Ligne 14 du métro de Paris

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Métro ligne 14
Meteor
Un MP 89 CA à la station Pyramides
Un MP 89 CA à la station Pyramides

Réseau Métro de Paris
Année d’ouverture 1998
Dernière extension 2007
Terminus Saint-Lazare - Olympiades
Exploitant RATP
Conduite (système) Automatique (SAET)
Matériel utilisé MP 89 CA
(21 trains au 03/11/2013)
MP 05
(2 trains au 05/04/2014)
Points d’arrêt 9
Longueur 9,2 km
Distance moyenne entre points d’arrêt 1150 m
Communes desservies 1
Fréquentation
(moy. par an)
80 millions (2009)
12e/14 (2009)
Lignes connexes (1) (2) (3) (3bis) (4) (5) (6) (7) (7bis) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)

La ligne 14 du métro de Paris est l'une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris et la seule exploitée de manière complètement automatique dès sa mise en service. Elle relie la station Saint-Lazare à la station Olympiades en traversant le centre de Paris selon une diagonale nord-ouest / sud-est.

Ouverte le , elle est la ligne la plus récente du réseau et la première ligne du métro parisien à conduite intégralement automatisée. Elle est également utilisée comme vitrine du savoir-faire de la RATP, via sa filiale Systra, d'Alstom pour le matériel roulant et de Siemens Transportation Systems pour les automatismes, lorsque ces entreprises répondent à des appels d'offres internationaux pour la réalisation de métros. La ligne est aussi connue sous son nom de projet : Meteor pour « MÉTro Est-Ouest Rapide ». À terme, elle devrait être prolongée hors de Paris, vers Saint-Denis au nord et l'aéroport d'Orly au sud.

Histoire[modifier | modifier le code]

Article général Pour un article plus général, voir Histoire du métro de Paris.

Ancienne ligne 14[modifier | modifier le code]

Article détaillé : L'ancienne ligne 14.

Jusqu'en 1976 a existé une première ligne 14 ; elle reliait la station Invalides à la Porte de Vanves. En 1976, elle disparaît en fusionnant avec la ligne 13 grâce à la construction d'un nouveau tronçon d'Invalides à Saint-Lazare via Miromesnil. Elle correspond par conséquent à la partie méridionale de l'actuelle ligne 13. La ligne 14 actuelle n'a aucun tronçon commun avec cette ancienne ligne.

Chronologie[modifier | modifier le code]

Genèse d'un projet[modifier | modifier le code]

Maquette de l'avant d'une rame et d'une station de la ligne 14. L'accès aux rames est protégé par des portes palières vitrées en bordure des quais.
Ancien panneau (2003), près de la station Cour Saint-Émilion, qui indique la direction vers la ligne 14 sous son nom de projet : « Météor ».

L'axe est-ouest parisien est de longue date particulièrement fréquenté. La saturation de la ligne 1 du métro à partir des années 1940 explique pour une large part la création de la ligne A du RER durant les années 1960 et 1970.

Par une ironie de l'histoire, le succès spectaculaire de cette ligne en moins de dix ans en a fait un des axes les plus fréquentés au monde, avec plus d'un million de voyageurs par jour ouvrable en 2010, arrivant rapidement elle-même à saturation. La mise en service du système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance (SACEM) en septembre 1989, permettant de réduire à seulement deux minutes l'intervalle entre les trains, a apporté une amélioration cependant insuffisante pour absorber l'augmentation constante du trafic.

La création de nouveaux axes ferroviaires lourds est-ouest à travers Paris apparaît indispensable pour délester efficacement le RER A, en particulier sur la section du tronçon central la plus chargée, entre Auber et Gare de Lyon.

Deux propositions sont faites par les entreprises de transport : la SNCF propose de mettre en œuvre la ligne D du RER interconnectée, par la création d'un tunnel dédié entre Châtelet et Gare de Lyon permettant des circulations du nord au sud-est de l'Île-de-France. Mais elle propose surtout le projet EOLE, pour Est-Ouest Liaison-Express, la création d'une nouvelle ligne ferroviaire à grand gabarit de type RER, joignant en première phase la banlieue est au quartier Saint-Lazare, puis en seconde phase reliant la banlieue est à la banlieue ouest.

En 1987, la RATP propose le projet Meteor, rétroacronyme de MÉTro-Est-Ouest-Rapide, c'est-à-dire la création d'une nouvelle ligne de métro reliant la porte Maillot (à la limite des 16e et 17e arrondissements) au quartier de la Maison-Blanche, dans le 13e arrondissement, particulièrement mal desservi en axes lourds malgré son importante population.

La ligne permet en outre d'améliorer la desserte de la rive gauche de la Seine où est projetée une vaste zone d'aménagement concertée dans le quartier de Tolbiac autour de la nouvelle bibliothèque nationale de France.

La desserte de la porte Maillot est abandonnée pour un terminus fixé à la gare Saint-Lazare, avec en seconde phase ultérieure, un prolongement possible au nord-ouest via place de Clichy, permettant de reprendre la branche Asnières de la ligne 13 et de mettre fin à l'exploitation difficile à deux branches de cette dernière.

Ce nouvel axe qui longe la ligne A est particulièrement novateur : les stations de grande hauteur et de 120 mètres de longueur, capables d'accueillir des rames de 8 voitures, tranchent avec le réseau existant. Les interstations sont longues, contrairement aux autres lignes, permettant une vitesse commerciale élevée de l'ordre de 40 km/h, soit près du double des autres lignes. Enfin et surtout, le matériel est prévu pour fonctionner en automatisme intégral, c'est-à-dire sans conducteur, ce qui constitue une première mondiale pour une ligne principale d'un réseau de métro dans une capitale[N 1].

Au vu de l'urgence de la situation, le gouvernement de Michel Rocard adopte les deux projets en conseil des ministres, en octobre 1989. Cependant, les contraintes budgétaires imposent un découpage des projets. En première étape, EOLE n'est qu'un simple prolongement des trains de la banlieue est jusqu'à une nouvelle gare souterraine dans le quartier Saint-Lazare et MÉTEOR est limité au tronçon central Madeleine - Bibliothèque ; les dessertes de la gare Saint-Lazare au nord-ouest et du cœur du XIIIe arrondissement au sud-est sont reportées[N 2].

Un chantier de grande ampleur[modifier | modifier le code]

Une rame de la ligne 14 en direction d'Olympiades à la station Gare de Lyon.

De novembre 1989 à fin 1992, seuls les travaux dits préparatoires sont engagés, c'est-à-dire les puits et galeries de reconnaissance. Les travaux débutent réellement en juillet 1993 avec le baptême du tunnelier Sandrine dans son puits d'attaque à proximité de la Bastille et durent jusqu'au premier semestre de l'année 1995. Le tunnelier mis en service en septembre est une machine de 80 m de longueur dont 11 m pour le seul bouclier, pesant 1 100 t et capable de percer un tunnel de 8,6 m de diamètre. Il fonctionne 24 heures sur 24, cinq jours sur sept. Le tunnel est foré à environ 25 m de profondeur sous la nappe phréatique, à un rythme de 350 m par mois, ce qui constitue un bon rythme, permis par la bonne nature géologique des terrains. Ces derniers sont constitués de calcaire grossier ainsi que de marnes et caillasses. Le tunnel passe sous sept lignes de métro, le collecteur d'égouts Clichy-Capucines, quatre parkings souterrains et au-dessus de deux lignes de RER.

