Decauville

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Plaque de locomotive Decauville
La 020T Alasace vers 1910

La société Decauville, créée en 1875, a été un constructeur de matériel ferroviaire et de manutention, de cycles et d'automobiles.

Paul Decauville (1846-1922), initialement fils de l'agriculteur Armand Decauville spécialisé dans la production de betteraves et la distillerie, inventa un type de voie de Chemin de fer de faible écartement (40 à 60 centimètres) qui prit le nom de « Decauville », en raison d'un stock de 9 000 tonnes de betteraves attendant dans des champs détrempés et d'accès très difficile.

La voie est formée d'éléments entièrement métalliques rails et traverses qui peuvent se démonter et être transportés facilement. Cette invention a trouvé des applications dans de nombreux domaines : exploitations minières et industrielles, desserte d'ouvrages militaires, etc. Les wagonnets étaient d'abord poussés à la main ou tractés par des chevaux. Par la suite, des voitures de formes diverses et des petites locomotives firent de Decauville un véritable système de chemin de fer. L'apparition des voies étroites Decauville, mais également d'autres fabricants, constituèrent une évolution majeure en permettant de déplacer aisément de lourdes charges à une époque où la brouette et le tombereau dominaient.

Matériel ferroviaire[modifier | modifier le code]

Voie "Decauville"
Locomotive Decauville en 2005, au Chemin de fer des Chanteraines
Locomotive Decauville n°1652 de l'APPEVA
Voie et wagonnet Deauville dans un fort de la ligne Alpine
Plaque tournante pour tourner les wagonnets à 90°
Application du chemin de fer Decauville aux caves de Champagne
Un chemin de fer Decauville à traction hippomobile dans les carrières de Villetaneuse

Matériel à voie de 60 cm[modifier | modifier le code]

Emblème de la société, une gamme complète fut développée dès les premières années de production. Par la suite on verra apparaître successivement tous les éléments de ce qui était presque un jeu de construction pour tenter de répondre à tout besoin de transport. Le concept fut d'ailleurs repris par de nombreux industriels de l'époque tels que Orenstein & Koppel ou Pétolat.

Il fut un outil stratégique primordial lors de la Première Guerre mondiale.

L'idée et ses origines[modifier | modifier le code]

En 1853 le père de Paul Decauville, Armand, crée au sein de la ferme familiale un atelier de chaudronnerie afin d'installer des distilleries dans les fermes de l'est de Paris. En 1864, Armand demande à son fils aîné, Paul, de venir l'aider à la suite d'ennuis de santé. Très vite ce dernier cherche à améliorer le fonctionnement du domaine. En 1867, afin de surmonter une pénurie de main d'œuvre, Armand Decauville cherche un moyen de mécaniser le labourage de ses champs. Il sélectionne un système anglais de l'ingénieur J. Fowler permettant de labourer à l'aide d'une locomobile et d'une charrue réversible. Un atelier de réparation de ces machines vient compléter celui de chaudronnerie. Armand Decauville meurt en 1871. Cette même année, les ateliers Decauville commencent à réaliser des travaux de chaudronnerie pour la compagnie PLM.

C'est en 1875 que les choses se précipitent. Paul Decauville essaye au début de l'année plusieurs moyens de transport dans l'enceinte même de sa ferme. Parmi ceux-ci se trouve le Système H. Corbin : une voie en bois, ressemblant à une échelle, dont les montants sont recouverts d'une cornière en fer. Les wagonnets ne comportent qu'un seul essieu, chacun reposant sur le précédent. Après essai de ce système, il est jugé fragile et est rejeté. Cette année-là, la ferme Decauville choisi de cultiver énormément de betterave sucrière et la récolte s'annonce excellente, il a aussi beaucoup plu et les moyens de transport ordinaires (le tombereau) s'avèrent inutilisables. Decauville se souvient alors du système "Corbin" et décide de faire réaliser par ses ateliers une voie constituée de deux fers carrés espacés de 40 cm et fixés sur des traverses en fer plat. Ainsi constitué, l'ensemble ne s'enfonce pas dans le sol. Afin d'assurer le transport, inspiré par l'allure de la voie, un ouvrier a l'idée de créer de petits wagons de chemin de fer. L'ensemble ayant l'air de fonctionner, étant donné l'urgence de la récolte de 9 000 tonnes, il est fabriqué en quantité et permet de finir le débardage avant les premières gelées.

