BB 15000

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BB 15000 (SNCF)
La BB 15025 en livrée TEE Arzens entre Caen et Lisieux en 2015.

La BB 15025 en livrée TEE Arzens entre Caen et Lisieux en 2015.

Identification
Exploitant(s) SNCF
Désignation BB 15001 à 15065
Surnom Nez cassés
Type locomotive électrique
Couplage non
Construction 65 locomotives
Constructeur(s) Alstom et MTE
Livraison de 1971 à 1978
Effectif 58 au
Affectation VFE, CIC, TER
(Nord-Ouest, Nord-Est)
sous séries
1 2 3 4
BB 15001 à BB 15005
BB 15006 à BB 15015 BB 15016 à BB 15050 BB 15051 à BB 15065
caractéristiques techniques sous séries
sous séries BB 15001 à BB 15005
BB 15006 à BB 15015
BB 15016 à BB 15050 BB 15051 à BB 15065
Vitres frontales:
Persiennes latérales:

Longueur:
Largeur:
Hauteur:
Masse:
Très inclinées
2*5 plastiques décalées
17,48 m
3,076 m
4,295 m
90 t
Très inclinées

2*5 verticales inox décalées

17,48 m
3,076 m
4,295 m
90 t
Peu inclinées
2*1 verticales inox
17,48 m
3,053 m
4,295 m
90 t
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux B'B'
Écartement standard
Alimentation 25 kV 50 Hz
Pantographes 1 * AM18
 Redresseurs :
• pour l'inducteur :
• pour l'induit :
par bogie :
1 pont complet
1 pont mixte
à thyristors
 Tension
 redressée :
variable pour l'inducteur
délivrée par ponts complets
Moteurs de traction 2 * TAB 674 ou
TAB 666
1.5 kV CC autoventilé
Transmission arbre creux & cardans
Puissance continue 4 420 kW
Effort ː
• au démarrage :
• à vitesse max :

295 / 290 kN
100 / 88 kN
Empattement 9,694 m
Empattement du bogie 2,800 m
Diamètre des roues Ø1250
Vitesse maximale 160 km/h

[1],[2],[3],[4]

Les BB 15000 sont une série de 65 locomotives électriques de la SNCF, mises en service du au , à l'occasion de l'électrification du Réseau Paris-Est en 25kv dans les années 1960.

Description[modifier | modifier le code]

Ces locomotives, qui ont un profil dit en « nez cassé » pour aller plus vite et être plus performantes au pare-brise inversé dû à Paul Arzens et inauguré sur les CC 40100, font appel à divers dispositifs électroniques, dont la régulation de la vitesse, et se sont révélées très fiables.

Les 15 dernières ont un pare-brise moins incliné que les 50 autres que compte la série, afin de libérer de l’espace pour une cabine plus grande et mise en place d’un siège à piétement fixe en lieu et place du tabouret original.

Conception[modifier | modifier le code]

L'appareillage électrique des BB 15000 bénéficie des développements de l'électronique de puissance des années 60, et en particulier de l'utilisation massive des thyristors dans la chaîne de traction et dans les circuits de commande. Les séries plus anciennes utilisaient alors des ensembles électro-mécaniques type « servomoteurs JH » pour réguler la tension délivrée par le transformateur et le courant redressé par des ponts de diodes, pour alimenter les moteurs de traction. Les thyristors ont permis de réaliser des logiques de commande beaucoup plus poussées, sans avoir recours à des systèmes mécaniques sophistiqués qui auraient engendré des risques de pannes et des coûts de maintenance élevés. Les montages en ponts mixtes et en pont complets judicieusement agencés permettent un contrôle permanent des caractéristiques courant-tension aux bornes des moteurs, offrant des performances optimales sans dépasser les valeurs limites. De plus, cette technologie permet une régulation par vitesse imposée à la locomotive, ce qui facilite la conduite.

