Téléphérique de Grenoble Bastille

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher
Téléphérique de Grenoble Bastille
Les bulles au sommet.
Les bulles au sommet.
Géographie
Pays Drapeau de la France France
Région Rhône-Alpes
Département Isère
Commune Grenoble
Franchit Isère
Survole Quartier Saint-Laurent, Institut de géologie
Site(s) Bastille
Coordonnées du départ 45° 11′ 35″ N 5° 43′ 34″ E / 45.1931, 5.72603 ()45° 11′ 35″ N 5° 43′ 34″ E / 45.1931, 5.72603 ()  
Coordonnées de l'arrivée 45° 11′ 55″ N 5° 43′ 29″ E / 45.198668, 5.724612 ()  
Parcours
Départ Quai Stéphane Jay, Grenoble (216 m)
Arrivée Bastille (482 m)
· Dénivelé 266 m
· Longueur 700 m
· Temps 4 min
· Vitesse 2,9 m/s
Caractéristiques techniques
Type Téléphérique pulsé
Débit 720 pers./h
Capacité des cabines 6 personnes
Nombre de pylônes 1
Période de fonctionnement Toute l'année
Site web www.bastille-grenoble.fr/
Histoire
Inauguration 29 septembre 1934
Réouverture 18 septembre 1976

Géolocalisation sur la carte : Grenoble

(Voir situation sur carte : Grenoble)
Red pog.svg

Le Téléphérique de Grenoble Bastille[1] est un moyen de transport touristique qui relie le centre-ville de Grenoble à la colline de la Bastille sur une dénivelée de 266 mètres. Inauguré le 29 septembre 1934, il compte parmi les premiers téléphériques construits dans une grande agglomération.

Historique[modifier | modifier le code]

En 1934, le transport par câble n'est plus une innovation. Le téléphérique de l'aiguille du midi existe déjà depuis dix ans, celui du Salève depuis deux ans et bien d'autres encore en Europe. À Grenoble aussi, depuis 1875, un transport par câble s'effectue entre le mont Jalla[2] et le quartier de la porte de France, exclusivement réservé à l'exploitation de la roche calcaire utilisée dans l'industrie du ciment[3].

À Grenoble, la volonté d'ouverture et d'expansion de la ville se concrétise par son maire, Paul Mistral, qui organise avec succès en 1925 l'exposition internationale de la houille blanche, puis acquiert des terrains pour le futur aéroport de la ville[4] et réfléchit dès 1930 avec le vice-président de la chambre d'industrie touristique, Paul Michoud, à la possibilité de doter sa ville, d'un téléphérique à vocation touristique. Tout naturellement, le site de la Bastille dominant de 260 mètres une agglomération d'une planéité parfaite, est retenu pour devenir un lieu touristique. Fortifié un siècle auparavant par le général Haxo, le site offre non seulement la possibilité de visiter un ancien fort mais, grâce à un promontoire naturel, de regarder un panorama à 300°.

Ce projet prend forme le 21 juin 1930 lors d'une réunion du conseil municipal au cours de laquelle Paul Mistral expose les détails de l'opération. Mais celui-ci n'a pas le temps de voir se réaliser son rêve, car il meurt brutalement le 17 août 1932. C'est son successeur, Léon Martin, qui inaugure le 29 septembre 1934 cet équipement de prestige devant une foule compacte. Ce jour-là, vers 15h45, une sonnerie brève retentit et les cabines emportent dans le ciel un cortège de personnalités, parmi lesquelles les sénateurs Joseph Vallier et Léon Perrier, le député Joannès Ravanat et les conseillers généraux Perrot et Didier. Deux ans plus tard, le téléphérique, surnommé la ficelle, connaît sa véritable consécration lorsque le président de la république Albert Lebrun visite l'installation.

La fréquentation reflète immédiatement le succès de l'installation. La première année de service avec ses trois mois d'utilisation enregistre 50 917 passagers. L'année suivante, en 1935, voit passée 189 568 passagers dans le téléphérique et la barre des 200 000 est largement franchie les années suivantes. Durant la seconde guerre mondiale, l'exploitation ne s'arrête pas mais diminue à 89 682 en 1940, puis remonte et dépasse à nouveau la barre des 200 000 en 1943. L'année 1944 dans son contexte historique difficile de Libération de la ville voit chuter la fréquentation à 99 747. Les années suivantes verront une fréquentation de plus en plus importante pour atteindre un pic de 397 270 passagers en 1949[5].