Les travaux débutent avec difficulté, l'approvisionnement du chantier et l'évacuation des déblais à partir du bassin de l'Arsenal se trouvant bloqués une quinzaine de jours par une crue de la Seine. Ce choix de la voie d'eau a été privilégié afin de minimiser la circulation de camions dans Paris. Le tunnelier atteint la future station Pyramides le , puis l'emplacement de la station Madeleine le 15 mars, avant d'être démonté et remonté à la surface par le puits situé boulevard Haussmann durant le mois d'août 1995[N 3].

À l'autre extrémité de la ligne, de la gare de Lyon au terminus du quartier de Tolbiac, le tunnel est creusé à ciel ouvert. Il franchit la Seine en amont du pont de Tolbiac par la méthode traditionnelle des caissons immergés, dont le dernier a été mis en place le .

Le tronçon de la gare de Lyon au bassin de l'Arsenal est réalisé à ciel ouvert, en même temps que les tunnels de la ligne D du RER jusqu'à Châtelet — Les Halles afin de diminuer les coûts. À titre anecdotique, les 816 000 m3 de terrassement du chantier correspondent au double du volume de la Tour Montparnasse tandis que les 19 000 tonnes d'acier nécessaires au béton armé et au soutènement représentent plus de deux fois la masse de la Tour Eiffel[2].

Les voies sont posées entre mars 1995 et mars 1997. La première rame est réceptionnée le et les essais débutent sur la ligne le 26 mai. De nombreux essais de conduite manuelle puis automatique sont ainsi pratiqués en 1997 et 1998, à la suite de premiers essais réalisés sur une base d'essai de la Petite Ceinture au sud de Paris dès mai 1995[3]. Les stations sont aménagées entre janvier 1997 et octobre 1998[S 1]. La première ligne entièrement automatique du réseau est inaugurée en grande pompe le [4] en présence du chef de l'État Jacques Chirac, avec un an de retard sur le calendrier prévisionnel. Ce retard n'a donc pas permis de mettre en service la ligne pour la Coupe du monde de football de 1998, organisée en France l'été précédent du 10 juin au .

Dès ce mois d'octobre 1998, 100 000 voyageurs empruntent chaque jour la nouvelle ligne.

Les premiers prolongements… et les incidents d'exploitation[modifier | modifier le code]

Une rame à la station Châtelet.

La croissance de la ligne est spectaculaire : le trafic quotidien atteint 240 000 voyageurs quotidiens un jour ouvrable en octobre 2003, après cinq années d'exploitation[5].

Cette même année, le trafic est interrompu à plusieurs reprises pour ajouter les équipements permettant de gérer le prolongement d'une station au nord de Madeleine à Saint-Lazare. Ce prolongement, inauguré le , conduit à une augmentation soudaine de la fréquentation de 30 %[note 1].

Le prolongement, en juin 2007, après de nombreuses péripéties, d'une station au sud de Bibliothèque François-Mitterrand jusqu'à Olympiades a encore augmenté le trafic de la ligne[6]. Initialement prévus pour 2006, les travaux ont connu un important retard consécutivement à l'effondrement de la cour de l’école maternelle du 11, rue Auguste-Perret, dans la nuit du 14 au [7],[8]. Depuis, le nombre de voyageurs ne cesse d'augmenter : fin 2007, 450 000 personnes empruntent chaque jour la ligne 14.

En dix années d'exploitation, la ligne 14 a ainsi rencontré un franc succès auprès des usagers grâce à sa rapidité et à la qualité de sa desserte. Néanmoins, son fonctionnement automatique n'est pas exempt d'incidents. Si les descentes et les chutes sur les voies sont théoriquement impossibles grâce à la présence de portes palières sur les quais, des incidents électriques et informatiques ont parfois bloqué complètement la ligne. Le , deux rames de la ligne 14 sont bloquées sous tunnel en raison d'une panne de signalisation[9]. Le , des voyageurs restent prisonniers des rames en tunnel pendant une heure et demie à cause d'un incident affectant l'alimentation électrique de la ligne, associé à une panne mécanique[10]. Le , une rame tombe en panne informatique, ce qui provoque l'interruption de la circulation entre les stations Gare de Lyon et Bibliothèque François-Mitterrand[11]. Le , c'est de nouveau un problème informatique qui provoque l'interruption de la circulation[12].

Lors de son conseil d'administration du , le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a approuvé le Schéma de principe relatif à l’adaptation des stations de la ligne pour leur permettre d’accueillir des navettes automatiques composées de huit voitures contre six actuellement (2011), anticipant ainsi la hausse de la fréquentation régulière du trafic de la ligne, ainsi que celle résultant des prolongements à Mairie de Saint-Ouen, afin de désaturer la ligne 13, dont l'enquête publique se déroulera début 2012 et, au-delà, au nord vers Pleyel, et au sud vers l'aéroport d'Orly, dans le cadre du projet Grand Paris Express[13].

L'impact de la ligne 14[modifier | modifier le code]

L'expérience de la conduite automatique et des portes palières a inspiré plusieurs embryons de projets.

En 1998, la RATP projetait l'automatisation de la conduite de plusieurs lignes à l'horizon 2050 malgré le coût élevé de l'opération. À partir de 2007, l'automatisation de la ligne 1 a été réalisée : les premières navettes automatiques sont entrées en service commercial le 3 novembre 2011 et, après une période transitoire, la ligne est exploitée en mode automatique intégral depuis le 22 décembre 2012[14].

La généralisation de l'installation de portes palières pour gérer les flux de passagers a également été envisagée, malgré son coût également élevé. En janvier 2004, des essais de signalétique au sol pour matérialiser les espaces d'ouverture des portes ont été tentés sur la ligne 13 à la station Saint-Lazare. Plusieurs modèles de portes palières basses ont ensuite été testés pendant l'année 2006 et le constructeur Kaba a été sélectionné. Après les tests, les portes palières seront installées en priorité dans certaines stations de la ligne 13, puis sur l'ensemble de la ligne 1 préalablement à son automatisation[S 2].

Tracé et stations[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

Plan de la ligne 14.

La ligne 14 est en correspondance avec les cinq lignes de RER et relie rapidement la gare Saint-Lazare à la gare de Lyon, via Châtelet.

Le tracé de la ligne 14 débute sous la gare Saint-Lazare par un tunnel à deux voies en impasse. Après avoir desservi la station Saint-Lazare, la ligne se dirige en pente vers le sud en tréfonds d'immeubles, avec plusieurs courbes et contre-courbes entre les tunnels de la ligne 12 du métro et de la ligne A du RER.

Elle s'incurve vers l'est et passe sous la ligne 12 avant de desservir avec un profil en plan la station Madeleine située au nord de l'église éponyme, sous l'étroite rue de Sèze et les immeubles qui la bordent. Le tracé plonge ensuite par une rampe de 40 ‰ sous la ligne 8 établie sous les boulevards de la Madeleine et des Capucines, puis se poursuit vers l'est toujours en tréfonds d'immeubles. Il remonte par une rampe de 45 ‰ pour desservir la station Pyramides, édifiée à faible profondeur sous l'avenue de l'Opéra, après une interstation de 794 m d'axe en axe.

La ligne se poursuit vers l'est par une courbe de 653 m de rayon, puis une contre-courbe de 570 m prenant la forme d'une cuvette pour passer sous un important parc de stationnement souterrain à plusieurs niveaux et dessert la station Châtelet après une interstation de 1 096 m de longueur. La station se situe en tréfonds d'immeubles dans l'angle formé par les rues de Rivoli et des Halles.