Premières commercialisations[modifier | modifier le code]

Dès 1876, les ateliers s'attachèrent à perfectionner le système de voie et le matériel roulant. Il fut par la même occasion généralisé au sein de la ferme : évacuation du fumier, transport de pièces dans les ateliers, etc. Après un peu moins d'un an d'essais et d'améliorations les premiers éléments furent commercialisés : les voies et un châssis de wagonnet, à adapter selon les besoins de l'acheteur.

Afin de démontrer l'efficacité de son système de chemin de fer « portable », Decauville obtint la concession du Tramway de Pithiviers à Toury (TPT) qui assura jusqu'en 1964 un important trafic betteravier ainsi qu'épisodiquement le transport de passagers.

Deux ans après l'épisode des betteraves, le succès du Porteur Decauville était tel que des éléments étaient envoyés aux quatre coins de la planète, comme le tableau ci-dessous l'indique[1].

Installations vendues par pays
Pays En 1878
France 202
Belgique 9
Royaume-Uni 8
Alsace 6
Suisse 5
Brésil 4
Russie 3
Algérie, Autriche, Égypte, Espagne, île Maurice, Martinique, Portugal 2
Cochinchine, Afrique du Sud, Grèce, Hollande, île Bourbon, îles Seychelles, Italie, Jamaïque, Mexique, Monaco, Norvège 1

L'année de ce relevé, en 1878, on note aussi la première utilisation d'un Chemin de fer de faible écartement au sein d'une exposition universelle, puisque 2 km de voie à l'écartement de 50 cm sont utilisés pour la mise en place des exposants. Decauville propose l'utilisation de ces voies pour le transport des voyageurs, mais l'autorisation lui en est refusée. Il propose la même installation au jardin d'acclimatation qui l'accepte. Ce petit train, la ligne du jardin d’acclimatation, à écartement de 50 cm, existe toujours.

Article détaillé : Ligne du jardin d’acclimatation.

Rôle militaire[modifier | modifier le code]

L'adaptation militaire du système Decauville va être effectuée par le commandant "Péchot" à la batterie de Bouvron près de Toul et être normalisée en 1888 ; la voie de 60 va être testée, notamment à Langres, en 1906.

Le matériel le plus connu est la locomotive Péchot Bourdon, la plateforme d'artillerie Péchot modèle 1888, différents types de wagons (citerne, couvert) et des wagons-artillerie que l'on appelle « affûts trucks » portant, sur un affût spécial, un canon de 120 long ou un canon de 155 court.

Decauville fournira beaucoup de matériel. Certains forts possédant une voie étroite à l'intérieur des galeries pour le transport de munitions, des plaques tournantes ont été placées dans les angles des galeries afin de faire pivoter le petit wagonnet.

Les quatre grandes places de l'Est, Épinal, Belfort, Verdun et Toul, ont été dotées de ce type de transport. Le développement de la voie de 60 sur la place d'Épinal était de 120 km ; elle desservait les 17 forts de la place, une partie des 91 batteries d'artillerie et les magasins à poudre.

Convois vers Monastir, une Decauville au premier plan avec un autre tiré par des bœufs (1916)

De par sa plus grande facilité de transport, il fut aussi utilisé par les troupes pour reconstruire des voies ferrées sur les fronts, le matériel fut par exemple utilisé par l'Armée française d'Orient.

Matériel à voie métrique[modifier | modifier le code]

Les productions Decauville dans le domaine de la voie métrique ont débuté vers 1896 par une locomotive 020 de cinq tonnes à vide. La concurrence faisant rage dans ce domaine, la société s'est dotée d'une gamme réduite mais suffisamment polyvalente.