Gares[modifier | modifier le code]

C'est l'architecte Jean Benoit qui signe les plans des deux gares. La réalisation des travaux est confiée au consortium franco-allemand Bleichert, Neyret-Beylier, Para et Milliat. L'emplacement de la gare supérieure ne pose pas de problème, elle doit être à proximité de la caserne du donjon qui se transforme alors en restaurant. En bas, le choix de l'emplacement de la gare inférieure va se faire entre le jardin des dauphins près de l'esplanade et les abords du jardin de ville. Ce sera finalement près du jardin de ville que va s'élever la gare inférieure, sur les bords de l'Isère. Rappelant l'architecture de la Tour de l'Isle située à 300 mètres en amont, la gare de départ avec son toît à quatre pans est reliée par l'arche d'un pont couvert à l'autre côté du quai Stéphane Jay.

Gare inférieure en 1934.

En 1959, un agrandissement de forme circulaire est ajouté à la gare inférieure, il sert de salle d'attente d'une capacité d'une centaine de personnes.

Gare inférieure en 2009.

En 1975, la municipalité de Grenoble décide de la démolition et de la reconstruction d'une nouvelle gare inférieure. Mise aux normes devenue indispensable, matériel vieillissant et baisse de la fréquentation finissent par convaincre la municipalité de l'utilité de ces travaux. Les câbles porteurs datant de 1967 sont cependant conservés. C'est l'atelier d'architecte grenoblois Groupe 6 qui est désigné pour la nouvelle construction. Les travaux de câblage, de cabine sont confiés à l'entreprise Poma, et sont effectués en moins d'une année. Inaugurée en septembre 1976, une nouvelle gare aux parois vitrées à l'image des nouvelles cabines, vient désormais s'appuyer de l'autre côté du quai Stéphane Jay. Un pilier central contenant les moteurs est surmonté par une structure métallique et vitrée de forme cubique. De son côté, la gare supérieure n'est pas modifiée dans son architecture mais doit être aménagée pour recevoir les nouveaux mécanismes du système de rotation en continu, ainsi que les deux énormes contrepoids de 46 tonnes chacun des câbles porteurs, et enfin le contrepoids de 24 tonnes du câble tracteur. À l'arrière de la gare inférieure, une plaque est apposée indiquant les altitudes 208 et 472 mètres des sols des gares, ainsi qu'une longueur de 700 mètres de câble.

En septembre 2005, une nouvelle avancée est apportée par la mise en accessibilité totale de l'installation pour les personnes à mobilité réduite, et permet à celles-ci d'utiliser le téléphérique pour pouvoir visiter l'ensemble du fort de la Bastille, doté pour sa part d'un ascenseur.

Cabines[modifier | modifier le code]

Cabine bleue de 1934 à 1951.
Cabine jaune de 1951 à 1975.

À sa création en 1934, le téléphérique utilise deux cabines bleues de forme dodécagonale (12 côtés). Ce sont les cabines Pavillon de la firme allemande Bleichert, d'une capacité de 15 personnes chacune, cabinier inclus. Elles fonctionnent selon le principe du va-et-vient : l'une monte l'autre descend, chacune sur son propre câble porteur.

En mars 1951, les deux cabines sont remplacées par des cabines peintes en vert mais qui très vite vont prendre les couleurs jaune et rouge de la ville. Caisses vitrées aux angles arrondis, elles sont fabriquées par la carrosserie Henri Crouzier de Moulins et peuvent recevoir 21 personnes chacune. Elles seront très médiatisées avec les débuts des cartes postales en couleur et durant les jeux olympiques de 1968.

