Ligne nouvelle Paris - Normandie

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Ligne nouvelle Paris - Normandie
Carte de la ligne
Carte de la ligne
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Cherbourg, Caen, Le Havre, Rouen, Mantes-la-Jolie, La Défense
Historique
Mise en service 2017 – 2025
Caractéristiques techniques
Longueur branche sud (de Paris à Caen) : 250 km
branche nord (de Paris au Havre) : 200 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification

25 kV - 50 Hz

Nombre de voies Double voie
Signalisation TVM et ETCS
Trafic
Propriétaire RFF
Exploitant(s) SNCF
Trafic train rapide de voyageurs

Le projet de ligne nouvelle Paris - Normandie fait l'objet d'un débat public qui s'est tenu du 3 octobre 2011 au 3 février 2012. À l'origine, lorsque ce projet a été évoqué, il avait été envisagé de faire circuler des TGV sur cette ligne, mais le projet présenté au débat public, pour des raisons financières et environnementales, est prévu pour des trains légèrement moins rapides, aptes à circuler à une vitesse de 250 km/h. Jean-Marc Ayrault, Premier ministre, annonce le 9 juillet 2013 l'abandon du projet LGV Haute-Normandie.

Histoire[modifier | modifier le code]

De 1991 à 2008[modifier | modifier le code]

Le schéma directeur des LGV de 1991, approuvé par décret le 1er avril 1992[1], prévoit une LGV Normandie. Celle-ci quitterait la ligne Paris - Le Havre à hauteur d'Achères (Yvelines), traverserait le Vexin français, et serait séparée en deux près de Rouen, une branche filant vers Rouen, une autre s'arrêtant près de Bernay (Eure) et se connectant à la ligne Paris-Caen-Cherbourg. Ce projet a été abandonné au début des années 2000 à cause de son taux de rentabilité, le plus faible de tous les projets du schéma avec 0,1 %. Le coût de l'infrastructure et du remplacement des rames Corail actuelles par des TGV serait élevé pour un gain de temps modeste, de l'ordre de trente minutes. Les régions Basse-Normandie et Haute-Normandie doivent donc se contenter d'un simple projet d'amélioration de l'infrastructure de la ligne classique.

De 2001 à décembre 2008, le projet de LGV Normandie a donc été abandonné par les hommes politiques, il a été remplacé par celui de liaison rapide Normandie Vallée de Seine, qui prévoit une amélioration de l'infrastructure existante, notamment entre Paris et Mantes-la-Jolie, avec en outre la construction d'une ligne nouvelle plus courte entre Achères et Épône qui « court-circuiterait » le détour par Poissy, suivant le méandre de la Seine[2].

Le raccordement vers l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle et la LGV Interconnexion Est de la liaison vers la Normandie – LGV ou ligne classique actuelle – a été étudié durant les années 1990. Il aurait été constitué d'un tunnel à voie unique entre La Défense et Saint-Denis en desservant une gare d'interconnexion TGV à Pleyel sans transiter par Paris[réf. nécessaire].

2008 - 2011[modifier | modifier le code]

Réactivation du projet par la région Basse-Normandie[modifier | modifier le code]

Suite au projet du Grenelle Environnement de poursuivre le maillage du territoire, qui prévoit la construction de 2 000 kilomètres de voies d'ici 2020, en décembre 2008, les élus locaux, Bernard Cazeneuve, député-maire de Cherbourg-Octeville, Philippe Duron, député-maire de Caen et Laurent Beauvais, président du Conseil régional de Basse-Normandie, relancent le projet de la construction de la LGV de Paris à Cherbourg en passant par Caen et demandent au secrétaire d'état aux transports, Dominique Bussereau, et au président de la SNCF, Guillaume Pepy que ce projet de construction de 2 000 kilomètres de voies doit prendre en compte la desserte de la Normandie[3],[4],[3].

Projet « Grand-Paris »[modifier | modifier le code]

À la surprise générale, lors de la présentation du projet du Grand Paris, le président de la République française, Nicolas Sarkozy, a exprimé la nécessité de lancer la construction d'une LGV entre Paris et Le Havre avec la construction d'une gare nouvelle près de Rouen, ce projet étant annoncé comme devant voir le jour vers 2017. Les TGV mettraient h 15 entre Paris et Le Havre (soit un gain de 45 minutes) et 50 minutes entre Rouen et Paris (soit un gain de 20 minutes). Mais Nicolas Sarkozy n'a pas exclu la construction d'une branche de la LGV Normandie entre Paris et Caen qui a été mise à l'étude ; les TGV rouleraient de Cherbourg à Caen sur la ligne classique Paris - Cherbourg, puis à la gare de Caen, ils emprunteraient la LGV Normandie. Une gare nouvelle serait créée à Paris-La Défense en correspondance avec le métro automatique du Grand Paris[5].

