorraine – Champagne-Ardenne, Aquitaine – Poitou-Charentes, Bourgogne – Franche-Comté, Bretagne – Pays-de-la-Loire, Centre – Limousin, Haute et Basse-Normandie, Île-de-France, Languedoc-Roussillon, Midi-Pyrénées, Nord – Pas-de-Calais – Picardie, Provence-Alpes-Côte d'Azur, Rhône-Alpes – Auvergne).

En décembre 2017, à la suite d'une immense panne à la gare Montparnasse, Matthieu Chabanel rejoint la direction et devient le troisième directeur général délégué.

Historique des présidents de la SNCF

Nouveau siège de la SNCF à Saint-Denis.

Ancien siège de la SNCF, rue du Commandant-René-Mouchotte à Paris.

Depuis sa fondation en 1938, la SNCF a été présidée par :

• Pierre Guinand (1938-1940) ;
• Pierre-Eugène Fournier (1940-1946) ;
• Marcel Flouret (1946-1949) ;
• Pierre Tissier (1949-1955) ;
• Louis Armand (1955-1958) ;
• André Ségalat (1958-1975) ;
• Jacques Pélissier (1975-1981) ;
• André Chadeau (1981-1985) ;
• Philippe Essig (1985-1988) ;
• Philippe Rouvillois (1988) ;
• Jacques Fournier (1988-1994) ;
• Jean Bergougnoux (1994-1995) ;
• Loïk Le Floch-Prigent (1995-1996) ;
• Louis Gallois (1996-2006) ;
• Anne-Marie Idrac (2006-2008) ;
• Guillaume Pepy (2008-2014) ;
• Guillaume Pepy, Jacques Rapoport, Frédéric Saint-Geours (2015-2016) ;
• Guillaume Pepy, Patrick Jeantet, Frédéric Saint-Geours (2016-2019) ;
• Jean-Pierre Farandou, Patrick Jeantet, Frédéric Saint-Geours (à partir du 1^er novembre 2019).

Filiales et participations de la SNCF

La SNCF possède différentes filiales et participations :

• SNCF Participations, société de portefeuille de la quasi-totalité des filiales ;
• Eurofima, société européenne pour le financement de matériel ferroviaire, avec 22,6 % ;
• SNCF Habitat, immobilier pour cheminots et vente libre.
  (société anonyme coopérative d’intérêt collectif pour l’accession à la propriété ; SNCF Habitat est intégrée fiscalement par la SNCF) ;
• Socrif, société anonyme de crédit immobilier des chemins de fer, offres de prêts immobiliers ;
• ICF Habitat, société immobilière des chemins de fer, créée en 1927 en tant que Société immobilière des chemins de fer de l’État (SICE).
  Quatre entreprises sociales pour l’habitat (ESH) ;
  ICF Habitat Novedis, la filiale de logements à loyers libres ;
• SEMAPA, société mixte d’aménagement parisienne, et SEMEST^{[réf. souhaitée]} ;
• France Rail Pass ;
• Groupement d'intérêt économique Eurailtest, fondé par la SNCF et la RATP en 1999, ingénierie et essais ferroviaires ;
• Eco-Mobilité Partenaires SAS ;
• Trains-Expo SNCF ;
• SNCF Développement : filiale de développement économique et de soutien à l'entrepreneuriat créée en 2011. SNCF Développement a pour principales missions d'accompagner les territoires en mutation industrielle et recréer un environnement favorable au développement économique ; de soutenir les entrepreneurs ; de promouvoir les innovations.

Identité visuelle et sonore

Logotypes

Le logo visuel actuel de la SNCF a été créé en 2005 par l'agence Carré Noir, filiale du groupe de communication Publicis. Il a été légèrement remanié en 2011 : arrondissement des angles, disparition des ombres à l'intérieur des lettres ainsi que derrière, et séparation plus nette entre elles.

• 
  Premier insigne de la SNCF créé par Maximilien Vox, utilisé à partir du 1^er janvier 1938.
• 
  Logo utilisé de 1967 jusqu'au 31 décembre 1984.
• 
  Logo créé par Roger Tallon, utilisé du 1^er janvier 1985 au 4 décembre 1992.
• 
  Logo à partir du 5 décembre 1992 à 2005, par Joël Desgrippes.
• 
  Logo de 2005 à 2011.
• 
  Logo depuis 2011.