En 1976, le téléphérique à va-et-vient est transformé en téléphérique pulsé par la société iséroise Poma, c'est-à-dire qu'il fonctionne avec un mouvement rotatif unidirectionnel et opère un ralentissement des cabines au passage en station. Après plusieurs mois d'interruption dus, en particulier, à la construction d'une nouvelle gare inférieure, de nouvelles cabines vitrées en forme de sphères sont installées. Fabriquées par la société Sigma filiale du groupe Poma, elles sont rapidement surnommées les bulles. L'une d'elles est spécialement aménagée pour recevoir des personnes handicapées. Pouvant recevoir au maximum six personnes par bulle, elles sont dans un premier temps au nombre de trois sur quatre trains, puis passeront à deux trains de quatre bulles en période hivernale et cinq bulles en période estivale.

La mise en service du nouveau téléphérique qui intervient fin juillet, voit dès le mois d'août une importante affluence avec 43 000 passagers[6], favorisée en cela par le déroulement dans la ville de la 16e assemblée de l'Union astronomique internationale.

Inauguration des bulles[modifier | modifier le code]

La cérémonie d'inauguration, proposée par le maire Hubert Dubedout au samedi 18 septembre 1976 à 10h15 se déroule dans la bonne humeur et la détente et doit se poursuivre l'après midi par des attractions et une course pédestre sur la Bastille. Elle est également très attendue pour la mise en service d'une bulle d'un type nouveau qui effectue une rotation sur elle même, permettant aux voyageurs de découvrir l'ensemble du paysage.

Bulles depuis 1976.

Soudainement, un déraillement se produit vers 16h00 quelques mètres après la sortie de la gare inférieure de l'un des quatre trains de bulles, le câble tracteur sautant des galets du treuil du téléphérique, juste au-dessus de l'Isère. Les premiers passagers pouvant être évacués facilement sont ceux du train de bulles qui a déraillé à la sortie de la gare inférieure, délivrés par la grande échelle des pompiers. Les passagers des 3 bulles à peine sorties de la gare supérieure sont à leur tour évacués par la nacelle de secours prévue à cet effet. Mais rapidement, comprenant que la cinquantaine de passagers restant dans les deux autres trains ne pourrait pas être évacuée par la nacelle de secours avant la tombée de la nuit, les sauveteurs demandent l'aide de l'hélicoptère de la sécurité civile. Parallèlement, conscient que le pilote d'hélicoptère court un certain risque à l'approche de la nuit entre rafales de vent et proximité des câbles du téléphérique, il est décidé de démonter le plus rapidement possible les 3 bulles source du déraillement en bas, afin de remettre en mouvement le système et ramener aux gares les 6 bulles coincées. Ces opérations vont avoir un impact médiatique que n'auraient pas imaginé ses initiateurs. Informée par les radios et le journal télévisé de 20h00, une foule immense se masse peu à peu au bord des quais de l'Isère afin d'assister au sauvetage des 36 occupants encore bloqués à environ 100 m de hauteur.

Pendant ce temps, un ballet de l'hélicoptère de la sécurité civile délivre une trentaine d'occupants dont un enfant de 2 ans des deux trains centraux de bulles et une nacelle délivre une dizaine d'occupants des 3 cabines bloquées en amont au-dessus de l'Isère. Cependant, les premiers rescapés n'entreront dans la nacelle que peu avant 19 heures du fait des rafales de vent et du manque d'accoutumance au vide des passagers. Mais les opérations doivent s'interrompre en raison de l'obscurité empêchant l'évacuation des 6 derniers passagers dont une femme enceinte, un enfant et un petit chien. Vers 19h00, le constructeur du téléphérique arrive sur place, suivit 15 minutes plus tard de l'énorme grue chargée de démonter les 3 bulles du bas. L'opération de démontage des 3 bulles s'achève et vers 21h00, le téléphérique redescend les 6 rescapés après 5 heures d'intervention des secours sous les applaudissements de la foule[7]. Par la suite, le caricaturiste Jean Brian immortalisera cette opération de sauvetage sur une affiche au style humoristique.

Cet événement est resté pendant 28 ans la seule panne significative dans l'histoire du téléphérique. Cependant, malgré l'amélioration des normes de sécurité, des inspections annuelles du matériel ou des simulations de sauvetage, un nouvel incident a lieu le 29 juin 2014[8].