Antoine Rufenacht, président de la Communauté de l'agglomération havraise, et Laurent Fabius, président de l'agglomération de Rouen, aujourd'hui Communauté d'agglomération Rouen-Elbeuf-Austreberthe, se sont rencontrés fin juin 2009 à Paris. Le premier est partisan d'une ligne passant par le nord de Rouen, évitant le creusement d'un tunnel sous la Seine, le second est favorable à une ligne faisant escale dans la future gare du quartier Saint-Sever[6].

Vers un projet du débat public[modifier | modifier le code]

Lors d'une réunion organisée le 18 novembre 2010 à La Défense, dans le cadre des débats publics sur le prolongement du RER E, d'Arc Express et du Grand Paris, le projet de ligne nouvelle normande a été évoqué. Il a été précisé qu'à ce stade, la réflexion portait plutôt sur une LGV. Le tracé n'était pas encore connu, mais des propositions étaient attendues à l'issue d'études en cours, afin de permettre la tenue d'un débat public à l'automne 2011. Il a déjà été précisé qu'à l'avenir les trains normands n'emprunteraient pas les voies existantes entre Mantes et Nanterre, mais une ligne nouvelle, jugée tronçon prioritaire.

L'intérêt de prendre en compte ce projet de ligne nouvelle normande dans les réflexions en cours au sujet du RER E ou sur les futures gares de La Défense a été exprimé. En effet, même s'il est souhaité que la plupart des trains gardent leur terminus en gare de Paris-Saint-Lazare (que le prolongement du RER E devrait contribuer à désaturer), on cherche à ajouter des trains qui seraient terminus La Défense (et ne viendraient donc pas accroître la saturation de la gare de Paris-Saint-Lazare). Par ailleurs, une demande formulée par la ville d'Achères[7] et la Communauté d’agglomération de Cergy-Pontoise[8] consiste à créer une gare nouvelle au Pôle Confluence, dans le secteur d'Achères, pour mettre en correspondance le RER E (et le RER A branche Poissy) avec le RER A branche Cergy et avec la Tangentielle Ouest et, si possible, avec la future LGV Normandie.

S'agissant de la gare à retenir dans le secteur de La Défense, la réflexion portait alors sur les 3 solutions suivantes : Gare de Nanterre-Université ou bien Gare de Nanterre-La Folie[9] ou bien une gare à créer au plus proche de la Grande arche de La Défense, en surface (proche de l'actuelle gare du Transilien).

L'objectif de desserte est double : donner un accès facile au pôle d'activité de La Défense et un accès à l'Aéroport Paris-Charles-de-Gaulle.

Les gares alors envisagées pour le métro automatique Arc Express/Grand Paris devaient se situer à la gare de Nanterre-La Folie ou à la gare de la Défense (le projet Arc Express porté par le STIF envisageait l'une ou l'autre, tandis que le projet du Grand Paris porté par la Société du Grand Paris envisageait les deux pour la ligne desservant Roissy). Pour CDG Express, le STIF a envisagé une mise en œuvre du projet dans laquelle il reprendrait en main le projet, et prévoirait la réintégration du projet dans la tarification francilienne et l’aménagement de quelques stations. Il a même été précisé à la réunion du 18 novembre qu'il envisageait de faire passer ce CDG Express remanié dans le tunnel du RER E avec des arrêts envisagés dans les gares suivantes : La Défense (32 minutes pour Roissy), Porte Maillot, Haussmann - Saint-Lazare, Magenta, puis (hors voies du RER E) Stade de France et Le Bourget. Mais ce projet n'a semble-t-il pas été retenu.

La Commission nationale du débat public a été saisie du projet le 2 mars 2011. Un coût de 10 à 15 milliards d'euros est annoncé[10]. La CNDP décide le 6 avril 2011 d'organiser un débat public et de nommer Olivier Guérin président de la commission particulière chargée de son organisation[11]. Le projet soumis au débat comprend 6 options de passage de ligne nouvelle entre Paris et Mantes, pour un linéaire variant de 40 à 50 km et un coût de 3,5 à 5,5 milliards d'euros et trois scénarios de ligne nouvelle en Y de l’ouest de Mantes à Caen et au Havre, pour un linéaire variant de 265 à 305 km et un coût de 5,5 à 9,5 milliards d’euros. La ligne nouvelle doit être définie pour une vitesse maximale de 200 km/h entre Paris et Mantes et de 250 km/h au-delà.