Ainsi au catalogue 1897, cinq types de locomotives sont indiqués : de 13 à 23 tonnes en marche. Une locomotive à vapeur 030T a été construite en 1908 sous le no 512 pour la ligne de Berck-Plage à Paris-Plage.

Tombereaux Decauville au Chemin de fer des Chanteraines

Côté matériel remorqué, on trouve seulement deux wagons: un wagonnet basculant "girafe" et un plat à ballast.

Au catalogue 1908 la gamme s'est largement étendue, au détriment de la voie de 60 :

- Parmi le matériel de traction, les 5 types sont toujours présents, mais ils se sont affinés. C'est à cette époque que Decauville commence à se spécialiser dans l'équipement de réseaux pour les colonies. On voit alors apparaître de très grosses machines à voie métrique, jusqu'à 32 t comme celles destinées au chemin de fer du Soudan français.

- 20 modèles de voitures sont disponibles, dont plusieurs spécialement adaptés aux climats tropicaux. On compte également 14 types de wagons, la plupart couverts.

En 1939, la société Decauville construit 3 autorails du type DXW pour le Yunnan en Chine près de la frontière avec l'Indochine. Cependant la guerre d'Indochine empêcha leur expédition. En 1951, ils ont été rachetés par la SNCF qui les a affectés au Réseau Breton.

Le matériel Z 600 de la ligne Saint-Gervais-Vallorcine a été fabriqué par Decauville. Il a été livré en 1958.

Matériel à voie normale[modifier | modifier le code]

Carrière de chaux à Echoisy, Charente

Locomotives à vapeur[modifier | modifier le code]

Autorails[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Autorail.

L'intérêt des ingénieurs de Decauville pour ce genre d'engin, regroupant motrice et compartiments voyageurs, a existé dès 1896. Cette année-là, en collaboration avec Léon Serpollet, ils construisirent une automotrice à vapeur. Cette fabrication est d'ailleurs la première des établissements Decauville pour la voie "normale".

En 1932, la société reçut une commande de la Compagnie des chemins de fer du Nord pour deux autorails à caisse tubulaire de 2×130 ch à transmission mécanique. Ceux-ci seront immatriculés ZZ 13 et 14 puis ZZ DC 1001 et 1002 à la SNCF. La construction et les essais de ces autorails furent suivis de près par les autres réseaux. Ces deux autorails ont été vendus en 1944 à un réseau ferré local allemand.

Le PLM, à son tour et selon le modèle des autorails Nord, commanda sept puis neuf autorails. Leur puissance largement augmentée (2×320 ch) et la transmission électrique devaient les destiner aux lignes de montagne du réseau. Ils revêtirent la livrée bleue et crème du PLM. Leur esthétique particulière, avec capots d'extrémités, les fit baptiser Nez de cochon. Immatriculés ZZ P 1 à 9 à leur livraison à Grenoble en 1938, ils finirent leur carrière sous les numéros SNCF X 52001 à 8, l'X 52009 ayant été détruit par un accident en 1945. Leur caisse a été partiellement reconstruite en 1952-1953 suivant le modèle de la 2de série avec suppression des fameux capots d'extrémités et mise en livrée rouge et crème. Une seconde série de 10 unités commandée par le PLM fin 1937 sera livrée directement à la SNCF à partir de 1945 (X DC 2101 à 10 renumérotés X 52101 à 10 en 1962).

Les deux séries X 52000 et X 52100 ont effectué toute leur carrière au Centre Autorails de Grenoble. Ces autorails ont assuré des relations Lyon - Grenoble - Veynes, puis des liaisons estivales Genève - Digne via Grenoble de 1953 à 1958, puis des liaisons Valence - Genève via Grenoble de 1958 à 1972. Depuis Grenoble, ils sont également allés jusqu'à Bourg-Saint-Maurice (en Tarentaise), à Modane (en Maurienne), à Briançon et à Marseille, leur ligne de prédilection étant la célèbre ligne des Alpes. Ils ont effectué leurs derniers services commerciaux avec l'X 52006 et l'X 52103, encadrant deux remorques unifiées Decauville, sur un aller-retour Grenoble - Vif le 10/06/1973. L'X 52103 est conservé au Musée du chemin de fer de Mulhouse (baptisé Cité du Train) où il représente la 1re génération d'autorails diesel-électriques de France.