Le tracé continue en direction de l'est pour la plus longue interstation du métro parisien, d'une longueur de 2 784 m et située dans un environnement particulièrement complexe au cœur même de Paris. La ligne se rapproche de la Seine, passe sous la ligne 1 puis la ligne 4, sous le terminus et les garages de la ligne 11, au-dessus des deux tunnels monotubes de la ligne B du RER, et enfin, deux fois sous la ligne 7 du métro. Le tunnel de la ligne 14 se situe alors entre la ligne 7 au sud, et le tunnel sud de la ligne D du RER au nord.

Il repasse deux nouvelles fois sous celui de la ligne 7, pourtant quasi parallèle, et franchit la ligne 5 du métro et le canal Saint-Martin avant de remonter au-dessus du tunnel sud de la ligne A du RER.

La ligne 14 aborde alors le complexe de la gare de Lyon en compagnie des tunnels de la ligne D du RER, et atteint la station Gare de Lyon établie sous la rue de Bercy, dans le faible espace situé entre la gare souterraine et l'immeuble de la RATP, dont on aperçoit le sous-sol aménagé en jardin exotique, ce qui explique son quai central.

Le tracé se poursuit en direction du sud-est et à faible profondeur jusqu'à la station Bercy, après une interstation de 621,5 m, qui a pour particularité de posséder l'unique raccordement de la ligne au reste du réseau, par une jonction à voie unique avec la ligne 6.

Après la station Bercy, la ligne plonge par une rampe de 41,66 ‰ sous les emprises de la gare de Bercy, puis s'incurve franchement vers le sud-ouest tout en remontant par une forte rampe de 50 ‰ pour desservir la station Cour Saint-Émilion.

Le tracé plonge alors en pente de 28 ‰ sous la Seine, puis remonte sur la rive gauche par une rampe de 40 ‰ pour desservir la station Bibliothèque François-Mitterrand, située sous les voies ferrées du RER C.

La ligne 14 se poursuit vers l'ouest en rampe jusqu'à la station Olympiades, terminus actuel, atteint après une interstation de 764 m. Le tracé continue encore sur quelques centaines de mètres et s'incurve vers le sud avant d'atteindre le nouvel atelier d'entretien, situé à proximité de la station Maison Blanche de la ligne 7[S 3].

Liste des stations[modifier | modifier le code]

La ligne 14 s'étend sur 9,2 km. Elle est la seule du réseau à avoir été équipée du système d'information en temps réel SIEL dès son ouverture au public.

En commençant par l'extrémité ouest de la ligne :

Tracé géographiquement exact de la ligne 14
      Station Communes Correspondances[15]
  o   Saint-Lazare Accessible 8e (M)(3)(9)(12)(13)
(RER)(E)
TransilienLigne J du TransilienLigne L du Transilien
TER Haute-Normandie
Intercités Normandie
  o   Madeleine Accessible 8e (M)(8)(12)
  o   Pyramides Accessible 1er (M)(7)
  o   Châtelet Accessible 1er, 4e (M)(1)(4)(7)(11)
(RER)(A)(B)(D)
  o   Gare de Lyon Accessible 12e (M)(1)
(RER)(A)(D)
TransilienLigne R du Transilien
Thello
TER Bourgogne
TGV
TGV Lyria
  o   Bercy Accessible 12e (M)(6)
TER Bourgogne
Intercités Grand bassin parisien sud
Intercités
    Cour Saint-Émilion Accessible 12e
  o   Bibliothèque François-Mitterrand Accessible 13e (RER)(C)
(T)(3a) (à distance)
    Olympiades Accessible 13e

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Architecture des stations[modifier | modifier le code]

Le jardin exotique de la station Gare de Lyon.

La conception des stations de la ligne 14 a fait l'objet de recherches architecturales conduisant à privilégier l'espace et la transparence. La taille des stations (volume de la station, taille des couloirs et des salles de correspondance) rapproche plus cette ligne du RER que des lignes de métros existantes. En créant la ligne 14, la RATP a opté pour une charte architecturale spécifique à cette ligne : carrelages clairs au sol plutôt que bitume par exemple. Pour la première fois dans l'histoire du métro parisien, la qualité spatiale de l'architecture est travaillée par de grands volumes, comme dans les stations souterraines du RER E, où se mélangent lumière généreuse et matériaux modernes, améliorant nettement les flux de voyageurs. Selon leurs concepteurs, les stations doivent être le reflet d'un « espace public noble, monumental dans son esprit, urbain dans le choix de ses formes et de ses matériaux ». Quatre architectes ont dessiné les sept premières stations de la ligne : Jean-Pierre Vaysse et Bernard Kohn pour six d'entre elles, Antoine Grumbach et Pierre Schall pour la station Bibliothèque[S 4].

La station Saint-Lazare est dotée d'un puits de lumière naturelle visible des quais soit cinq niveaux en dessous de la voirie. La sortie de la station est constituée d'une bulle de verre réalisée par l'architecte Jean-Marie Charpentier et située juste devant la gare Saint-Lazare, dans le sens de la sortie vers les arrêts de bus.

Les stations Pyramides et Madeleine sont dotées d'un éclairage particulier : si le temps est très ensoleillé dehors, il y aura également beaucoup de lumière sur les quais. Le système ne fonctionne pas la nuit. La station Madeleine comprend plusieurs dispositifs vidéo permettant de réaliser des opérations de promotion culturelle, par exemple, pour une exposition sur l'actrice Marlène Dietrich pendant l'automne 2003.

La station Gare de Lyon laisse découvrir une vue sur le jardin tropical, du côté droit des rames à destination de la station Olympiades, lors de l'entrée en station. Ce jardin est situé au sous-sol de la Maison de la RATP au pied de laquelle la station est construite. Il occupe un espace primitivement réservé au musée des Transports. Elle est en outre la seule station de la ligne à être équipée d'un quai central. Cette disposition était la seule possible au regard de la densité des installations souterraines à cet endroit. Aux environs de 2010, une sortie supplémentaire avait été prévue en milieu de quai pour faciliter la circulation dans cette station très fréquentée et relativement étroite (la seule à quai central de la ligne)[16]. Retardée faute de participation financière de l'État selon la Région[17], les travaux sont finalement engagés de mars à décembre 2011 et l'accès ouvert le [18].

La station Bibliothèque François-Mitterrand possède une architecture particulière, avec ses piliers monumentaux de quinze mètres de hauteur et ses escaliers formant un hémicycle de soixante-dix mètres de diamètre.

La station Olympiades a été aménagée par le cabinet d'architectes « ar.thème associés », suivant les principes définis par Bernard Kohn pour l'ensemble de la ligne 14 dès 1991. La station est donc conforme aux autres stations de la ligne tant par le choix des matériaux (voûtes en béton clair, bois sur les plafonds, etc.) que l'éclairage et une hauteur sous plafond et des quais plus larges que la moyenne du métro parisien.

En revanche, certaines stations de la ligne se caractérisent par la présence d'une odeur désagréable d'humidité et de sulfures particulière que l'on peut parfois retrouver jusque dans les salles de correspondance. La ligne est en effet tracée à grande profondeur, sous la nappe phréatique, ce qui explique ce problème récurrent d'infiltrations, également rencontré sur la ligne E du RER dans Paris, pour la même raison[19].

Stations à thème ou particulières[modifier | modifier le code]

Une station de la ligne possède une décoration culturelle thématique originale.

Madeleine rend hommage au métro de Moscou et à la culture populaire russe à travers un vaste vitrail sur le thème de la Poule aux œufs d'or, « Ryaba la petite poule ». Cette œuvre d'Ivan Loubennikov composée de vingt panneaux d'une surface de 40 m2 évoque les transformations historiques de la Russie à travers plusieurs symboles : un œuf de 80 kg en son centre, la faucille, le marteau, des boulons, des étoiles à cinq branches, des fers à cheval et des croix.