Identité sonore

Le logo sonore de la SNCF — les quatre notes do – sol – la bémol – mi bémol —, en version chanté, a été créé en 2005 par Michaël Boumendil. David Gilmour, guitariste emblématique du groupe Pink Floyd, s'en inspire pour un morceau de son dernier album Rattle That Lock.

Simone Hérault est la voix de la SNCF depuis 1981.

Résultats et contexte économiques du groupe

Activité

Le chiffre d'affaires global du groupe SNCF pour l'année 2010 s'est élevé à 30,466 milliards d'euros (24,882 milliards d'euros en 2009), soit une augmentation de 22 %. Cette augmentation s'explique par l'intégration de Keolis et des acquisitions de Geodis.

Le chiffre d'affaires pour l'année 2017 s'élève à 33,5 milliards d'euros, soit environ 3,1 milliards d'euros de plus en 8 années.

La contribution au chiffre d'affaires par branche d'activité se décompose de la manière suivante :

• Infra : 5,521 milliards d'euros ;
• Proximités : 11,964 milliards d'euros ;
• Voyages : 6,831 milliards d'euros ;
• Geodis : 9,141 milliards d'euros ;
• Gares et connexions : 1,2 milliard d'euros.

Pour l'année 2013, le groupe SNCF a vu son chiffre d'affaires global augmenter pour atteindre 32,23 milliards d'euros (32,22 milliards d'euros en 2012) soit une faible augmentation de 0,5 % contre 2,5 % espéré.

De manière détaillée, les évolutions suivantes apparaissent en fonction des branches :

• Infra : hausse de 4,2 % à 5,521 milliards d'euros (5,497 milliards d'euros en 2012) ;
• Proximités : hausse de 1,1 % à 11,964 milliards d'euros (11,889 milliards d'euros en 2012) ;
• Voyages : baisse de 1,4 % à 6,831 milliards d'euros (6,933 milliards d'euros en 2012) ;
• Geodis : baisse de 1,8 % à 9,141 milliards d'euros (9,410 milliards d'euros en 2012) ;
• Gares & Connexions : hausse de 8,5 % à 1,185 milliard d'euros (969 millions d'euros en 2012).

Subventions et aides de l'État et des régions

Selon une étude du Fipeco, association dirigée par François Ecalle, ex-rapporteur général de la Cour des comptes, le coût de la SNCF s'élève à 13,4 milliards d'euros par an : 4,2 milliards d'euros seraient consacrés à l'achat par les Régions et le Stif (Syndicat des transports d'Ile-de-France), autorités organisatrices des transports régionaux, de « prestations de services ferroviaires ». À cette somme, il faut ajouter pour les Régions et le Stif 500 millions d'euros pour la prise en charge de tarifs spéciaux.

L'État dépense 1,8 milliard d'euros de péages dus par les trains d'équilibre du territoire (Intercités) et de fret, 300 millions pour les prestations de ces mêmes trains et 200 millions pour rembourser le manque à gagner au titre du transport des militaires et des tarifs sociaux nationaux. De surcroît, la SNCF reçoit 2,6 milliards d'euros de l'État et des collectivités publiques de « subventions et concours publics  » en 2015. Ces aides sont récurrentes et concernent essentiellement la modernisation et l'extension du réseau.

L'État et le régime général concourent enfin à hauteur de 3,8 milliards d'euros au financement du régime spécial des agents SNCF, soit plus de la moitié des prestations versées.

Endettement

En 1997, Alain Juppé, Premier ministre, décide de placer la dette déjà importante de la SNCF (30 milliards d'euros) dans une nouvelle entité, Réseau ferré de France (RFF). Ce « tour de passe-passe comptable » est critiqué par la Cour des comptes.

Officiellement, la dette nette (hors dette RFF) baisse passant de 7,52 milliards d'euros en 2012 à 7,39 milliards d'euros en 2013. Mais, en 2014, après la réintégration de la dette placée dans RFF, la dette de la SNCF s'élève à 45 milliards d'euros. Celle-ci pourrait atteindre 56,7 milliards d'euros en 2020.

En 2018, la dette est de 47 milliards d'euros à laquelle il faut ajouter 8 milliards d'endettement de SNCF Mobilités, une entité du groupe public chargée de la circulation des trains. L'endettement de la SNCF a augmenté de 15 milliards d'euros entre 2010 et 2016, et continue de progresser de près de trois milliards d'euros chaque année.