Requalification en ligne classique[modifier | modifier le code]

En octobre 2012, le projet s'oriente vers une requalification sous forme de ligne classique avec une simple modernisation des voies existantes. La gare de Rouen-Saint-Sever serait « maintenue »[12]. Alain Le Vern, président de la Région Haute-Normandie confirme sur le plateau de FR3 qu'il n'y aura pas de ligne à grande vitesse entre Paris et Le Havre mais une amélioration de l'existant[13].

Études préliminaires[modifier | modifier le code]

Le comité de pilotage gère les études préliminaires et il vise également à définir le cadre et le contenu du débat public prévu en octobre 2011.

Composition du Comité de pilotage[modifier | modifier le code]

Le comité de pilotage comprend les personnalités ci-après[14].

Président du comité de pilotage : Jean-Pierre Duport, préfet et conseiller d’État

Secrétaire d’État chargé des Transports :

Les présidents ou directeurs de RFF et de la SNCF :

Présidents des conseils régionaux :

Présidents des conseils généraux :

Maires des villes de Cherbourg, Caen, Le Havre et Rouen :

Premier comité de pilotage : le 15 octobre 2009[modifier | modifier le code]

Le 15 octobre 2009, à l'issue de la première réunion du comité de pilotage de la ligne à grande vitesse Paris - Normandie, le projet semble s'orienter vers une ligne en forme de fourche avec un tronçon commun où seraient desservis le pôle de La Défense et Mantes-la-Jolie et deux branches : l'une en direction de Rouen et du Havre et une l'autre en direction de Caen et de Cherbourg[14].

Deuxième comité de pilotage : le 22 décembre 2009[modifier | modifier le code]

Lors de la deuxième réunion, Les deux régions normandes ainsi que la région d'Île-de-France ont donné chacun un rapport de projet au président du comité de pilotage et elles ont exposé les points importants à retenir pour ce projet importantdans le développement économique des trois régions et les membres du comité de pilotage ont réfléchi dans la mise en place des divers aspects du débat public [15][16][17].

Troisième comité de pilotage : le 18 mai 2010[modifier | modifier le code]

Les réflexions lors de cette troisième réunion portent sur les différents groupes de scénarios. Le comité évoque les trois principaux groupes de scénarios possibles avec une estimation de coût maximal[18][19][20][21] :

Premier scénario sans Y

Le premier groupe de scénarios prévoit que la LGV Normandie passe par Rouen et Le Havre sans création de vrai « Y Normand », mais avec la création des trois contournements sur la ligne classique Paris - Cherbourg : le premier entre Mantes-la-Jolie et Évreux ; le second entre Évreux et Bernay en passant par Serquigny ; le troisième entre Bernay et Lisieux. Ce projet est soutenu par le conseil général de l'Eure.

Deuxième groupe de scénarios avec branche sud jusqu'à Lisieux

Le deuxième scénario prévoit une bifurcation de la LGV Normandie à la hauteur de Louviers : une branche Nord desservirait Rouen et Le Havre, tandis que la branche Sud allant jusqu'à Lisieux desservirait Bernay et Lisieux. Une branche de Rouen à Bernay, ainsi qu'une « antenne » de la LGV en direction d'Évreux, à partir de Chaufour-lès-Bonnières, pourraient également être créées. C'est le scénario dit du « Y normand ».

Troisième groupe de scénarios avec branche sud jusqu'à Caen

Le troisième scénario prévoit une bifurcation de la LGV Normandie à la hauteur de Louviers : une branche Nord desservirait Rouen et Le Havre, tandis que la branche Sud prolongée jusqu'à Caen desservirait Bernay, Lisieux et Caen. Une branche de Rouen à Bernay, ainsi qu'une « antenne » de la LGV en direction d'Évreux, à partir de Chaufour-lès-Bonnières, pourraient être créées. C'est le scénario dit du « Y normand », ce projet est soutenu par la région Basse-Normandie et la région Haute Normandie.