Cette installation a été inaugurée le par les présidents des métros de Paris et de Moscou en présence de l'artiste. Elle fait suite à l'installation en 2007 à la station Kievskaïa du métro de Moscou d'un entourage Guimard offert par la RATP dans le cadre des échanges culturels entre réseaux métropolitains du monde[20].

Raccordements[modifier | modifier le code]

La ligne ne possède qu'un unique raccordement, avec la ligne 6, entre les stations Bercy et Gare de Lyon, en talon sur la voie direction Saint-Lazare[21]. Ce tunnel à voie unique est équipé d'une grille mobile, empêchant tout accès extérieur aux voies de la ligne 14, hors transfert de matériel.

Ateliers[modifier | modifier le code]

La station Olympiades, occupée par l'atelier de maintenance jusqu'en 2007.

L'entretien des rames est effectué dans l'atelier Tolbiac - Nationale situé après le terminus Olympiades, géographiquement proche de la station Maison Blanche (ligne 7). Il est notamment équipé d'un pont roulant spécialement conçu pour la station, et permet d'acheminer les matériaux lourds (roues en acier, etc.) lors des opérations de maintenance. Avant les travaux du prolongement, c'était l'actuelle station Olympiades, dont le génie civil était déjà réalisé, qui servait d'atelier. Quarante agents sont affectés à cet atelier en 2007[22].

La maintenance lourde et la révision régulière du matériel de la ligne 14, comme tous les matériels sur pneumatiques du réseau, se déroule aux ateliers de Fontenay. Ils sont situés dans le prolongement des voies de la ligne 1 au-delà du terminus Château de Vincennes. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 1 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur pneumatiques du métro. L'ensemble qui occupe une surface totale d'environ 39 000 m2 a été modernisé au début des années 1960 pour l'arrivée du matériel MP 59 ; puis les bâtiments ont été reconstruits pour l'arrivée du MP 89 durant les années 1990. Ces ateliers sont également reliés au réseau ferré national via les voies du RER A[S 5]. Trois cent trente agents sont affectés à cet atelier en 2007[22].

Exploitation[modifier | modifier le code]

Desserte[modifier | modifier le code]

Depuis l'ouverture de la station Olympiades durant l'été 2007, le parcours complet de la ligne demande de treize à quatorze minutes. Comme sur toutes les principales lignes du métro parisien, le premier départ a lieu de la tête de ligne à 5 h 30, le dernier à 1 h 02 et à 2 h 02 les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête, dans les deux sens. La ligne présente une particularité : le pilotage automatique des rames et le manque de place au terminus font garer les rames dans certaines stations à la fin du service. Ainsi, des départs précédant ceux de chaque tête de ligne ont lieu également à 5 h 30, lors du redémarrage quotidien du service, depuis Châtelet et Gare de Lyon en direction d'Olympiades et depuis Bibliothèque François-Mitterrand, Gare de Lyon et Châtelet en direction de Saint-Lazare.

La ligne est la mieux desservie du réseau grâce à la souplesse du fonctionnement automatique : l'intervalle moyen entre les rames est de une à trois minutes en journée de semaine et de trois à cinq minutes en extrême soirée (au lieu de généralement huit minutes sur les autres lignes). Les samedis, dimanches et jours fériés, l'intervalle est de trois minutes en journée et de quatre minutes trente les nuits des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après 21 h 30 (portée à dix minutes après 1 h 15 durant ces nuits)[23].

Automatisation[modifier | modifier le code]

Éclairage dans le couloir de la station Saint-Lazare.

La ligne 14 du métro est intégralement automatique, ce qui constitue une innovation majeure sur le réseau parisien. D'autres lignes automatiques existent : celles de type VAL, dont la ligne 1 du métro de Lille Métropole, la plus ancienne, mise en service dès 1983, puis la ligne D du métro de Lyon à grand gabarit, mise en service en 1992. Cependant la ligne 14 apporte deux changements majeurs : elle est d'une part la première ligne principale de métro à forte capacité dans une capitale à être exploitée en mode automatique ; d'autre part, Meteor constitue un système ouvert : des circulations de n'importe quel matériel du réseau pilotées en mode manuel peuvent s'intercaler entre les circulations automatiques, ce qui est un cas unique au monde.

Cette possibilité n'est qu'exceptionnellement utilisée sur la ligne 14, par exemple à l'occasion de circulation de matériel roulant ancien lors de circuits spéciaux. En revanche, elle sera pleinement exploitée lors de l'automatisation en cours de la ligne 1 du métro, qui verra cohabiter durant deux ans du matériel piloté en mode manuel avec du matériel en circulation automatique.

Le pilotage des rames de la ligne est opéré par le système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET)[N 4].

La ligne est contrôlée par :

  • le système de pilotage automatique DIGISAFE qui assure la sécurité du mouvement des trains. Il est réalisé avec des calculateurs tri-processeurs de type 68020 et un logiciel système propriétaire MRTK (Matra Real Time Kernel) ;
  • le poste de contrôle centralisé qui assure les fonctions d'information et de régulation. Il est réalisé avec des stations DEC Alpha et le système d'exploitation OpenVMS.

Le PCC de la ligne a été conçu par Matra Transport International, aujourd'hui Siemens Transportation Systems, filiale du groupe allemand Siemens.

Le choix technique de l'automatisation permet une souplesse d'utilisation des rames sans commune mesure avec celle des lignes classiques. On peut notamment citer :

  • l'insertion de rames en quelques minutes sur la ligne pour pallier un retard ou un gros afflux de passagers ;
  • une fréquence minimale élevée hors des heures de pointe : un minimum de rames reste en fonctionnement quel que soit le nombre de voyageurs ;
  • une fréquence maximale (une rame toutes les 90 secondes) en heure de pointe, impossible à atteindre sur une ligne non automatique ;
  • un confort accru pour les passagers : l'automatisation permet à la rame d'avoir un jerk minimum, afin que les passagers ne sentent pas les accélérations et décélérations.
  • plus de nécessité de rentrer les rames le soir et de les redéployer le matin : les rames peuvent rester à quai pendant la nuit ;
  • il est possible, grâce au PCC (Poste de commandes centralisées), de donner des ordres particuliers à des rames, par exemple de ne pas desservir certaines stations et de réguler automatiquement la vitesse afin de ne pas s'arrêter à la station concernée.
Maquette du PCC de la ligne 14.

Dans les faits, cette automatisation conduit à une amélioration significative de la qualité du service, à travers sa régularité.

La vitesse commerciale lors des périodes d'affluence atteint presque 40 km/h, toutes les lignes classiques étant au-dessous de 30 km/h. Les raisons de cette vitesse élevée sont la souplesse de l'automatisation optimisant la gestion des incidents, un tracé très rectiligne, autorisant des vitesses élevées (jusqu'à 80 km/h) sur une grande partie de la ligne, des stations espacées et équipées de portes palières, fournies par Faiveley Transport.

Les portes palières interdisent les retards liés à la chute de passagers ou aux intrusions sur les voies et permettent l'entrée et la sortie des rames en station sans les limitations de vitesse appliquées ailleurs, avec des accélérations et des freinages puissants. Les portes palières intégrales qui équipent la ligne restent ouvertes plus longtemps dans toutes les stations aux heures de pointe afin d'éviter la bousculade à la descente. Si la fermeture de portes est gênée par un obstacle ou une personne, elles retentent une fermeture après une courte pause. Si la porte ne peut toujours pas se refermer à la troisième tentative, la rame reste en attente jusqu'à ce qu'un agent de station ou une personne du PCC (Poste de Commande Centralisé) vienne la débloquer.