La Compagnie des chemins de fer de l'État commanda aussi deux autorails de cette famille. Mûs par deux moteurs Saurer de 150 CV, ils atteignaient facilement 130 km/h. L'esthétique revue elle aussi s'approchait étrangement de celle des TGV actuels. Ils ont été vendus en 1951.

En 1937, Decauville participa avec de nombreux autres constructeurs à un projet d'« autorails standards » (immatriculés à la SNCF dans la tranche ZZ A 3000 puis X 23000). 53 véhicules furent construits de 1937 à 1939, dont 23 caisses par Decauville.

Cette même année, les ingénieurs de la société, en quête de solutions nouvelles, construisirent un autorail particulièrement étonnant, puisque sa propulsion était assurée par une hélice ! Cet autorail, très inspiré des techniques aéronautiques, fut commandé par la Compagnie des chemins de fer du Nord pour « résoudre le problème du freinage à grande vitesse ». Les essais de cet engin hors normes ne semblent pas avoir été concluants. Cet engin, très abîmé en 1945, n'a jamais été réparé. À noter qu'un second brevet a été déposé par Decauville vers 1950 pour un autorail à turbine. Le prototype n'a par contre jamais été construit.

L'autorail X 2426 en gare de Pont-Audemer

Par la suite, de 1950 à 1954, Decauville fabriqua les autorails unifiés de 600 ch, immatriculés X 2401 à 2479.

Enfin, et ce furent les dernières constructions d'autorails pour la SNCF : les 16 premiers engins des autorails unifiés de 825 ch X 2801 à 2919 furent construits de 1958 à 1960. Le reste de la série fut construit par les ateliers ferroviaire de Renault à Choisy le Roi.

Outre ces engins, Decauville se fit une spécialité de la construction de remorques d'autorails. Des véhicules qui se devaient d'être légers et pourtant très rigides. On compte parmi les productions de la société pour la SNCF :

Remorque d'autorail unifiée de 2e classe Decauville - 1962 - Photo prise à Pacy-sur-Eure en novembre 1994
  • XR 6001 à 6015 (1939), seconde classe. Ce matériel de 15 tonnes seulement a circulé pendant 39 ans !
  • XR 7201 à 7220 (1948), première et seconde, issues des précédentes. 17 tonnes à vide. Le chaudron de ces remorques fut ensuite repris pour constituer celui des « remorques unifiées », construites à plusieurs centaines d'exemplaires.
  • XR 7301 à 7350, remorques de 1re et 2e classes.
  • XR 7351 à 7410, marché partagé avec la Compagnie Générale de Constructions. 1re et 2e classes.
  • XR 8100 à 8293, de 1956 à 1962.

On ne compte pas ici les remorques, parfois produites à l'unité, pour d'innombrables chemins de fer africains, et qui, au total, sont certainement plus de 300.

On ne cite pas non plus la dernière série de remorques, produite en 1961 en collaboration avec la société Lorraine, portant sur 102 remorques à bogies destinées aux chemins de fer argentins.

Locotracteurs[modifier | modifier le code]

Le locotracteur Decauville N°643 du Chemin de fer des Chanteraines.
  • 55-DB-2 du PLM devenu Y-DC-05052 de la SNCF renuméroté Y-DC-35052 en 1962, construit en 1935 avec moteur diesel, longueur 7,180 m, masse totale 15 tonnes, vitesse maximale 58 km/h.
  • Y 6201 à 6259 de la SNCF, construits de 1949 à 1950 avec moteur diesel, longueur 8,900 m, masse totale 32 tonnes, vitesse maximale 60 km/h.
  • Y 6401 à 6500 de la SNCF, construits de 1954 à 1958 avec moteur diesel, longueur 8,900 m, masse totale 32 tonnes, vitesse maximale 60 km/h.
  • Y 7231 à 7310 de la SNCF, construits de 1961 à 1962 avec moteur diesel, longueur 8,940 m, masse totale 32 tonnes, vitesse maximale 54 km/h.
  • Y 7401 à 7520 de la SNCF, construits de 1963 à 1965 avec moteur diesel, longueur 8,940 m, masse totale 32 tonnes, vitesse maximale 54 km/h.
  • Divers autres locotracteurs pour embranchements particuliers et lignes industrielles.