Quatrième comité de pilotage : le 15 décembre 2010[modifier | modifier le code]

Lors de la quatrième réunion, le comité a réétudié les différents scénarios pour procéder au vote et il a choisi quatre scénarios sur lesquels porteront officiellement le débat public. Les quatre scénarios correspondent au troisième groupe de scénarios (choisis lors de la troisième réunion du comité de pilotage), et ils portent tous sur le "Y" Normand et prévoient tous de mettre de moins 1 heure 15 de Paris à Caen et de Paris au Havre. Quatre scénarios porteront sur le choix de la Fourche du "Y" entre Rouen et Mantes-la-Jolie / Évreux. Le comité voté également les dates du débat public. Il a confirmé que le débat public aura lieu en octobre 2011. Il s'est réuni le 15 février 2011 pour une estimation des coûts du projet[22][23].

Cinquième comité de pilotage : le 15 février 2011[modifier | modifier le code]

Lors de cette réunion, l'estimation des coûts est débattue, ceux-ci variant entre 8 et 12 milliards d'euros selon les tracés[24].

Sixième comité de pilotage : le 18 mai 2011[modifier | modifier le code]

La dernière réunion du comité de pilotage avant le débat public a permis de traiter de deux sujets importants[25].

Primo, toutes les options possibles ont été mises en perspective afin de statuer sur des choix préférentiels, notamment sur :

  • la création d’une gare de bifurcation ;
  • la création d’une gare à la Défense qui sera connectée à la gare Saint-Lazare ;
  • la création d’une gare à Saint-Sever (à la rive gauche de Rouen) ;
  • la création des embranchements ;
  • la rénovation et l'agrandissement des trois principales gares actuelles de Caen, de Cherbourg et du Havre.

Secundo les modèles économiques, écologiques, de fiabilité de confort, de capacité, de régularité et de rapidité ont été actés.

Débat public[modifier | modifier le code]

Réunions du débat public[modifier | modifier le code]

Le débat public s'est tenu du 3 octobre 2011 au 3 février 2012 avec 23 réunions publiques[26].

Le dossier du maître d'ouvrage[27] avance prudemment les options possibles, en précisant que, si des TGV intersecteurs pourront circuler sur les voies nouvelles, la ligne sera en revanche adaptée à un autre type de matériel circulant à 250 km/h. Plusieurs types de tracés sont proposés. Pour la gare nouvelle de La Défense, l'option d'une gare traversante intéressante apparaît : ainsi la gare de La Défense pourrait ne pas être un terminus obligé, l'ajout d'un tunnel entre la nouvelle gare de Nanterre-La Folie et les voies de surface menant à Paris-Saint-Lazare (implantation « en ligne ») permettrait de conserver la desserte actuelle et les correspondances de Paris-Saint-Lazare tout en permettant une fréquence de desserte comparable à Nanterre-La Folie. Cette dernière gare est intéressante car elle donne un accès facile à trois lignes de transport : le RER A, le RER E et la ligne rouge du Grand Paris Express. Les liaisons entre la Normandie et le pôle des gares Paris-Nord/Paris-Est, l’aéroport de Roissy ou Cergy-Pontoise seraient ainsi facilitées[28].

Publication du bilan et compte rendu du débat public[modifier | modifier le code]

La commission particulière du débat public de la ligne nouvelle Paris-Normandie a publié officiellement le compte rendu et le bilan du débat public, le 21 mars 2012[29].

Décision de RFF comme suite au compte rendu du débat public[modifier | modifier le code]

Réseau Ferré de France a annoncé dans un communiqué du 5 avril 2012[30] qu'il allait lancer les études préalables à l'enquête d'utilité publique. Il a défini trois objectifs : diminuer les temps de parcours, augmenter la capacité des lignes et améliorer la desserte des ports. Ceci se traduit par l'étude de la création d'une ligne nouvelle pour les trains voyageurs avec une vitesse de 250 km/h à l'ouest de Mantes et de 200 km/h entre Paris et Mantes, la mise en place de voies dédiées entre Paris/La Défense et Mantes et la mise à quatre voies de la ligne entre Mantes et Épône[31].