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Intérieur d'une rame MP 89 CA.

La ligne 14 est équipée de matériel roulant de type MP 89 CA (Matériel sur pneumatiques conçu en 1989, à conduite automatique), utilisé dans sa version non automatique (MP 89 CC, conduite conducteur) sur la ligne 4. Ce matériel a été conçu par Alstom et possède un système de surveillance vidéo embarquée, ce qui a constitué une première à Paris, et un cas unique jusqu'à l'arrivée du MF 2000.

La ligne est équipée depuis son ouverture de rames de six voitures. Les stations sont conçues d'origine pour accueillir des compositions à huit voitures avec des quais de 120 mètres. Mais à la station Saint-Lazare, les quais ne sont aménagés que sur quatre-vingt-dix mètres, les trente mètres restants étant déjà réalisés dans le prolongement mais non équipés. Un aiguillage positionné sur cette extension ne permet pas l'utilisation intégrale de la station. Cet aiguillage n'a pas pu être positionné plus loin dans le tunnel : il aurait fait perdre deux positions de garage des rames, vu la faible longueur du tunnel vers le nord.

Prévues en 2012, quatre rames MP 05 neuves, issues d’un avenant à la commande faite dans le cadre de l’automatisation de la ligne 1, rejoindront les MP 89. La convention de financement de cette mesure, d’un coût d’environ 53 M€, a été validée par le Conseil d’Administration du STIF le , celui-ci prenant 26,33 M€ (50 %) à sa charge[16].

Le , le STIF vote l'achat à Alstom, pour 140 millions d'euros, de quatorze rames MP 05 supplémentaires[24]. Cette commande servira à sécuriser le planning du prolongement de la ligne à Mairie de Saint-Ouen et à disposer de suffisamment de trains pour effectuer les essais techniques du prolongement. La RATP a alors passé commande de 8 trains supplémentaires sur le marché en cours de MP 05[24]. La commande des 6 derniers éléments a été signifiée à Alstom en novembre 2012[25],[26], portant le nombre de rames commandées fermes à 67, dont 18 pour la ligne 14.

À terme, pour faire face à l'augmentation prévue de la fréquentation de la ligne[27], l'ensemble des trains MP 89 CA et MP 05 affectés à la ligne 14 seront redéployés sur la ligne 4 lors de l'arrivée de nouveaux trains MP 14, à huit voitures[28].

Personnel d'exploitation[modifier | modifier le code]

Vue des portes palières de la station Saint-Lazare.

On distingue deux catégories de personnel sur le métro parisien : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, vérification des installations ou autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Le service est assuré sur trois roulements de travail (jour, mixte, nuit)[29]. Les conducteurs qui assurent la marche des rames sur les autres lignes sont remplacés sur la ligne 14 par des automatismes au sol et embarqués.

À l'inauguration, la ligne comptait 242 personnes, dont 122 agents en station et quarante agents de maîtrise. La maintenance du matériel roulant est effectuée par trente-deux personnes dont six agents de maîtrise. Vingt-huit sont affectés aux installations fixes dont six agents de maîtrise. La ligne dispose de neuf cadres.

Les négociations préparatoires à la mise en service de la ligne ont débuté en 1996. Après cent cinquante heures de débats, trente-cinq audiences, la mise en place d'un groupe de travail avec les organisations syndicales et le rejet de trois projets successifs, un accord est trouvé entre la direction de la RATP et cinq syndicats, le syndicat autonome, le syndicat indépendant, la CFTC, la CGC et une partie de FO.

De nouveaux métiers ont été créés avec la ligne, comme l'assistant de ligne. Il a été également créé vingt-six postes de superviseurs d'exploitation et quatorze postes de superviseurs principaux d'exploitation, qui sont les seuls à pouvoir conduire manuellement les rames, avec les neuf cadres de la ligne[N 5].

L’assistant de ligne (une vingtaine de postes) a pour mission d'être visible en station et dans les rames, et d'effectuer de la petite maintenance, tel le redémarrage d'un escalator bloqué ou une réparation simple de l'éclairage. Le superviseur travaille à la fois en ligne et au PCC, sur le terrain ; il est à la tête d'une équipe de trois agents assurant le service commercial. Il participe à l'information du voyageur et aux opérations commerciales. Le superviseur principal est responsable des superviseurs, et au PCC, encadre l'équipe et assure la régularité comme la sécurité du trafic.

Il y a quelques années, contrairement aux autres lignes, les agents ne venaient sur la ligne 14 que pour un temps déterminé afin de mettre en œuvre une mobilité permanente. Ce temps était de deux ans pour les assistants commerciaux, trois ans pour les métiers de l'exploitation et de développement, de trois à cinq ans pour les superviseurs principaux d'exploitation, jusqu'à quatre à six ans pour les agents de maintenance. Tous les agents en provenance du métro retournaient ensuite sur leur ligne d'origine. Aujourd'hui, les affectations sur cette ligne sont identiques à celles pratiquées sur le reste du réseau (entrées directes ou mutations)[N 6].

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Tarification du métro de Paris.

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et est accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER, mais uniquement dans Paris intra-muros pour ce dernier.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[30].

Trafic[modifier | modifier le code]

La ligne 14 connaît une progression constante de son trafic avec 64,1 millions de voyageurs en 2004[31] et 80 millions en 2009[32].

Année 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2009
Nombre de voyageurs (en millions)[note 2] 3,5 19,0 25,0 31,8 38,7 40,8 64,1 80[32]

En 2003, avant l'extension au nord vers Saint-Lazare, le trafic annuel atteint 40 729 029 voyageurs, avec un trafic quotidien de 140 575 voyageurs en moyenne chaque jour ouvré, 84 637 le samedi et 59 696 le dimanche[33]. Le 6 décembre 2007, 450 000 voyageurs ont emprunté la ligne 14, ce qui constitue alors le record absolu de fréquentation de la ligne depuis sa création. Avant le prolongement à Olympiades, 390 000 voyageurs l'avaient emprunté à la même période de 2006[34]. En 2011, le nombre de voyageurs quotidiens atteint 500 000[35].

Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont par ordre décroissant (en trafic annuel, toutes lignes incluses) : Saint-Lazare (34,53 millions de voyageurs), Gare de Lyon (15,13 millions, hors ligne 1), Bibliothèque François-Mitterrand (13,35 millions) et Châtelet (12,84 millions)[36].

Prolongements envisagés[modifier | modifier le code]

Le , le STIF décide de plusieurs mesures[37] dans le cadre du Grand Paris Express et dans le but de désengorger la ligne 13.

Depuis , l'hyperpointe du trafic est renforcée par une 19e rame par optimisation de la maintenance et la vitesse maximale relevée de 70 km/h à 80 km/h là où cela est possible afin de faire face à l'accroissement du trafic dans l'attente de quatre nouvelles rames annoncées pour 2012[16]. Les quatre rames MP 05 complémentaires prévues sont repoussées à 2014[35].

En 2017, la ligne sera exploitée avec des rames de huit voitures[38],[39] et prolongée au nord. Une concertation a eu lieu du 21 juin au 13 juillet 2012 sur les aménagements dans les 9 stations existantes, en prévision de l'extension de la ligne au nord et au sud[40]. Une enquête publique s'est tenue du 17 octobre au 22 novembre 2013[41],[42], et le début des travaux est prévu pour la fin 2014.

Article détaillé : Grand Paris Express.

