Pont Gustave-Flaubert

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Pont Gustave-Flaubert
Image illustrative de l'article Pont Gustave-Flaubert
Géographie
Pays France
Région Haute-Normandie
Département Seine-Maritime
Localité Rouen
Coordonnées géographiques 49° 26′ 37″ N 1° 03′ 50″ E / 49.4437287, 1.0640216 ()49° 26′ 37″ N 1° 03′ 50″ E / 49.4437287, 1.0640216 ()  
Fonction
Franchit Seine
Fonction Voirie routière urbaine
Caractéristiques techniques
Type Pont levant
Longueur 670 m
Portée principale 120 m
Largeur 2 × 20 m
Hauteur 86 m
Matériau(x) Béton et Acier
Construction
Construction 2004 — 2007
Concepteur Eurodim, Aymeric Zublena et Michel Virlogeux
Architecte(s) Moussard (Arcadis)

Jean-Pierre Ghilardi (Eurodim)
François Gillard (Architecte)
Claude Servant (Serf)
Aymeric Zublena (Architecte)
Entreprise(s) Quille
Eiffel
Eiffage Travaux Publics
Victor Buyck

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Pont Gustave-Flaubert

Le pont Gustave-Flaubert est un pont levant routier sur la Seine à Rouen dans la partie ouest de la ville, en aval du premier pont (pont Guillaume-le-Conquérant) qui marque la limite de la partie du fleuve accessible aux navires de mer. Il a été mis en service le 25 septembre 2008, après quatre années de travaux.

Projet[modifier | modifier le code]

L'ouvrage se trouve sur la liaison entre l'autoroute de Normandie (A13), via la RN338, et l'autoroute A150 qui est reliée aux autoroutes A29 et A28. Cette liaison doit permettre de désengorger les quartiers ouest de Rouen tout en assurant la liaison nécessaire avec la zone économique et le port de Rouen.

Artistique[modifier | modifier le code]

Deux fuseaux de passage de cette liaison ont été étudiés :

Le fuseau ouest a été abandonné à cause de son dénivelé important et de son passage en forêt. Le fuseau est a été retenu parce qu'il permet un passage au plus près des quartiers centres de Rouen.

Solutions étudiées pour le franchissement de la Seine[modifier | modifier le code]

Plusieurs types d'ouvrage sont possibles pour franchir la Seine tout en conservant la possibilité aux plus grands bateaux d'accéder au port de Rouen.

  • pont fixe à gabarit maritime : il est nécessaire pour ce type d'ouvrage d'assurer un gabarit de 55 mètres de hauteur au-dessus des plus hautes eaux navigables (PHEN). Son insertion urbaine devient difficile, en particulier, si on veut limiter les pentes des viaducs d'accès, il n'est pas possible de prévoir des échangeurs avec les voies sur berge à proximité du pont. Cette solution avait été utilisée pour le franchissement de la Loire à l'ouest de Nantes pour le pont de Cheviré.
  • tunnel fluvial : cette solution a un coût important - pour sa construction et son exploitation - et pose des problèmes de sécurité pour le passage des matières dangereuses. De plus, il est difficile de prévoir des échangeurs à proximité des berges. Cette solution a été réalisée pour le tunnel du Vieux-Port de Marseille.
  • pont fixe à gabarit fluvial : cette solution permet de limiter le gabarit à 7 mètres de hauteur. Mais elle ne permet plus d'accès aux bateaux de croisière au cœur de la ville et d'organiser des rassemblements de voiliers du type Armada.

Ces différentes solutions ont conduit le maître d'ouvrage à étudier un ouvrage mobile car le passage de grands bateaux n'est nécessaire que 20 à 30 fois par an. Ce type d'ouvrage doit permettre de respecter le gabarit fluvial toute l'année et le gabarit maritime pendant les quelques passages de grands bateaux.

Plusieurs solutions de pont mobile peuvent être choisies :

  • un pont basculant : mais cette solution pose un problème de réalisation des appuis en Seine pour éviter d'avoir des travées trop importantes. Cette solution a été choisie pour le pont levant de La Seyne-sur-Mer ou le Tower Bridge.
  • un pont tournant qui a l'inconvénient de neutraliser un linéaire important de quais et nécessite leurs renforcements. C'est une solution qui a été prise pour le pont de Caronte.
  • un pont levant. Cette solution nécessite la réalisation de pylônes de grande hauteur de part et d'autre permettant de dégager le gabarit maritime. Cette solution permet de dégager les différentes contraintes au plus près. Le levage de la travée centrale nécessite de couper la circulation routière. C'est le type d'ouvrage mis en œuvre à Rouen pour le pont de Decouvrance. C'est la solution durement choisie.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

À ses pieds, sur la rive droite, se trouve une ancienne zone portuaire en pleine réhabilitation, qui comprend entre autres le musée maritime et sur la rive gauche, une friche industrielle qui doit donner lieu à une grande opération immobilière.