Études préalables[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

  • 1991 : annonce par les hommes politiques du projet de LGV Normandie de Paris à Bernay (via Oissel).
  • 1992 : inscription au schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse de 1991.
  • 1992-2001 : études préliminaires et débat public.
  • 2001 : retrait du Projet de LGV Normandie en remplacement la liaison rapide Normandie-Val de Seine.
  • 2009-2011 : études préliminaires gérés par le comité de pilotage.
  • 2009 :
    • (juin) réactivation du projet de LGV Normandie de Paris au Havre et de Paris à Cherbourg par Nicolas Sarkozy.
    • (juillet) inscription au schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse de Grenelle Environnement et du Projet Grand-Paris.
    • (octobre) première réunion à Mantes-la-Jolie du comité de pilotage de la future ligne à grande vitesse Paris – Normandie.
    • (décembre) deuxième réunion du comité de pilotage de la future ligne à grande vitesse Paris – Normandie.
  • 2010 :
    • (mai) troisième réunion du comité de pilotage de la future ligne à grande vitesse Paris – Normandie.
    • (décembre) quatrième réunion du comité de pilotage de la future ligne à grande vitesse Paris – Normandie.
  • 2011 :
    • (février) cinquième réunion du comité de pilotage de la future ligne à grande vitesse Paris – Normandie.
    • (2 mars) saisine de la Commission nationale du débat public[10]
    • (6 avril) décision d'organiser un débat public[11]
    • (18 mai) sixième réunion du comité de pilotage de la future ligne à grande vitesse Paris – Normandie.
    • (3 octobre) ouverture du Débat public.
  • 2012 :
    • (3 février) clôture du Débat public.
    • (21 mars) publication officielle du Conmpte-Rendu du Débat public.
    • (5 avril) décision du pouvoir public sur le projet de la future ligne à grande vitesse Paris – Normandie (RFF).
  • 2013 :
    • (17 mai) accord entre l'État, les collectivités locales et RFF. Deux nouveaux tracés seront créés, l'un entre Paris et Évreux, l'autre entre Rouen et Yvetot avec une première phase de travaux d'ici 2025[32].
    • (9 juillet) Le Premier ministre a présenté le plan d'investissements. Le projet de LGV en Haute-Normandie est définitivement abandonné jusqu'en 2030. Seul le tronçon Paris à Mantes-la-Jolie sera amélioré et une nouvelle gare à Rouen sera construite (Saint-Sever).
  • 2012-2014 : études préalables et études d'avant-projet sommaire.
Prévisions au-delà de 2014 
  • Vers 2014 :
    • approbation de l'avant-projet.
    • déclaration d'utilité publique.
    • signature de la partie « Régions ».
    • lancement de l'appel d'offres.
  • Vers 2015 :
    • date limite de dépôt des candidatures.
    • annonce à ceux qui ont répondu à l'appel d'offre.
    • début des travaux de déboisement et des opérations de diagnostic archéologique.
    • désignation du partenaire privé suite à l'appel d'offres.
  • 2015-2020 : lancement des travaux de génie civil.
  • 2017-2025 : mise en service.

Projets connexes[modifier | modifier le code]

Une Transversale Alpes Auvergne Atlantique permettrait de lier la Normandie au grand ouest, et de lier Paris à Saint-Lô et Granville à grande vitesse.

Dans ce même projet est proposé la création d'un contournement Lisieux-Elbeuf d'une soixantaine de kilomètres, qui permettrait une diminution d'une demi-heure du temps de parcours Rouen–Caen[33].