Calendrier prévisionnel des prolongements[modifier | modifier le code]

Les différents prolongements de la ligne 14 devraient être mis en service aux dates suivantes[43] :

Prolongement au nord[modifier | modifier le code]

Première étape : Saint-Lazare - Mairie de Saint-Ouen[modifier | modifier le code]

Fin du tunnel à Saint-Lazare.

Il fut envisagé que la ligne 14 soit prolongée dans un premier temps jusqu'à la station La Fourche en 2012, pour éventuellement y reprendre une des branches de la ligne 13. Jusqu'en 2007, il était plutôt question de reprendre la branche Asnières-Gennevilliers, les études montrant que cette branche coûterait moins cher à automatiser, du fait de ses stations plus récentes et de sa branche moins longue. Le maillage serait d'autre part plus intéressant qu'avec la branche Saint-Denis qui, dans ce cas, convergerait vers Châtelet comme le RER B et le RER D, en perdant la correspondance avec la gare Montparnasse.

Cependant, l'étude du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) d'octobre 2007 relative à la désaturation de la ligne 13 préconise plutôt un prolongement express de la ligne 14 de 5,9 km croisant tout d'abord la branche Gennevilliers de la ligne 13 à Porte de Clichy puis la branche Saint-Denis de cette même ligne à Mairie de Saint-Ouen[44] d'ici 2017[45], station jusqu'où pourrait également être prolongée la ligne 4 à l'horizon 2015-2016 selon le projet de schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) adopté par le Conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008.

Le prolongement tel qu'il résultait de l'étude de 2007 permettrait de réduire la saturation de la ligne 13 de 15 à 20 % tout en améliorant le maillage du réseau, et générerait une fréquentation de ce prolongement de la ligne 14 à l'heure de pointe évaluée à 15 000 personnes. La réalisation technique de ce projet ne présente pas de difficultés particulières. Son coût est estimé à 890 millions d'euros pour l'infrastructure et le matériel roulant[46]. Toutefois, les élus ont contesté le fait que le prolongement ne comporterait que les deux stations assurant le maillage avec la ligne 13, en ne desservant pas les quartiers traversés, notamment les Batignolles (avec la gare de Pont-Cardinet), en pleine réhabilitation et mal desservis. Par ailleurs, il ne permettrait pas d’accroître la fréquence des trains sur les deux branches de la ligne 13, et par conséquent, de désaturer durablement cette ligne.

La ligne 14 dans le réseau Grand Paris Express
Grand Paris Express ligne bleue.svg

Le , le STIF a voté le prolongement définitif de la ligne 14 au nord. Celui-ci desservira ainsi la station Porte de Clichy (correspondance avec la ligne 13 et le RER C), une nouvelle station Clichy – Saint Ouen en correspondance avec le RER C à gare de Saint-Ouen, et la station Mairie de Saint-Ouen (correspondance avec la ligne 13 du métro). Il est également prévu de réserver un emplacement pour une possible future station Rome, en correspondance avec la ligne 2. Ce prolongement, d'une longueur de 5,2 km et d'environ 8 minutes, devrait permettre de diminuer la fréquentation de la partie nord de la ligne 13 d'environ 25 %[47],[48].

Le , la commission nationale du débat public, saisie par le STIF le 7 juillet 2009[49], a rendu son avis concernant le prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen. Elle conseille alors la concertation au maître d'ouvrage, jugeant qu'un débat public n'est pas nécessaire[50]. Cette concertation s'est déroulée du 11 janvier au 12 février 2010[51]. De nombreux contributeurs ont réclamé une station de la ligne 14 au niveau de la gare de Pont-Cardinet, ce qui a amené le responsable du STIF à indiquer qu'il proposera au conseil du STIF d'étudier cette réalisation[52].

Le , le STIF approuve le principe de la désaturation de la ligne 13 et demande, dans le cadre du prolongement à Mairie de Saint-Ouen, la réalisation d'études complémentaires pour mesurer la nécessité de réaliser une quatrième station, en correspondance soit avec la station de métro Rome, soit avec la gare de Pont-Cardinet[53],[54].

Dans le cadre du projet de Grand Paris annoncé le par le président de la République Nicolas Sarkozy et conçu par le secrétaire d'État chargé du Développement de la région capitale, Christian Blanc, il est prévu d'intégrer la ligne 14 à un « Réseau primaire » de 130 kilomètres de métro entièrement automatique à construire, et de la prolonger, dès la Phase I, vers Saint-Denis (Pleyel) puis vers Roissy via Le Bourget. Un débat public sur ce projet se déroule du 30 septembre 2010 au 31 janvier 2011[55].

Dans le dossier du maître d'ouvrage du débat public sur le réseau de transport public du Grand Paris, un schéma d'une ligne 14 prolongée au nord vers Roissy et au sud vers Orly est présenté[56]. En décembre 2010, l'Atelier parisien d'urbanisme (APUR) publie une étude analysant le rôle de la future ligne 14 prolongée au nord et au sud vers les aéroports internationaux. Il estime que cette ligne risque d'être saturée dès sa mise en service, à l’horizon 2023, en particulier en raison de l'attraction qu'elle pourrait avoir sur l'établissement de bureaux et d'immeubles résidentiels sur son tracé. L'atelier préconise en conséquence de prolonger la ligne 14 uniquement jusqu'à Pleyel au nord, et Villejuif au sud, et d'employer d'autres moyens pour rejoindre les aéroports[57]. La Société du Grand Paris reconnaît le risque de saturation à terme, mais estime que l'amélioration programmée des lignes A et B du RER, ainsi que le prolongement de la ligne E du RER à l'ouest, suffiront à éviter cette saturation, une ligne automatique reliant les deux aéroports étant, selon elle, indispensable[57],[58].

À la suite du débat public et de la reprise en main au gouvernement par Maurice Leroy, le prolongement de la ligne 14 jusque Roissy défendu par la RATP est abandonné dans le projet acté par le Conseil d'administration de la Société du Grand Paris le 26 mai 2011 pour un terminus à Pleyel[59],[60] avec deux autres lignes du réseau Grand Paris Express, le STIF étant chargé de la maîtrise d’œuvre jusque Mairie-de-Saint-Ouen (incluant la validation de la station Pont-Cardinet) et la SGP de celle-ci jusque Pleyel[61].

Du 16 janvier au a lieu l'enquête publique du prolongement de la ligne 14 à la mairie de Saint-Ouen[62]. Le STIF et la RATP prévoient toujours une ouverture de ce prolongement durant l'année 2017. Le , la commission d'enquête publique donne un avis favorable sans réserve pour le prolongement[63]. Toutefois, elle émet huit recommandations parmi lesquelles la reconsidération de la création d'une station Rome pour permettre la correspondance avec la ligne 2[64]. Le STIF modifie alors ses plans pour indiquer la station comme réservée[65].

En juillet 2012, le Conseil du STIF déclare l'intérêt général du projet, avec un objectif de début des travaux fin 2013 et de mise en service à l'horizon 2017, en excluant la création de la station Rome[66],[67].

Un arrêté interpréfectoral des préfectures de Seine-Saint-Denis, des Hauts-de-Seine et de Paris en date du 4 octobre 2012 a déclaré d’utilité publique le prolongement de la ligne 14 jusqu'à Mairie de Saint-Ouen[68]. Les travaux commencent au début de l'année 2014[69]. La réalisation du tronçon entre les stations Pont Cardinet et Porte de Clichy, comprenant un tunnel de 3,6 km, a été confiée au groupement Eiffage TP/Razel-Bec[70].