La dette provient essentiellement des investissements dans le réseau et des intérêts versés aux marchés financiers. D'après le syndicat SUD Rail : « Cette dette, c’est d’abord la contre-valeur d’un bien commun : un réseau de chemin de fer. Elle est visible parce qu’elle se trouve au sein d’une seule société. Si une entreprise avait, à elle seule, la charge de maintenir et de développer le réseau routier, sa dette serait infiniment supérieure. »

Le cabinet d’expertises économiques Degest souligne que : « SNCF Réseau doit payer les intérêts de sa dette passée […]. Or, il n’a plus aucune ressource pour payer ces intérêts puisque celles-ci ont été utilisées pour l’investissement : il doit donc s’endetter pour les payer. C’est un effet boule de neige. […] Quand la SNCF emprunte 100 euros pour le réseau, il ne peut en utiliser que 41. Les 59 restant sont ponctionnés par le système financier. Et plus le temps passe, plus la dette se creuse. Si l’État l’avait reprise en 2010, seulement 7,2 milliards d’euros d’endettement auraient été générés, contre 17,5 milliards actuellement [2018] ».

Au 1^er janvier 2019, la dette est de 49,59 milliards d'euros ; les 41 jours de grève de 2018 ont coûté 890 millions de chiffre d'affaires.

À partir de 2020, l'État reprendra sur plusieurs années 35 milliards d'euros de dette de SNCF Réseau.

La rentabilité

En 2010, le résultat revient dans le positif et la SNCF annonce un résultat net de 697 millions. Celui-ci plonge à 125 millions d'euros en 2011. La crise bancaire de 2008 ayant, selon la direction, entraîné une baisse de l'activité de la SNCF, en particulier sur les TGV, la SNCF a passé trois grosses provisions comptables pour déprécier la valeur de ses actifs en 2009, puis 2011 et 2013 et ainsi anticiper une baisse durable et à long terme de sa rentabilité car la flotte de ses TGV (480 en tout) est devenue surcapacitaire. En 2012, l'entreprise présente un bénéfice net de 383 millions d'euros et une réduction de sa dette de 952 millions d'euros en procédant à une cession quasi équivalente de créances financières. La marge opérationnelle reste toutefois insuffisante pour couvrir les besoins de financement des investissements du groupe.

Même si la SNCF affiche un bénéfice net récurrent (hors provisions comptables pour dépréciations), au cours de chacune de sept années, la prise en compte de ces trois provisions (2009, 2011 et 2013) s'est traduit par l'affichage comptable de pertes nettes en 2009 et 2013.

Années (montants en euros)

	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017
Marges opérationnelles	2,3 milliards	2,6 milliards	1,69 milliards	2,16 milliards	3, 02 milliards	3,1 milliards	2,8 milliards	2,4 milliards	4,4 milliards	4,1 milliards	4,6 milliards
Bénéfices net	1,17 milliard	575 millions	moins 890 millions	697 millions	125 millions	383 millions	moins 180 millions	—	—	—	—
Bénéfices net récurrents	575 millions	3 millions	700 millions	985 millions	383 millions	582 millions	—	—	—	218 millions	679 millions
Dividendes	131 millions	183 millions	—	230 millions	199 millions	208 millions	—	—	—	—	—

Principaux handicaps du groupe

Plusieurs raisons ont été apportées pour expliquer le déficit structurel de la SNCF et l'augmentation rapide de la dette du groupe.