Médiatisation[modifier | modifier le code]

En septembre 2001, un funambule, Freddy Nock, a remonté le câble sur sa totalité en 34 minutes. Le câble avait dû être préalablement dégraissé et sa prestation initiale devait s'arrêter au pylône intermédiaire, mais l'artiste termina finalement le trajet jusqu'à la gare supérieure[9].

Le 29 juin 2014 une bourrasque de vent mesurée à 104 km/h par l'anémomètre du téléphérique fait dérailler le cable tracteur montant vers 18h20. Une intervention d'évacuation par hélitreuillage est nécessaire pour secourir trente-sept passagers bloqués. Les opérations de secours, menées par les pompiers du GRIMP durent trois heures[10]. Les secouristes descendent ensuite en rappel des bulles. L'incident ne fait aucune victime et le téléphérique reprend son service dès le lendemain.

Chiffres[modifier | modifier le code]

  • Dénivelée entre les quais d'embarquement : 266 m. (altitudes de 216 à 482 mètres)[11]
  • Longueur sur la pente : 700 mètres
  • Vitesse : de 0 à 6 m/s
  • Vitesse du vent déclenchant une mise en sécurité : 54 km/h[12]
  • Temps de parcours : variable, entre 3 et 4 minutes
  • 1 pylône de 23,5 m : situé aux deux tiers du trajet depuis le bas
  • Puissance moteur : 254 ch (187 kW)
  • 4 000 heures d'ouverture annuelle (moyenne française des téléphériques : 1 200 heures). Son amplitude horaire va de 9h15 à 00h15 en période estivale[13]
  • Fréquentation[14] :
    • 288 649 utilisateurs en 2009
    • 287 819 utilisateurs en 2010
    • 326 863 utilisateurs en 2011
    • 308 180 utilisateurs en 2012[15]
Vue depuis l'arrivée du téléphérique.
Vue depuis le mont Jalla avec le glacis au premier plan.

Accès[modifier | modifier le code]

  • Parking Philippeville.
  • Lignes de bus C0 13 17 Navette Le Rabot, arrêt Trois Dauphins.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Tel est l'intitulé au greffe du tribunal de commerce de la régie gestionnaire du téléphérique.
  2. Juste au-dessus de la Bastille.
  3. Les ruines de la gare d'arrivée sont encore visibles depuis la ville.
  4. L'Aéroport de Grenoble-Mermoz restera en service jusqu'en 1967.
  5. Revue de géographie alpine, Jacqueline Chamarier, le téléphérique de la Bastille a vingt ans, volume 42, page 778.
  6. Archives départementales de l'Isère, Dauphiné libéré du 17 septembre 1976.
  7. Archives départementales de l'Isère, Dauphiné libéré du 19 septembre 1976.
  8. http://www.ledauphine.com/isere-sud/2014/06/29/grenoble-une-quinzaine-de-personnes-bloquees-dans-les-bulles
  9. Magazine Spot, édition de Grenoble, avril 2014, page 14.
  10. Place GRE'NET (vidéo).
  11. Certaines sources donnent des chiffres légèrement différents en oubliant que le quai d'embarquement de la gare inférieure n'est pas à l'altitude de la rue. Pour information, relevé GPS par un géomètre à la demande de la régie du téléphérique, quai de la gare d'arrivée 481,8 m.
  12. Télégrenoble du 30 juin 2014.
  13. Téléphérique de Grenoble Bastille.
  14. Selon le président de la régie du téléphérique, Georges Lachcar, Article des Nouvelles de Grenoble N°127 de mai 2009, seulement 20 % des grenoblois reconnaissent avoir déjà emprunté le téléphérique.
  15. Bilan de fréquentation des 70 principaux sites et musées de l’Isère

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • La Bastille de Grenoble et son téléphérique, Marc Fénolli et Béatrice Méténier, Éditeurs Les affiches de Grenoble et du dauphiné et la régie du téléphérique, septembre 2006, ISBN 2-9527460-0-1
  • Les nouvelles de Grenoble N°127 de mai 2009
  • Le téléphérique de la Bastille d'hier à aujourd'hui, Julien Mermond, mémoire IUT génie civil, dossier régie du téléphérique, 2003

Lien externe[modifier | modifier le code]