Seconde étape : Mairie de Saint-Ouen - Saint-Denis Pleyel[modifier | modifier le code]

Le , la Société du Grand Paris a informé la Commission nationale du débat public (CNDP) des modalités de la concertation qu'elle compte mettre en œuvre sur le tronçon Noisy - Champs/Saint-Denis Pleyel/Mairie de Saint Ouen du réseau de transport du Grand Paris et Henri Watissée a été nommé par la CNDP garant de cette concertation[71]. Cette concertation s'est déroulée du 18 novembre au 18 décembre 2013[72]. L'objectif de mise en service de la section Saint-Denis Pleyel - Mairie de Saint-Ouen est 2023. Le dossier d’enquête publique du projet a été transmis, le 7 mars 2014, à l’Autorité environnementale qui dispose de trois mois pour rendre son avis sur ce dossier, avant que celui-ci puisse être soumis à enquête publique[73].

      Stations Communes desservies Correspondances[15]
  o   Saint-Denis Pleyel Saint-Denis existant : (RER)(D)
envisagé : (M)(15)(16)(17)
  o   Mairie de Saint-Ouen Saint-Ouen (M)(13)
  o   Clichy - Saint-Ouen RER Clichy, Saint-Ouen (RER)(C)
  o   Porte de Clichy 17e existant : (M)(13) (RER)(C)
envisagé : (T)(3b)
  o   Pont-Cardinet 17e TransilienLigne L du Transilien
  o   Saint-Lazare 8e (M)(3)(9)(12)(13)
(RER)(E)
TransilienLigne J du TransilienLigne L du Transilien
TER Haute-Normandie
grandes lignes

Prolongement au sud[modifier | modifier le code]

Le projet initial prévoyait une extension jusqu'à la cité universitaire de Paris, en correspondance avec la ligne B du RER. Mais le conseil régional d'Île-de-France souhaite durant les années 1990 la reprise par la ligne 14 de la branche Villejuif de la ligne 7 à partir de la station Maison-Blanche. Prolongée, elle permettrait une desserte directe de l'aéroport d'Orly, en métro depuis Paris[N 7]. Mais ce projet est devenu très hypothétique compte tenu du projet concurrent et bien plus économique d'une ligne de tramway en site propre entre Villejuif et Athis-Mons en passant par Orly.

En 2007, le Conseil de Paris a pris une délibération[74] en vue d'acter l'importance du prolongement de la ligne 14 à Maison-Blanche en 2020. Pour sa part, le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le situe ce prolongement en phase 3 (2021 à 2027)[75].

Dans le cadre du projet de « Réseau de transport public du Grand Paris», la ligne 14 devrait être prolongée au Sud jusqu'à Villejuif en Phase I, puis en Phase II de Villejuif à l'aéroport d'Orly, reprenant le projet de 1990, sans reprise de la branche de la ligne 7. Le tracé et les stations alors envisagées ne remettent pas en cause la création de la ligne 7 du tramway francilien, dont le tracé se situe plus à l'est[76]. En revanche, avec ce nouveau tracé, la correspondance à la station Maison-Blanche est à ce moment omise[77].

En juin 2010, les élus des villes de Villejuif, du Kremlin-Bicêtre, d'Arcueil, de Chevilly-Larue, de Thiais et de Rungis se sont réunis pour discuter du prolongement de la ligne 14 dans le cadre du Grand Paris. Forts de constater la création de deux stations dans le cadre du projet (Gustave Roussy Cancer Campus Grand Paris à Villejuif et Aéroport d’Orly), les élus du secteur proposent, avec le soutien du Conseil régional, la création de quatre nouvelles stations en complément des deux citées précédemment suivant un axe médian entre l'autoroute A6 et la route nationale 7[78].

Durant le débat public du réseau du Grand Paris du 30 septembre 2010 au 31 janvier 2011, les élus locaux du Val-de-Marne proposent un nouveau tracé plus étudié qu'en juin 2010[79].

Finalement, le prolongement au sud fera partie intégrante du Grand Paris Express, sous maîtrise d'ouvrage de la Société du Grand Paris, et les stations retenues, le 26 mai 2011, par le Conseil d'administration de la Société du Grand Paris, sont les suivantes[60],[80]:

      Stations Communes desservies Correspondances[15]
    Olympiades 13e
  o   Maison-Blanche - Paris XIIIe
13e (M)(7)
    Kremlin-Bicêtre Hôpital[81]'[82] Le Kremlin-Bicêtre - Gentilly - Arcueil
    Villejuif - Institut Gustave-Roussy[81] Villejuif envisagé : (M)(15)
    Chevilly Trois communes[83]
Villejuif, Chevilly-Larue, L'Haÿ-les-Roses
  o   M.I.N. Porte de Thiais [81]'[84] Chevilly-Larue - Thiais (T)(7), (BUS) RATP TVM
  o   Pont de Rungis Rungis (RER)(C)
  o   Aéroport d'Orly[81] Paray-Vieille-Poste existant : (T)(7), Orlyval
envisagé : (M)(18), TGV

Le , la Société du Grand Paris a informé la Commission nationale du débat public (CNDP) des modalités de la concertation qu'elle compte mettre en œuvre sur le tronçon Olympiades/Aéroport d'Orly du réseau de transport du Grand Paris et Pierre-Gérard Merlette a été nommé par la CNDP garant de cette concertation[85].

Tourisme[modifier | modifier le code]

Affiche célébrant les dix ans de la ligne à la station Saint-Lazare.

L'architecture des stations et la possibilité de s'asseoir à l'avant et de regarder défiler les tunnels font de la ligne une attraction touristique en elle-même. L'automatisation de la ligne permet en effet aux voyageurs de se placer à l'avant de la rame, pour observer la voie comme un conducteur la verrait depuis la cabine.

Ponctuellement, la RATP organise des manifestations ludiques sur cette ligne : pour Halloween, plusieurs aller-et-retour sont organisés pour les enfants dans une rame spécialement modifiée (lumières partiellement éteintes, conduite manuelle depuis le poste de commande centralisé (PCC), pelliculage et déguisements...). La ligne 14 est la seule qui reste ouverte toute la nuit à l'occasion de Nuit Blanche.

À l'occasion des 10 ans de la ligne, la RATP a organisé durant deux semaines en 2008, un stand anniversaire qui s'est déplacé de station en station. Ce stand comportait une petite exposition de dix photographies et dix chiffres-clés et proposait aux voyageurs un gâteau d’anniversaire ainsi que des bonbons estampillés « 10 ans ».

Lors de la manifestation culturelle annuelle Nuit blanche, les 2 et 3 octobre 2010, la ligne accueille « 8 heures plus loin (metropolitain édit) », une création sonore originale de Dominique Blais. S'inspirant du modèle culturel japonais, l'artiste modifie les annonces sonores et les remplace par d'autres, évoquant celles du métro de Tokyo. Les noms des stations sont énoncés par une voix japonaise[86],[87].

La ligne dessert plusieurs points d'intérêt parisiens :

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. La station Saint-Lazare, important nœud de correspondance, est la seconde du réseau pour son trafic après la station Gare du Nord.
  2. Nombre total d'utilisations, entrants directs et correspondances du RER.