Il s'agit d'un pont levant d'une portée de 120 mètres et d'une hauteur totale de 86 mètres, soit le 3e bâtiment le plus haut de Rouen après la Cathédrale Notre-Dame de Rouen et la Tour des archives. Le tirant d'air est de 7 mètres lorsque le tablier est en position basse, compatible avec le passage de péniches, et de 55 mètres au-dessus de la Seine en position haute. Ses caractéristiques en font le plus haut pont levant au monde[1]. Il relie l'A150 au nord (direction Barentin / Dieppe) à la rocade sud de Rouen qui rejoint l'autoroute de Normandie. Sa longueur totale, y compris les viaducs d'accès, est de 670 mètres.

Pose des papillons

Le tablier double, long de 120 mètres et pesant deux fois 1 300 tonnes, est supporté par quatre pylônes (jumelés deux à deux) implantées dans le lit de la Seine. Il se lève en douze minutes, d'après les prévisions en moyenne une trentaine de fois par an, notamment pour laisser le passage aux voiliers de l'Armada qui reviennent périodiquement à Rouen et aux paquebots de croisière qui accostent au centre ville (terminal près du pont Guillaume-le-Conquérant).

Le marché de la construction du pont se monte, sans les viaducs d'accès, à 60 millions d'euros TTC. Il a été remporté en février 2004 par une filiale du groupe Bouygues, la société rouennaise Quille, en association avec Eiffel, Eiffage Travaux Publics et la société belge Victor Buyck. Le coût total de l'opération, avec les accès routiers, est de 137 millions d'euros TTC. La déclaration d'utilité publique date de septembre 2001[2],[3].

Les travaux ont débuté en juin 2004. La pose des « papillons » au sommet des piles a eu lieu les 16 et 17 août 2006, celle des tabliers les 21 et 22 août 2006.

L'équipe des concepteurs, qui avait pour mandataire la société d'ingénierie Arcadis, comprenait le bureau d'études Eurodim, spécialiste en mécanismes, ainsi que Aymeric Zublena, l'un des architectes du Stade de France, et Michel Virlogeux, concepteur du pont de Normandie et du Viaduc de Millau.

Le trafic prévisionnel est estimé à 51 000 véhicules par jour. Il est censé débarrasser le centre ville du quart des 190 000 camions qui franchissent chaque jour le fleuve[4].

Détails d'un pilier
Vue de face, lors de l'Armada 2008

Son nom, en hommage à l'écrivain Gustave Flaubert, a été définitivement choisi le 15 décembre 2006 par le conseil municipal de Rouen, suite à une consultation des habitants amenés à choisir entre ce nom, Pont de Rouen ou Pont Cavelier de la Salle (pour l'explorateur Cavelier de La Salle). Jusqu'à cette date, il était temporairement dénommé le 6e Pont.

Le 14 avril 2007, le trois-mâts barque Belem, à quai depuis un mois, est passé sous le pont Flaubert, après les premiers essais permettant à celui-ci de se lever suffisamment pour le laisser passer. Une foule de Rouennais s'était alors donné rendez-vous pour applaudir l'évènement.

Critiques[modifier | modifier le code]

Cependant, ce pont donne déjà lieu à une polémique sur son utilité, certains pensent que le pont ne se lèvera qu'à l'occasion de l'Armada soit une vingtaine de fois tous les quatre ans, les armateurs n'ayant pas envie que leurs bateaux prennent le risque d'être retenus de l'autre côté du pont en cas de panne. Un nouveau terminal de plaisance a d'ailleurs d'ores et déjà été construit en aval[5]. Son coût a été de 137 millions d'euros.

Notes, sources et références[modifier | modifier le code]

  1. Antoine Hudin, « Le pont levant le plus haut du monde se trouve à Rouen », Arts & Métiers Magazine, no 308,‎ mars 2008.
  2. « Rouen Le sixième pont déclaré d'utilité publique », Le Moniteur, no 5110,‎ 2 novembre 2001, p. 247.
  3. Décret du 28 septembre 2001 déclarant d'utilité publique les travaux de construction du sixième franchissement de la Seine à Rouen et des ouvrages nécessaires pour relier l'autoroute A 150, au nord du viaduc des Barrières du Havre, à la voie rapide Sud-III au Petit-Quevilly (au niveau de l'échangeur de la rue de Stalingrad) et pour assurer les échanges entre la voie rapide ainsi créée et la voirie urbaine sur le territoire des communes de Rouen, Petit-Quevilly, Déville-lès-Rouen et Canteleu, JORF no 227 du 30 septembre 2001, p. 15442, NOR EQUR0101149D, sur Légifrance.
  4. « On roule sur le pont Gustave-Flaubert », Le Moniteur, no 5471,‎ 3 octobre 2008, p. 10.
  5. Rouen : Le pont levant qui ne se lève jamais

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Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

En aval Situation sur la Seine En amont
Pont de Brotonne
à 66 km
Situation sur la Seine
Pont Guillaume-le-Conquérant
à 1,2 km