matériel du métro Parisien[modifier | modifier le code]

- L'usine de Corbeil a aussi produit du matériel ferroviaire de la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris[2], en 2013 certaines remorques circulent toujours sur des trains de chantier.

Locomotives à vapeur[modifier | modifier le code]

locomotive 020 Decauville préservée en Australie fabriquée chez Couillet en Belgique

Les premières locomotives ont été fabriquées par Couillet, à Marcinelle en Belgique. Il s'agit de petites 020 à tender séparé conçues pour être transportées à dos d'éléphant. Decauville a collaboré avec de très nombreux ateliers pour la construction de ses machines. On citera la société Métallurgique de Tubize pour la construction des Mallet de l'exposition universelle ou les établissements Weidknecht.

Autres fabrications[modifier | modifier le code]

Outre le domaine ferroviaire, la société s'est très tôt diversifiée dans de nombreux domaines : machines agricoles, moteurs électriques, cycles et automobiles en proposant la « voiturelle » en 1898.

Cycles[modifier | modifier le code]

Affiche signée Alfred Choubrac, faisant la réclame des cycles Decauville (vers 1892).
Affiche signée Alfred Choubrac, faisant la réclame des cycles Decauville (vers 1892).

De 1891 à 1902, Decauville produit six modèles de cycles dont certains sont équipés afin de pouvoir circuler sur voie ferrée, par adjonction d'un système composé de trois tubes et d'un galet de roulement. La production emblématique de cette gamme est celle des tricycles, qui servent, entre autres, de base au prototype De Dion-Bouton.

Automobile[modifier | modifier le code]

La société Decauville s'est engagée dans l'automobile aux côtés de la société De Dion-Bouton pour laquelle elle avait réalisé 3000 tricycles à moteur. Après plusieurs années d'études, Decauville présenta sa Voiturelle (1898-1903)[3]. Ce petit véhicule de trois places, conçu à Bordeaux par deux ingénieurs des Messageries maritimes, était doté d'un moteur à essence. Decauville étudia un nouveau châssis qui fut présenté en 1902 au salon du cycle. Étonnamment modulaire (il était possible d'interchanger banquettes et moteurs) ce modèle Decauville 1902 connut un grand succès. Pourtant dès 1907 les commandes diminuent et une crise s'amorce. Le peu de réactivité de Decauville entraîna l'arrêt de l'activité de la branche « automobile » en 1909. La vente de modèles en stock se poursuivit toutefois jusqu'en 1911.

Constructions significatives diverses[modifier | modifier le code]

  • Plans inclinés automoteurs, servant à franchir un dénivelé. Le mouvement était assuré par contrepoids d'eau et système de vidange automatique.
  • Ponts portatifs, brevet Eiffel, proposés de 1884 à 1897. Ces ponts entièrement modulaires pesaient 250 kg par mètre courant en assurant la résistance à 4 tonnes de charge pour un pont de 20 m. Les éléments les plus lourds pesaient 145 kg.
  • Appareils de levage, au catalogue de 1880 à 1970, comprenant de nombreux modèles de grues fixes ou mobiles. La dernière grue produite par Decauville en 1986 était sur rails et destinée à la RATP afin d'assurer la pose de sections de voies.
  • Outillage. Les outils proposés par Decauville allaient de l'outil à main aux machines spécialisées, comme les presses à caler d'une force de 800 tonnes, précise au dixième de millimètre. L'usine de Moulins fut spécialisée dans la fabrication d'outils d'usinage « D.A.C. » au carbure.
  • Pelles mécaniques et excavateurs ont également fait partie des productions. Le modèle produit dès 1903 fait état d'une force de levage de 16 tonnes pour une benne contenant 2 m3. Cet engin, mobile, circulait sur une voie ferrée à l'écartement de 2,60 m.