À long terme, une liaison à grande vitesse reliant la Normandie et le nord de la France et de l'Europe pourrait voir le jour, avec la réalisation d'une liaison entre la gare TGV existante de Roissy et la future gare TGV de La Défense, où aboutiraient les trains en provenance de la Normandie, ainsi que des Eurostar, des Thalys et des TGV[34].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Légifrance, « Décret no 92-355 du 1er avril 1992 approuvant le schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse » (consulté le 9 juin 2009)
  2. RFF, « Nos projets : Liaison Rapide Normandie Vallée de Seine » (consulté le 9 juin 2009)
  3. a et b « Projets et Pétition »,‎ 2009 (consulté le 9 juin 2009)
  4. Cf. de l'édition de Ouest-France du 31 janvier 2009 (éditions de Caen et Cherbourg)
  5. Le Figaro, « En 2020, le TGV reliera Paris au Havre en 1 heure 15 »,‎ 2009 (consulté le 6 juin 2009)
  6. Stéphane Siret, « La nouvelle bataille du rail », Paris-Normandie, 15 juillet 2009
  7. http://www.debatpublic-prolongement-rer-e.org/docs/contributions/contribution-outreman.pdf Contribution de la ville d'Achères au débat public sur le prolongement du RER E à l'ouest, consulté le 19 janvier 2011
  8. http://www.debatpublic-prolongement-rer-e.org/docs/cahiers-acteurs/ca-4.pdf Contribution de la Communauté d’agglomération de Cergy-Pontoise au débat public sur le prolongement du RER E à l'ouest, consulté le 19 janvier 2011
  9. voir aussi le cahier d'acteur de la Région haute Normandie dans le débat public sur le prolongement du RER E, cahier no 36 http://www.debatpublic-prolongement-rer-e.org/informer/cahier-acteurs.html
  10. a et b Projet de ligne nouvelle Paris-Normandie - Commission Nationale du Débat Public - 02/03/2011
  11. a et b [PDF]COMMUNIQUE DES DECISIONS DE LA CNDP DU 6 AVRIL 2011 - Commission Nationale du Débat Public - 06/04/2011
  12. « Le TGV normand au placard : les explications de Le Vern », sur http://www.paris-normandie.fr, Paris Normandie,‎ 8 octobre 2012 (consulté le 6 janvier 2013)
  13. Alain Le Vern et le train rapide Paris-Rouen-Le Havre, sur www.haute-normandie.france3.fr, consulté le 22 juillet 2013.
  14. a et b Région Basse-Normandie, « Nos projets : Liaison Rapide Normandie Vallée de Seine » (consulté le 19 octobre 2009)
  15. La Manche Libre, « TGV normand: Paris-Caen en 1h15 ? » (consulté le 11 janvier 2010)
  16. Conseil Régional de Basse-Normandie, « Une région unie pour un projet majeur » (consulté le 10 janvier 2010)
  17. Conseil Régional de Basse-Normandie, « POUR UNE LGV EN BASSE-NORMANDIE », Conseil Régional de Basse-Normandie,‎ 2009 (consulté le 10 janvier 2010)
  18. [PDF] Conseil général de l'Eure, « Ligne nouvelle Paris-Normandie -Une liaison stratégique pour le département de l’Eure », Eure en ligne,‎ 2010 (consulté le 6 juin 2010)
  19. Conseil Régional de Basse-Normandie, « En bonne voie... », Conseil Régional de Basse-Normandie,‎ 2009
  20. Conseil Régional de Basse-Normandie, « POUR UNE LGV EN BASSE-NORMANDIE », Conseil Régional de Basse-Normandie,‎ 2009 (consulté le 6 juin 2010)
  21. Paris-Normandie, « La LGV débattue avant fin 2011 », Paris-Normandie,‎ 2010 (consulté le 6 juin 2010)
  22. La Manche Libre, « TGV Paris-Normandie: ça avance ! », La Manche Libre,‎ 2010 (consulté le 2 janvier 2010)
  23. Ouest-France, « Ligne grande vitesse : quatre scénarios », Maville.com,‎ 2010 (consulté le 2 janvier 2010)
  24. Les Échos - LGV Normandie : une facture de 8 à 12 milliards d'euros, article du 15 février 2011
  25. Conseil Régional de Basse-Normandie - Dernier comité de pilotage de la Ligne Nouvelle Paris-Normandie avant le lancement du débat public, article du 23 mai 2011
  26. Communiqué des décisions de la CNDP DU 7 septembre 2011 - Commission Nationale du Débat Public - 07/09/2011
  27. Ligne nouvelle Paris - Normandie, dossier du maître d'ouvrage, débat public du 3 octobre 2011 au 3 février 2012. Consulté le 14 avril 2012.
  28. [PDF]Bilan du débat public sur le projet de ligne nouvelle Paris – Normandie du 3 octobre 2011 au 3 février 2012, établi le 21 mars 2012. Consulté le 27 mars 2012.
  29. CNDP de la LNPN, « Bilan et compte rendu du débat public » (consulté le 14 avril 2012)
  30. RFF, « Attestation sur les conclusions du Débat-Public de la LNPN et la décision du maître d'ouvrage sur la poursuite du projet de la LNPN » (consulté le 14 avril 2012)
  31. [PDF] RFF poursuit les études pour le projet de ligne nouvelle Paris - Normandie, communiqué de presse du 5 avril 2012. Consulté le 9 avril 2012.
  32. Train rapide entre Paris et la Normandie, enfin du nouveau ! sur www.haute-normandie.france3.fr, consulté le 22 juillet 2013.
  33. Réseau Armorique - 01/2004
  34. « Cinq gares TGV en projet autour de Paris », sur Le Parisien (consulté le 17 octobre 2009)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]