Tramway français standard

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Tramway français standard

TFS du tramway de Grenoble

TFS du tramway de Grenoble

Identification
Exploitant(s) Nantes (origine)
Grenoble (vrai)
IDF T1 (vrai)
Rouen (vrai)
Saint-Étienne (dérivé)
Composition Deux caisses en porte à faux sur une nacelle
Couplage Dépannage uniquement
Constructeur(s) GEC-Alsthom
Nombre 162 rames
Mise en service À partir de 1984
Caractéristiques techniques
Écartement standard
 Tension ligne de contact 750 V
 Puissance continue 550 kW
Tare 44,2 t
 Largeur 2,30 m
 Hauteur 3,36 m
Masse totale 56,6 t
Longueur totale 29,40[1] m
Accès Plain pied (plancher à 340 mm sur 70 % de la rame)
Portes 4 doubles par face
Capacité 178[2] pl.
 Places assises 52 pl.
Vitesse maximale 70 km/h

L'Alsthom TFS (Tramway français standard) est un type de matériel roulant de type tramway, construit par GEC Alsthom (aujourd'hui Alstom) en 1984-1985 puis dans les années 1990 pour plusieurs réseaux de tramway français.

Ce matériel a été construit à 162 exemplaires.

Origines[modifier | modifier le code]

En 1975, le concours Cavaillé tente dans le cas de huit villes françaises un retour au tramway comme mode intermédiaire entre le bus et le métro.

Bien que deux lauréats du concours pour le matériel roulant (appelé Citadis) aient été désignés en juin 1976, aucune collectivité locale pressentie ne s’est manifestée après les résultats du concours.

Le matériel nantais[modifier | modifier le code]

Rame TFS du tramway de Nantes.
Article connexe : Tramway de Nantes.

En 1978, quand Nantes, bien que non concernée par le concours Cavaillé, choisit finalement le tramway, le matériel roulant est développé dans le but de devenir le tramway français standard (TFS).

Il a été conçu en 1979-1980 par un groupement piloté par Alsthom et comprenant Francorail-MTE, TCO et CIMT. Articulé à deux caisses portant sur deux bogies moteurs d’extrémité et un bogie central porteur, il ne comportait pas de partie à plancher bas. La traction est assurée par des moteurs à courant continu. Le trafic augmentant, il a été fait appel à des couplages de deux rames, nécessitant le montage d’attelages automatiques aux extrémités des rames. C’est pour la mise en service de la ligne 2 du tramway de Nantes, et devant la réussite du tramway de Grenoble qu’il a été décidé d’insérer une troisième caisse, à plancher bas, dans les rames nantaises. Cela permet de faire face à l’afflux de passagers sans recourir aux unités multiples (couplages), qui mobilisent de nombreuses rames.

Le matériel nantais a trouvé une filiation, notamment avec son plancher haut, à travers le tramway de Manchester.

Le « vrai » matériel standard[modifier | modifier le code]

Le TFS de Grenoble[modifier | modifier le code]

Article connexe : Tramway de Grenoble.
Rame TFS du tramway de Grenoble.

Lorsque Grenoble lance son projet de tramway, le TFS, tramway standard, est pressenti pour équiper la ligne. Très vite, la ville souhaite le personnaliser, notamment en matière de forme de caisse et de nez. Un autre aspect finit de faire évoluer le tramway grenoblois en matériel nouveau : la prise en compte des personnes à mobilité réduite dont les utilisateurs de fauteuils roulants. Il est donc nécessaire de prévoir des portes au niveau du quai, et un plancher bas.

L'architecture de la rame en tient donc largement compte, avec deux caisses s'appuyant en porte à faux sur une « nacelle » centrale. Si les deux bogies d'extrémité, moteurs, sont de conception classique, et imposent un plancher haut, les deux tiers de la longueur de la rame sont à plancher bas, y compris la nacelle centrale qui repose sur un bogie surbaissé. De chaque côté de la rame, deux marches permettent de rejoindre les parties « hautes » depuis la partie basse.

La formule est une réussite, particulièrement pour les personnes à mobilité réduite, qui peuvent pour la première fois utiliser les transports en commun sans faire appel à un service spécifique. Mais l'ensemble du système est gagnant : l'absence de marche à l'entrée permet de monter plus facilement dans la rame, et donc de réduire le temps d'arrêt en station.

Les rames TFS de Grenoble ont constitué une première mondiale pour la réalisation d'un plancher bas surbaissé à 35 cm au-dessus du sol sur les 3/4 de sa longueur. Lors du prêt de la rame TFS n° 2020 au réseau de Rotterdam, on a pu constater que la rame grenobloise moins puissante en motorisation que ses consœurs hollandaises rattrapait systématiquement ces dernières qui possédaient 3 marches d'accès. Il en fut déduit que le plancher bas divisait le temps de montée et descente par deux. Dès lors, le plancher bas fut généralisé dans le monde entier non seulement sur les tramways, mais aussi sur les bus et trolleybus.

Jusqu'à la commande des rames Citadis à l'occasion de l'opération Tram 3 (prolongement de la ligne B, création des lignes C et D), toutes les commandes de tramway à Grenoble ont porté sur des TFS.