La production ferroviaire s'est arrêtée dans les années 1970 pour se tourner vers la carrosserie routière (tombereaux et citernes) aux côtés de la société Marrel[4]. Celle-ci absorbera les ateliers un peu plus tard entraînant la disparition de la société Decauville.

Les sociétés Decauville[modifier | modifier le code]

De la ferme familiale à Decauville SA, l'entreprise a pris diverses dénominations parmi lesquelles il n'est pas toujours aisé de se retrouver.

Les premières fabrications se sont faites dans et pour la ferme des Decauville, il ne s'agissait donc pas à proprement parler d'une société puisque ses activités étaient noyées dans celles liées à l'agriculture.

  • « Société Decauville Aîné » est la première véritable société. Elle est fondée le 22 septembre 1887 en l'honneur d'Armand Decauville, le père de Paul.
  • Deux ans plus tard, afin de pouvoir créer le chemin de fer de l'exposition universelle, Paul, Emile et Marie Decauville décident de dissoudre la société initiale pour en créer une nouvelle, dotée de moyens plus importants. Cette « Société des Établissements Decauville Aîné » est substituée à la première et dotée d'un capital de 20 millions le 13 novembre 1889.
  • Vers 1892, une série de manœuvres financières et un procès firent plonger les actions de la société. Ces actions profitèrent à la concurrence et particulièrement à Arthur Koppel. Pour se sortir de ces affaires, Paul Decauville décida une nouvelle fois de dissoudre la société pour en constituer la « Société Nouvelle des Établissements Decauville Aîné », ce qui fut fait en juin 1894. Le capital fut réduit à 7 puis 4 millions. Le groupe De Wendel possède une part importante de ce capital. Paul Decauville abandonne la société, en désaccord avec le conseil d'administration.
  • En 1956, les marchés de la société et l'économie évoluant, « Decauville S.A. » fut créée. Ce changement de dénomination, provoqué par un changement d'actionnaire majoritaire (groupe Whittaker) entraîna l'abandon des activités ferroviaires.
  • Enfin, la « Société Industrielle Decauville » est créée le 26 août 1985. Ses actionnaires sont Marrel, Decauville S.A. et SAPHEM. L'usine de Corbeil est seule conservée.

Usines[modifier | modifier le code]

La société fut longtemps basée à Évry-Petit-Bourg avant de s'établir à Corbeil dans le département de l'Essonne.

Les ateliers de Petit-Bourg ont été créés en 1853 dans un corps de ferme par Amand Decauville, le père de Paul. Ils construisirent tout d'abord des distilleries à betteraves et divers produits de chaudronnerie. Après l'invention du « porteur Decauville » en 1876, les ateliers commencèrent à produire du matériel de chemin de fer. L'usine de Corbeil ouvrit ses portes en 1881 afin de remplacer les ateliers de Petit-Bourg, devenus trop petits, pour les refermer en 1978. Plusieurs usines annexes ont été créées, elles sont indiquées ci-dessous.

Decauville a aussi possédé les usines suivantes :

  • Diano Marina (Italie), cédée en 1895.
  • Saint-Lambert (Belgique) ouverte la même année et qui fabriquait du matériel de voie. Cette usine fut échangée à une usine de Fives, appartenant aux établissements Orenstein et Arthur Koppel en 1911.
  • Petite-Synthe (Nord) ouverte en 1903, produisant le matériel à destination des colonies. Cette usine fut vendue en 1922 et ses activités reprises par l'usine de Marquette.
  • Moulins, construite en 1918, prévue afin de pouvoir effectuer un repliement des activités. Cette usine devait produire du matériel militaire (chars, obus), ce qu'elle n'a finalement jamais fait. Ses activités ont surtout été situées dans la construction et l'entretien de wagons pour les compagnies PLM et PO. Cette usine a été vendue en 1959.
  • Marquette-lez-Lille, construite en 1923, remplaçant les usines détruites de Fives-Lille et de la Société Lilloise, spécialisée dans le matériel minier et les voies de fond.
  • Aulnay-sous-Bois, ateliers appartenant à la filiale Société Lilloise, construisit les dernières machines à vapeur du groupe Decauville. Ces ateliers furent surtout chargés de travaux de construction et d'entretien de chaudières.