Particularités diverses de construction des chaudrons :

  • Les BB 15000 reçurent de construction une traverse équipée avec une plaque boulonnée et renforcée pour recevoir l’hypothétique attelage automatique européen, à partir de la 16e locomotive.
  • Le lanterneau d’évacuation d’air en toiture sur les vingt-cinq premières locomotives, était équipé de barres de levage. Pour faciliter les opérations rapides d’entretien des compartiments moteur, le second type de lanterneau était d’un type très proche de celui que l’on retrouve sur les BB 7200/22200.
  • La livrée TEE fut généralisée de construction à partir de la BB 15006, et à l’entrée en révision limitée et opération caisse, des BB 15000 vertes.
  • Les BB 15000 reçurent toutes de construction, le même système d’auto-ventilation que les CC 6500. C’est à partir de 1995 qu’il fut décidé de remédier au problème que rencontrent les BB 15000 avec les trains de marchandises de plus de 1 100 t, à partir de la fin des années 1970. Il fut donc décidé d’équiper une trentaine de locomotives, de motopompes ventilateurs dès 1997, pour leur permettre de tracter des trains de fret plus lourds.

Services effectués[modifier | modifier le code]

Depuis leur origine, affectées principalement sur le réseau Est à la traction de divers trains de voyageurs, depuis les plus nobles (ex-Trans-Europ-Express, ex-Eurocity, comme les Goethe, Iris, Stanislas…) jusqu’à certains TER, elles sont désormais en majorité sur les lignes Paris - Caen - Cherbourg, Paris - Le Havre, Paris - Amiens et Paris - Saint-Quentin. Elles subsistent sur les liaisons TER Paris - Vallée de la Marne, et sur quelques liaisons entre Luxembourg et Bâle. Elles ont principalement assurée dans le passé des relations sur les principaux axe de Paris à l'Est de la France comme Paris Est - Nancy - Strasbourg / Paris Est - Metz - Luxembourg . Les dernières d'entre elles affectées au dépôt de Strasbourg, avant leurs transferts, ont assuré quelques TER sur la ligne Nancy - Longuyon.

Jusqu’à décembre 2006, toutes hébergées par le dépôt alsacien de Strasbourg, elles sont réparties entre les activités VFE, CIC et TER (Alsace) ou (Lorraine). L’affectation de la série depuis son origine à un dépôt unique, a permis de garder pendant trente ans le record du plus faible nombre d’incidents au kilomètre. Leur très bon état et leur espérance de vie résiduelle leur permettent d’envisager sereinement le record de distance parcourue par un engin de la série. Actuellement, seules les BB 9200, BB 16000 et CC 6500 ont déjà dépassé les 10 millions de kilomètres mais ont été radiées depuis. Les BB 15000 peuvent potentiellement rouler encore dix ans, portant le record à 11 voire 12 millions de km, et la durée de service à plus de 53 ans.

Du fait de la mise en service de la LGV-Est en 2007 et de la disparition des Voitures Corail tractées sur la ligne Paris – Strasbourg, elles sont libérées pour de nouveaux services. La mutation d’une partie des machines vers le dépôt d’Achères intervient à partir de décembre 2006 pour remplacer une partie des BB 16000 et des BB 16100 en tête des trains de voyageurs dans le nord et l’ouest de la France. Puis ces deux séries seront progressivement radiées, avec l'arrivée des BB 22200 en renfort, jusqu'à la disparition des dernières BB 16000 en décembre 2012.

Toutefois un contingent de 10 machines reste au dépôt de Strasbourg pour assurer les trains entre Bâle et le Luxembourg. Elles sont pour cela équipées du Memor II+ (système de sécurité du Luxembourg).

Certaines des BB 15000 mutées à Achères ont reçu un équipement pour la réversibilité en multiplexage (pousse des rames Corail et V2N mux). Le contingent d’Achères évolue sur les lignes à destination de Caen, Cherbourg, Le Havre ou encore Deauville, en tête de trains Intercités. Elles assurent également des TER vers Rouen, remplaçant ainsi les BB 16100 aux crochets des rames V2N. Ce pool de machines assure de plus des circulations Paris - Amiens et Paris - Saint-Quentin, et entre Paris et Bar-le-Duc (TER Vallée de la Marne).