Saint-Denis - Bobigny et Rouen[modifier | modifier le code]

Lors de la création de la nouvelle première ligne de tramway de l'agglomération parisienne et du tramway de Rouen, aucun matériel roulant français de type tramway autre que le TFS n'est disponible, mais l'expérience grenobloise est positive. Les deux agglomérations en passent commande, avec satisfaction.

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Le dérivé stéphanois[modifier | modifier le code]

Article connexe : Tramway de Saint-Étienne.

Pour le tramway de Saint-Étienne, dont le besoin de renouvellement des rames PCC se faisait de plus en plus sentir, Alsthom et Vevey ont construit en commun un matériel roulant spécifique à voie métrique.

La première commande a été livrée en 1991. Équipées de perches, elles circulaient en mixité avec les PCC subsistantes. La deuxième commande, livrée en 1998, a permis d'éradiquer les vénérables PCC. Tout le parc est depuis équipé de pantographes.

La fin du TFS[modifier | modifier le code]

Cabine de conduite du T1 d'Île-de-France

La dernière commande, outre le client historique qu'est Grenoble, est passée par la RATP pour le Tram-Val-de-Seine (TVS), numéroté T2.

Mais le TFS a trouvé ses limites, dues à son architecture : la présence d'un plancher haut rend l'accès aux extrémités de rame peu accessibles, et limite le nombre de portes. Sur les lignes chargées (Rouen, Grenoble, T2 en Île-de-France), le système trouve ses limites. De plus, divers réseaux étrangers mettent en service des rames à plancher bas intégral.

Alstom met alors au point le Citadis, dont la gamme à plancher bas partiel règle en partie le problème des portes en extrémités de rame. Les véhicules à plancher bas intégral remportent progressivement tous les suffrages.

Si les TFS poursuivent leur carrière, ils se voient aidés dans leurs missions les plus dures :

  • à Nantes, ils ont été rejoints par des rames Incentro fabriquées par le constructeur allemand Adtranz (désormais intégré dans le groupe canadien Bombardier) ;
  • à Grenoble, ils sont soulagés par les Citadis. Quatorze rames seront rénovées à l'occasion de la mise en service de la ligne E en 2014 [3]
  • sur la ligne T2 de la RATP, ils ont été remplacés par des Citadis, et ont rejoint les autres rames de la ligne T1 pour renforcer les fréquences et couvrir le prolongement ;
  • à Rouen, une commande de 27 Citadis 402 remplace progressivement en 2012 la totalité des 28 TFS surchargés en heure de pointe. Les anciennes rames partiront à Gaziantep en Turquie.

Fiche technique[modifier | modifier le code]

Rame TFS vue de dessous.

Outre les éléments donnés en tête d'article (tableau) :

  • Accélération (0 à 40 km/h) : 0,92 m/s²

Commercialisation[modifier | modifier le code]

Situation
Génération
Série
Nombre
Année de
livraison
Longueur
(en m)
Largeur
(en m)
Observations - Particularités
Grenoble
2
2001 à 2020
20
1986 - 1987
29,40
2,30
Rames affectées aux lignes A, C et D.
Rame 2020 utilisée comme rame de démonstration à Rotterdam (Pays-Bas), durant l'été 1998.
Grenoble
2
2021 à 2035
15
1989 - 1990
29,40
2,30
Rames affectées aux lignes A, C et D.
Grenoble
2
2036 à 2038
3
1992
29,40
2,30
Rames affectées aux lignes A, C et D.
Grenoble
2
2039 à 2053
15
1995 - 1996
29,40
2,30
Chaîne de traction à IGBT
Rames affectées à la ligne A.
Rame 2047 utilisée comme rame de démonstration à Barcelone (Espagne), durant l'été 1997.
Île-de-France
2
101 à 117
17
1992
29,40
2,30
Île-de-France
2
118 et 119
2
1995
29,40
2,30
Île-de-France
2
201 à 216
16
1996
29,40
2,30
Rames provenant de la ligne T2.
Nantes
1
301 à 346
46
1984
39,15
2,30
Rames affectées aux lignes 1, 2 et 3.
Rouen
2
801 à 828
28
1994
29,40
2,30
Puissance des freins accrue.
Saint-Étienne
1
901 à 915
15
1991-1992
23,24
2,10
Matériel Alstom-Vevey à voie métrique et perches
Caisse en aluminium, unidirectionnel.
Saint-Étienne
2
916 à 935
20
1998
23,24
2,10
Matériel Alstom-Vevey à voie métrique et pantographe.
Châine de traction à IGBT
Caisse en aluminium, unidirectionnel.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Notes[modifier | modifier le code]

  1. 23,24 m pour la version dérivée stéphanoise ; 39,15 pour la version allongée à trois caisses de Nantes
  2. 126 debout (4 voyageurs au m²)
  3. http://www.smtc-grenoble.org/2014-les-nouveaux-tfs

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Livre : Du Tram au TAG par Jean-Marie Guétat, William Lachenal et Georges Muller, aux Editions "La Vie du Rail", en 1987.
  • Revue : Connaissance du Rail avec les numéros hors séries sur les tramways de France de 2006 et 2008.

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]