• sureffectifs : en 2003, le journal L'Expansion estime que la SNCF souffre d'un sureffectif évalué entre 20 et 40 % des salariés, et d'une « bureaucratie tentaculaire ».
• statut de cheminots : la question du statut de cheminots est régulièrement mise en avant pour expliquer une partie des coûts fixes auxquels doit faire face la société de transport, mais également que « certains éléments du statut (emploi à vie, augmentations automatiques) ne créent pas les incitations nécessaires au fonctionnement efficace d’une entreprise ». Pour le journaliste Éric Béziat, le statut des cheminots n'est pas le principal responsable de la dette. Néanmoins, il a « probablement empêché une partie des gains de productivité d’améliorer la situation en renchérissant les coûts d’exploitation. L’augmentation moyenne des salaires a été, entre 2003 et 2012, systématiquement supérieure à l’inflation ». Il participerait, « pour une part minoritaire, mais réelle, d’un système ferroviaire cher et déficitaire. ».
• la décision politique du « tout TGV » poussée par Nicolas Sarkozy puis François Hollande dans un contexte économique d'augmentation du coût des infrastructures (4,9 millions d’euros actuels du kilomètre pour Paris-Lyon en 1981, contre 23 millions du kilomètre pour Tours-Bordeaux en 2015) ce qui a eu pour conséquence un TGV nettement moins profitable, voire déficitaire sur certaines lignes. En 2018, deux tiers des lignes à grande vitesse sont déficitaires.
• le secteur du fret qui n'a jamais été une priorité pour l'opérateur ferroviaire et qui a pâti d'un sous-investissement chronique. Le fret s'est effondré en quelques années.
• coût de la fraude : en 2013, le coût de la fraude dans les transports en commun pour la SNCF serait de trois cents millions d'euros par an.

Équilibre économique du système ferroviaire hors RFF

Une grande partie de la dette ferroviaire antérieure à 1997 est rattachée à RFF au nom de l'État, mais n'est pas prise en compte (contrairement à l'Allemagne) dans les critères d'endettement de la France retenus au titre du traité de Maastricht.

La tendance de l'État à ne pas assurer les dotations nécessaires d'une part à la couverture de cette dette, d'autre part au financement de l'entretien et du développement du réseau, font peser sur les péages payés par la SNCF, qui représentent 25 à 30 % de ses coûts, une pression à la hausse. Or la possibilité pour la SNCF de répercuter dans les tarifs aux voyageurs ces augmentations des péages reste problématique.

Les « bons résultats » économiques de la SNCF constatés dans ses comptes 2007, à la fin de la présidence d'Anne-Marie Idrac, ont conduit l'État à lui demander le versement d'un dividende et d'une contribution au budget de l'Agence pour le financement des transports terrestres (AFITT). Le gouvernement a en outre indiqué que les péages seraient augmentés à l'avenir. Un nouvel équilibre doit donc être trouvé, d'autant plus que la SNCF se trouve confrontée à partir de 2010-2011 à la question du financement du renouvellement de son parc de rames TGV, au moment de l'ouverture de la concurrence sur les voyageurs internationaux.

Arrivée de la concurrence intramodale

La SNCF a bénéficié dans le passé d'un double monopole, sur le transport ferroviaire d'une part et sur le transport de voyageurs entre villes françaises d'autre part. Sauf cas particuliers prévus par la loi, il n'existait pas de liaisons régulières inter-villes par autocar^{[réf. nécessaire]}.

Elle est cependant soumise à une vive concurrence intermodale :

• transport routier et par voie fluviale sur le fret et à l'international ;
• transports aériens ;
• voitures particulières et notamment covoiturage et auto-partage. Sur ce dernier point SNCF s'est maintenant positionné avec sa marque iDvroom.

Le cadre juridique pour l'exercice d'une concurrence intramodale est en place en France pour ce qui concerne le transport des marchandises (fret) en trafic international depuis le 15 mars 2003 et en trafic intérieur depuis le 1^er avril 2006. Concrètement, le premier train de marchandises privé a circulé en juin 2005 pour le compte d'une filiale du groupe Connex. Depuis avril 2006, huit nouveaux entrants ont obtenu la licence d'entreprise ferroviaire et le certificat de sécurité leur permettant d'utiliser le réseau français : B-Cargo (SNCB), CFL Cargo (CFL/Arcelor), Euro Cargo Rail (EWS, aujourd'hui DB Schenker Rail), Europorte Channel (ex-Europorte 2), Rail4Chem (BASF), Veolia Transport (Connex), VFLI (Groupe SNCF Geodis) et Seco-Rail (Colas). Ces entreprises représentent dès 2007 environ 5 % des trafics^{[réf. nécessaire]} ; en 2008, leurs investissements en matériel roulant pourraient leur ouvrir 10 % du marché^{[réf. nécessaire]}.

De son côté, la SNCF a obtenu les certificats de sécurité lui permettant de commencer à tracter ses propres trains dans certains pays voisins, notamment la Belgique, l'Italie, les Pays-Bas, l'Allemagne, le Luxembourg.