Exposition universelle de 1889[modifier | modifier le code]

Chemin de fer Decauville à l'exposition universelle de Paris de 1889
Chemin de fer Decauville à l'exposition universelle de Paris de 1889

Le chemin de fer Decauville a été une des attractions phare de cette exposition universelle. Circulant entre le Champ de Mars et les Invalides sur une ligne à voie de 60 spécialement établie, avec des locomotives de type Mallet et un matériel remorqué "du catalogue" . Cette ligne provisoire transporta plusieurs millions de personnes (6 342 446 voyageurs payants) sans un seul accident. Ce chemin de fer a été inauguré le 4 mai 1889.

Les stations desservies sur les trois km de parcours étaient :

  • Esplanade des Invalides
  • Station de la Concorde
  • Halte de l'agriculture, près du palais d'Espagne
  • Halte de l'alimentation, près du palais des industries alimentaires
  • Station du Trocadéro-Tour Eiffel

La ligne était établie en rails de 9,5 kg/m et comportait deux tunnels : celui de l'Alma (20 m) et de la tour Eiffel (106 m).

Le matériel comprenait plusieurs machines Mallet de type 020-020 et une Fairlie système Péchot également de type 020-020 nommée "Centenaire de 1789".

À la suite de cette exposition universelle, le ministère des transports autorisa l'utilisation de chemins de fer à voie étroite pour le transport des personnes sans les dérogations auparavant obligatoires.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Source : J. Turgan, Les Grandes Usines, tome 38, p. 42
  2. http://www.sprague-thomson.com/nord-sud.htm
  3. Rapport du Jury international de l'exposition universelle de 1900, « Voiturette pour officier d'État-major, de la Société des voitures automobiles des établissements Decauville Ainé », sur http://cnum.cnam.fr/,‎ 1902 (consulté le 23 mai 2012)
  4. Entreprise créée en 1919 pour la fabrication de bennes. Reprise en 1998 par le Groupe Caravelle elle est cédée en 2013 à Fassi et Miltra 42 / Équipement industriel : Marrel repris par Fassi et Miltra, 20 juillet 2013 (consulté le 13 octobre 2013)

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Les Decauville, l'Histoire d'une réussite sociale. De la culture de la betterave aux chemins de fer par Sylvia Rhodier, 2014, ISBN 979-10-93027-01-2
  • [PDF] Exposition universelle internationale de 1900 à Paris : Rapports du Jury international : Groupe XVIII : Armées de terre et de mer - Première partie : Classe 116, Imprimerie Nationale,‎ 1902 (lire en ligne), p. 335-338
  • Decauville, ce nom qui fit le tour du monde par Roger Bailly, éditions Amattéis, 77 Le Mée-sur-Seine, 1999, ISBN 2-86849-076-X
  • Decauville, l'album du centenaire édité par la société.
  • 70 ans de chemins de fer betteraviers en Francepar Eric Fresné éditions lrpresse ISBN 978-2-903651-47-3
  • Revue : "Voie Ferrées", article sur "Les autorails Decauville" (X 52000 et X 52100) du Centre Autorails de Grenoble, paru dans le n° 1, d'octobre-novembre 1980, Éditions Presse et Éditions Ferroviaires à Grenoble.
  • Livre : "L'Etoile de Veynes", Éditions Presse et Éditions Ferroviaires à Grenoble, paru en 2002.
  • Revue : "Connaissance du Rail", Autorails : les Decauville diesel-électriques sur Les Autorails Decauville des séries X 52000 et X 52100 du Centre Autorails de Grenoble, avec article de William Lachenal paru pages 26 à 33 dans le n° 364-365 de juillet-août 2011.

Annexes[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]