Dépôts titulaires[modifier | modifier le code]

La BB 15026 en gare d’Amiens
La BB 15026 équipé de la réversibilité en livrée « Multiservices » en gare d'Amiens en tête d'un V2N TER Picardie.
La BB 15065 en gare de Paris-Est
La BB 15065 en livrée « En voyage… » à gare de l'Est le 26/12/2005.
La BB 15048 en livrée « Multiservices » en gare d'Amiens.
Article connexe : Liste des BB 15000.
  • STF Lignes Normandes : 46 machines
  • STF Champagne-Ardenne : 12 machines

Établissement de maintenance : à l’origine : Hellemmes (affecté aujourd’hui aux rames TGV).

Avec l’affectation des TGV à Hellemmes, c’est Oullins-Machines, qui gère la maintenance de ces machines, d’où la nécessité d’effectuer des marches de rodage après révision, sur une ligne électrifiée en 25 kV : c’est la ligne Lyon-Grenoble, qui a été choisie. Tractée en « véhicule » jusqu’à Heyrieux, ou Bourgoin-Jallieu, elles font leurs essais, depuis ces gares, jusqu’à Grenoble.

Machines particulières[modifier | modifier le code]

  • BB 15001 à 15005 : livrée verte des CC 6500 Maurienne ;
  • BB 15003 : la seule locomotive à avoir été équipée de persiennes décalées en inox, entre sa période de passage en RL avec livrée TEE béton et passage en RG avec mise en place de persiennes centrales en inox ;
  • BB 15004 : heurt d'un dromadaire échappé d'un cirque le 25 juin 2009 entre Château-Thierry et La Ferté-sous-Jouarre. Suite aux travaux de réparation, elle arbore désormais un "nez" gris (contrastant avec sa livrée Grand confort) avec le macaron SNCF peint en rouge[5] ;
  • BB 15007 : prélevée sur les chaînes de montages, elle a été équipée pour servir de prototype de machine continue sous le numéro BB 7003 (prototype des BB 7200. Puis de 1982 à 1998 elle portait le numéro BB 10003, prototype de machine à traction asynchrone ;
La BB 15020, livrée « Multiservices », aperçue en gare de l'Est sur la voie 28.
  • BB 15020 : machine en livrée « Multiservices », dont le "nez" est peint intégralement en rouge, sans la bande grise horizontale. Le numéro de série est entre les phares.
  • BB 15027 : première BB 15000 apte à la réversibilité, qui a effectué des essais fin juin 2007 sur la ligne Lyon - Grenoble ;
  • BB 15032 et 15037 : tout comme la 15004, le nez de ces deux machines (portant la livrée Multiservices) est gris mais sans macaron SNCF pour la 15032 et avec le logo "encadré" pour la 15037[6] ;
  • BB 15034 : seule machine à avoir porté toutes les livrées de la série (Grand confort, béton, Multiservices, En Voyage).
  • BB 15045 : seconde BB 15000 apte à la réversibilité, qui a effectué des essais en février 2008 sur la ligne Lyon - Grenoble ;
  • BB 15055 : de 1983 à 1997, prototype de machine à traction synchrone sous le numéro BB 10004 ;
  • BB 15063 : bogies spéciaux à suspension secondaire modifiée ;

Locomotives radiées[modifier | modifier le code]

Modélisme[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, 1978
  2. Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, La Vie du Rail, (ISBN 978-2-915034-65-3), p. 73, 75
  3. Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le matériel moteur de la SNCF, en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année
  4. Revue mensuelle Rail Passion, État trimestriel du matériel moteur SNCF, un article par trimestre
  5. Heurt d'un Dromadaire par un Train en Ile de France sur le forum Trains en voyage (consulté le 5 septembre 2016).
  6. BB 15000 page 6 sur le site Le train d'Alain (consulté le 5 septembre 2016).
  7. La vieille traction coûte 3 milliards à l'assureur (Consulté le 02/11/2015)
  8. Incendie spectaculaire motrice train SNCF Gare Saint-Lazare 19/08/2012 sur you.leparisien.fr (Consulté le 04/10/2012).

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, réédition 1978
  • Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, La Vie du Rail, (ISBN 978-2-915034-65-3)
  • Revue : Olivier Constant, « Tome 5 : Les locomotives et automotrices 25 000 V monophasé », Encyclopédie du matériel moteur SNCF, no hors-série,‎

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Article connexe[modifier | modifier le code]