Concernant le transport de voyageurs, les textes européens prévoient l'ouverture à la concurrence du trafic international de voyageurs, incluant le cabotage (c'est-à-dire la desserte de gares intermédiaires), au 1^er janvier 2010 (troisième « paquet » ferroviaire). Pour les transports régionaux ou locaux, le texte sur les obligations de service public permet la mise en concurrence des services régionaux (TER).

Relations sociales et conflits

Le 28 octobre 2004, un accord qualifié d'historique, sur « l'amélioration du dialogue social et la prévention des conflits à la SNCF » a été signé par sept organisations syndicales (dont la CGT) représentant au total 80 % des voix aux élections professionnelles de 2004.

Cet accord a pour but de remplacer la confrontation habituelle dans l'entreprise en recherche de compromis, en mettant en place un système analogue à celui de « l'alarme sociale » qui a fait ses preuves à la RATP dont Anne-Marie Idrac était alors la présidente. L'un des objectifs de cet accord, partagé par la direction et par les syndicats, est d'éviter l'instauration d'un système de service minimum dans les services publics, demandé par certains partis politiques. La loi sur le service garanti du 28 août 2007 consolide ce dispositif en rendant obligatoire la déclaration individuelle d'intention pour du personnel ayant des fonctions liées à la sécurité des circulations et permettant :

• de connaître au moins 48 heures à l'avance les effectifs disponibles ;
• de réaffecter ces personnels en fonction des besoins réels.

La réforme du régime spécial de retraites donne lieu en octobre et novembre 2007 à des grèves massivement suivies, y compris par l'encadrement le jeudi 18 octobre. Pour la présidente, Anne-Marie Idrac, il s'agit d'un travail de deuil, en raison de la rupture du contrat social implicite entre la SNCF et ses agents.

La grève, qui a débuté le mardi 13 novembre à 20 heures, est jugée injustifiée par une partie des Français. D'après un sondage réalisé par l’Ifop pour Metro, 62 % des Français estiment que la grève du 14 novembre contre la réforme des régimes spéciaux n’est pas justifiée ; dans le même sondage, 82 % des Français sont « favorables » à « l'alignement des régimes spéciaux de retraite, RATP, SNCF, EDF, sur le régime général des salariés de la fonction publique ». Au total, ces grèves auront coûté environ 300 millions d'euros à la SNCF selon Anne-Marie Idrac, avec un effet particulièrement dommageable pour le fret. La grève à la SNCF coûte selon Christine Lagarde entre 300 et 400 millions d'euros à l'économie française chaque jour.

Fin 2007, la réforme du régime spécial de retraites est globalement acquise ; le cadre général en a été fixé par le gouvernement et l'adaptation aux spécificités cheminotes négociée dans l'entreprise par Anne-Marie Idrac.

L'alignement des durées de cotisations (41,5 ans pour une retraite complète) a nécessité un report de l'âge de mise à la retraite d'office en deux temps, pour aboutir au décret du 18 mars 2011, qui relève l'âge maximum de maintien en service : 65 ans pour les agents nés avant le 1^er janvier 1957 progressivement relevé à 67 ans pour les agents nés à compter du 1^er janvier 1962.

Autre sujet, depuis 2001, le cas des chibanis de la SNCF fait l'objet de plusieurs procédures judiciaires. L'objet du conflit porte sur la reconnaissance de droits dont auraient été lésés les travailleurs immigrés d'origine marocaine et algérienne depuis leur arrivée au sein de la SNCF dans les années 1970. Les chibanis sont victorieux devant les prud'hommes en 2015 avec des amendes cumulées de 170 millions de dommages et intérêts. La SNCF fait appel, mais est de nouveau condamnée par la cour d’appel de Paris le 31 janvier 2018 et se réserve le droit d'ester en cassation.

En avril 2012, la SNCF rejoint la Fédération des garanties et assurances affinitaires.

En juin 2014, le projet de réforme ferroviaire du gouvernement Valls suscite une nouvelle grève des cheminots. Le projet de loi veut notamment abroger la loi de 1940 portant statut des cheminots en le remplaçant par un décret-socle.

En 2018, le projet de réforme ferroviaire du gouvernement Édouard Philippe provoque une nouvelle grève des cheminots. Le projet de loi prévoit notamment d'ouvrir le SNCF à la concurrence et d'embaucher les nouveaux recrutés sans les faire bénéficier du « statut des cheminots ». Le mouvement de grèves débute le 3 avril 2018 et dure près de trois mois. Ce mouvement social prend une tournure inédite à l'initiative de la CGT, syndicat majoritaire à la SNCF. Les salariés sont appelés à cesser le travail 2 jours sur 5.

En 2019, la réforme des retraites provoque un nouveau mouvement de grève qui perturbe les transports durant le mois d'octobre. Le syndicat CGT des cheminots appelle, comme SUD-Rail, l’UNSA-Ferroviaire ainsi que plusieurs syndicats de la RATP, à participer au nouveau mouvement de grève reconductible à partir du 5 décembre.

Répression antisyndicale

À la suite de l'important mouvement du printemps 2018, de nombreux témoignages de discrimination voire de répression antisyndicale émergent des salariés. Ainsi Bérenger Cernon, syndicaliste CGT à la gare de Lyon, évoque plusieurs cas, soit d'intimidation, soit de sanctions disproportionnées à l'égard de militants syndicaux.

Selon Éric Beynel, du syndicat Sud, la pression accrue contre les syndicalistes serait à l'origine de nombreux suicides de militants à la SNCF.

État du réseau

Selon un audit commandé en septembre 2004 par la SNCF et RFF^{[réf. souhaitée]}, l'état du réseau ferré français serait alarmant. Les experts ont notamment relevé une baisse tendancielle de la part des dépenses d'entretien affectées au réseau classique et un déséquilibre entre les dépenses d'entretien et les dépenses de renouvellement, la part des renouvellements, qui permettent de réduire sensiblement l'entretien courant, étant nettement plus faible que dans d'autres réseaux européens. La charge de la remise à niveau du réseau est évaluée à 15,3 milliards d'euros sur dix ans. Cela représente un besoin de financement important pour le gestionnaire du réseau qui se traduira vraisemblablement par une pression accrue sur la SNCF tant comme transporteur (hausse des péages) que gestionnaire délégué de l'infrastructure (augmentation de productivité).

Le rôle joué par la SNCF en tant qu'acteur de l'aménagement du territoire est aujourd'hui en question, l'entreprise ferroviaire n'hésitant pas à fermer des relations transversales, pourtant importantes pour l'équilibre du territoire comme les relations directes Limoges – Lyon et Limoges – Clermont-Ferrand. Cette politique suscite des réactions de la part d'une partie des usagers et des riverains, impactés par cette fermeture.

Dans l'optique du renouvellement du réseau des voies ferrées françaises, sous l'égide de RFF, 85 % des horaires de la SNCF vont être modifiés à partir du 11 décembre 2011. Cette modification des horaires permettra, outre une modernisation selon RFF et une efficience accrue selon G. Pepy, de réserver des créneaux horaires aux futurs trains des entreprises ferroviaires concurrentes.

Dans son rapport public annuel 2016, la Cour des comptes souligne les problèmes persistants du réseau ferroviaire francilien : vétusté des infrastructures, ponctualité et régularité. La vétusté des infrastructures ferroviaires franciliennes avait déjà été soulignée en 2010 par un précédent rapport de la Cour. Celle-ci fait d'ailleurs un parallèle entre la priorité donnée aux lignes à grande vitesse et la vétusté du réseau ferré francilien.

Image publique de la SNCF

L'image d'une entreprise comme la SNCF est un enjeu important.

Les principaux facteurs qui jouent sur sa perception auprès du public sont les mouvements sociaux des syndicats et les hausses de tarifs.

À l'occasion de la présentation en novembre 2010 d'un projet de train à grande vitesse entre Tampa et Orlando aux États-Unis, la SNCF exprime pour la première fois ses regrets pour son rôle dans la déportation de juifs français durant la Seconde Guerre mondiale.

En décembre 2010, pour la première fois également, la justice condamne la SNCF à 5 000 euros d'indemnités à un voyageur à la suite d'un retard imputable à la SNCF et qui lui a fait perdre une journée de travail. Ce même mois, un record est battu avec un train à double tranche Strasbourg – Port-Bou/Nice qui arrivera avec 14 heures de retard à destination.

Cependant, selon un sondage TNS SOFRES paru en 2010, 66 % des Français ont une bonne image de la SNCF.

La sécurité dans les trains est aussi souvent mise en avant. Pour ce faire, environ 2 800 cheminots forment la Sûreté ferroviaire, la surveillance générale de la SNCF, dont 50 % des effectifs sont affectés dans la région Île-de-France.

En 2017, moins de 30 % des usagers interrogés dans l'enquête de satisfaction réalisée par l’UFC-Que choisir se déclarent satisfaits des trains Intercités, des TER et du réseau Transilien en matière de ponctualité et de gestion des retards.

Salariés

Entre 2004 et 2014, les effectifs de cheminots sont passés de 175 000 à 154 000, soit 2 000 emplois supprimés chaque année. En 2018, il reste 142 000 agents.

L’espérance de vie des cheminots est inférieure à la moyenne nationale, notamment pour les personnels de l’exécution et de la traction, dont l’espérance de vie est respectivement de quatre ans et de deux ans de moins que la moyenne nationale.

Depuis le début de l'année 2019, la SNCF compte en moyenne un suicide de salarié chaque semaine.

Activité de lobbying et de réflexion

Auprès de l'Assemblée nationale

La SNCF est inscrite comme représentant d'intérêts auprès de l'Assemblée nationale. Elle déclare à ce titre qu'en 2012, les coûts annuels liés aux activités directes de représentation d'intérêts auprès du Parlement sont compris entre 150 000 et 200 000 euros.

Auprès des institutions de l'Union européenne

La SNCF est inscrite depuis 2009 au registre de transparence des représentants d'intérêts auprès de la Commission européenne. Elle déclare en 2015 pour cette activité 2,5 collaborateurs à temps plein et des dépenses d'un montant compris entre 500 000 et 600 000 euros. La SNCF indique avoir perçu sur le même exercice 233 500 000 euros de subventions des institutions de l'Union européenne.

Forum Vies Mobiles

Créé en 2011 par la SNCF, le Forum Vies Mobiles est un « institut autonome de recherche et d’échanges sur les mobilités ». L'entreprise publique le finance à 100 % à hauteur de 2 millions d'euros par an.

Archives

Les archives de la SNCF sont réparties sur deux sites : le Centre national des archives du personnel situé à Béziers, et le Centre national des archives historiques qui se trouve au Mans.

La SNCF dans la culture

Séries télévisées

• Quai n^o 1, 1997-2006.
• Le train bleu s'arrête 13 fois, 1965-1966.

Notes et références

• Notes :

• Références :

Voir aussi

Bibliographie

• Christophe Dubois et Marie-Christine Tabet, Descente aux enfers. Vie et mort de la SNCF, Paris, Albin Michel, 2019, 304 p. (ISBN 2213710260)
• François Regniault, SNCF, la mutation impossible ?, Paris, Jean-Claude Gawsewitch, coll. « Coup de gueule », 2009, 220 p. (ISBN 2-35013-185-8).
• Nicolas Beau, Laurence Dequay, Marc Fressoz, SNCF, la machine infernale, Paris, Le Cherche midi, coll. « Documents », 2004, 266 p. (ISBN 2-74910-204-9).
• Une entreprise publique dans la guerre, la SNCF, 1939-1945, Paris, AHICF / PUF, coll. « Documents », 2001, 414 p. (ISBN 2-1305-1880-X)
  Actes du 8^e colloque de l'AHICF
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Articles connexes

• Groupe SNCF
• Histoire de la SNCF
• Histoire des chemins de fer français
• Matériel moteur de la SNCF
• Livrées SNCF
• Liste des présidents de la SNCF
• Réseau ferré de France, l'EPIC propriétaire du réseau ferré national de 1997 à 2014.
• Fret SNCF, l'activité de transport de marchandises de la SNCF en France.
• VFLI, entreprise privée, filiale du groupe SNCF, de transport de marchandises en France.
• Captrain, la marque de transport de marchandises à l'international du groupe SNCF.
• Akiem, société de location de locomotives appartenant à la SNCF.
• Endettement des transports ferroviaires en France
• Liste de gares en France

Liens externes

• Site internet SNCF.
• Site internet SNCF Réseau.
• Oui.sncf, achat et réservation de billets de trains.
• Rapports d'activité et d'écomobilité SNCF.
• Rapports financiers SNCF.
• Notices d'autorité :

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