Références[modifier | modifier le code]

  1. [PDF] Extension à Olympiades en 2007 in RATP - Rapport d'activité et développement durable 2008, p. 5-papier-p. 9-pdf. Consulté le 2 mars 2012.
  2. « Météor : Les premiers pas du métro de l'an 2000 », La Vie du Rail magazine, no 2507,‎ 9 août 1995, p. 16
  3. MétroPole - La Base d'Essais de la Petite Ceinture (BEPC) sur metro-pole.net
  4. Archives de l'INA - La première rame Météor, actualités régionales FR 3
  5. [PDF] Communiqué de presse RATP - La ligne 14 fête ses 5 ans !
  6. Le Parisien, Le métro compte une nouvelle station, article du 26 juin 2007
  7. [PDF] Conseil général des Ponts et Chaussées - Effondrement sur le chantier METEOR, avril 2003
  8. Journal l'Humanité - Une cour d'école s'effondre à Paris
  9. MétroPole - La couleur pourpre sur metro-pole.net
  10. MétroPole - Les pieds dans la prise... sur metro-pole.net
  11. MétroPole - Coincé à faire un demi-tour sur metro-pole.net
  12. La ligne 14 du métro victime d'une panne informatique sur cio-online.com
  13. [PDF]Conseil du STIF du 7 décembre 2011 - Les stations de la ligne 14 s’adaptent à la future hausse de fréquentation
  14. Ligne 1 - l'automatisation : un projet de service, sur ratp.fr, consulté le 13 juillet 2013.
  15. a, b et c Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways, ...) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque station.
  16. a, b et c « Météor : quatre améliorations mises sur orbite », Metro-pole.net,‎ 10 juillet 2009 (consulté le 22 juillet 2009)
  17. Association des Usagers des Transports FNAUT Île-de-France - Ligne 14 – Gare de Lyon : N’y a-t-il plus d’argent ?
  18. blogencommun.fr : Une nouvelle sortie à Gare de Lyon - Métro Ligne 14
  19. MétroPole - Ce métro à l'odeur morose sur metro-pole.net
  20. [PDF] Communiqué RATP : La RATP vous ouvre une fenêtre sur l'art dans le métro : découvrez en avant-première "le porte-bonheur" de la station Madeleine
  21. Carte détaillée du Métropolitain de Paris
  22. a et b François Doury, Capital Humain - Les coulisses du métro de Paris - Ateliers et voiries, ISBN 978-2-952-9367-0-5
  23. Site officiel de la RATP - Horaires de la ligne 14, consultés le 26 mai 2009
  24. a et b [PDF]Communiqué de presse du 29 juin 2012 de la RATP portant sur les nouvelles commandes de MI09 et MP05.
  25. Le STIF et la RATP commandent à Alstom 14 rames de métros supplémentaires pour la ligne 14 - Communiqué de presse Alstom - 14 novembre 2012
  26. Pierre Mongin : « La modernisation de la RATP n’a jamais été aussi poussée » Propos du PDG de la RATP recueillis par Le Parisien le 26 novembre 2012.
  27. [PDF] STIF - 14 nouvelles rames pour la ligne 14, communiqué de presse du 8 février 2012 sur stif.org. Consulté le 1er juin 2013
  28. La RATP prépare l'automatisation de la ligne 4 du métro parisien, article du 2 avril 2013 sur lefigaro.fr. Consulté le 2 mai 2013.
  29. Source interne RATP
  30. Le financement des transports franciliens - Site du STIF
  31. [PDF] Données de fréquentation : Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 16
  32. a et b [PDF] Conseil du STIF du 8 février 2012 - Schéma directeur du matériel roulant pneu, p. 24
  33. Jean Tricoire, op. cit., éd. 2004, p. 358
  34. [PDF] Communiqué RATP du 18 décembre 2007 - Ligne 14 : record de voyageurs le 6 décembre dernier
  35. a et b [PDF] Communiqué du STIF et de la RATP - Ligne 14 du métro : travaux préparatoires du 25 au 27 janvier 2011 avant la création d’une nouvelle sortie vers la salle d’échanges de la station Gare de Lyon
  36. Données de fréquentation : [PDF] Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 16
  37. [PDF] STIF : Ligne 14 Renforcement de l’offre, matériel roulant et accès supplémentaire à la station Gare de Lyon, communiqué de presse du 27 mai 2009
  38. [PDF] STIF - Conseil du 7 décembre 2011 : délibération n°2011-0906 relative à l’adaptation de la ligne 14 au passage de 6 à 8 voitures
  39. [PDF] STIF - Conseil du 10 juillet 2013 : délibération 2013-175 - Ligne 14 - Adaptation des stations existantes passage de 6 à 8 voitures - Avant-projet
  40. La ligne 14 évolue, vos stations s'adaptent - Site internet de la concertation
  41. Ligne 14 prolongement Saint-Lazare - Mairie de Saint-Ouen (tronçon du Grand Paris Express) - Départements : 75/92/93 - STIF
  42. Avis d'enquête publique - Projet d'adaptation, par la Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP), des stations existantes de la ligne 14 du métro à Paris 1er, 8ème, 9ème, 12ème et 13ème arrondissements - Préfecture de la région d'Île de France
  43. Société du Grand Paris, « Projet > Le Réseau > prolongement de la ligne 14 », sur societedugrandparis.fr (consulté le 9 avril 2014).
  44. 20minutes: Comment soulager la ligne 13
  45. 20minutes: « La situation s'est stabilisée ces derniers mois »
  46. [PDF] Communiqué de presse du STIF : Étude de désaturation de la ligne 13 du 24 octobre 2007
  47. [PDF] STIF : Le conseil vote à l’unanimité le prolongement de la ligne 14 pour désaturer la ligne 13,
  48. [PDF] STIF : Désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14,
  49. Site de la CNDP
  50. [PDF] Recommandation de la CNDP
  51. Site de la concertation du prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen
  52. Concertation sur le projet de désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14, Compte rendu synthétique, Réunion de clôture du 11 février 2010, consulté le 23 avril 2010
  53. [PDF]« Communiqué de presse du STIF », Syndicat des Transports d'Île-de-France,‎ 7 juillet 2010 (consulté le 8 juillet 2010)
  54. « Ligne 13 surchargée: nouvelles études », Le Figaro (reprise Agence France Presse),‎ 7 juillet 2010 (consulté le 8 juillet 2010)
  55. COMMUNIQUE DES DECISIONS DE LA CNDP DU 1er SEPTEMBRE 2010
  56. Dossier du Maître d'ouvrage - Chapitre II - CARACTERISTIQUES PRINCIPALES DU RESEAU DE TRANSPORT
  57. a et b Le Parisien - La future ligne 14 risque la saturation d’emblée, article du 10 décembre 2010
  58. [PDF] Atelier parisien d'urbanisme - Éviter la saturation programmée de la ligne 14., note n°44, décembre 2010
  59. « Grand Paris Express : le tracé du futur métro se précise », WK-Transports-Logistique,‎ 25 mai 2011 (consulté le 3 juin 2011)
  60. a et b « site Internet du ministère de la Ville - Grand Paris : le réseau de transport est adopté » (consulté le 30 mai 2011)
  61. « Course de vitesse pour lancer le métro du Grand Paris avant les élections », Les Echos,‎ 26 mai 2011 (consulté le 3 juin 2011)
  62. « Page d’accueil du Stif »,‎ 8 janvier 2012 (consulté le 8 janvier 2012)
  63. « Avis Favorable pour la désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14 »,‎ 23 avril 2012 (consulté le 24 avril 2012)
  64. « Prolongement de la ligne 13 : Rapport de la commission d'enquête - Partie B - Avis et conclusions motivées de la commission »,‎ 10 mai 2012 (consulté le 10 mai 2012)
  65. « Prolongement de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen »,‎ 10 mai 2012 (consulté le 10 mai 2012)
  66. « Prolongement de la ligne 14 Déclaration d’intérêt général du projet »,‎ 11 juillet 2012 (consulté le 12 juillet 2012)
  67. « Prolongement de la ligne 14 Déclaration de projet »,‎ 11 juillet 2012
  68. Feu vert au prolongement de la ligne 14 du métro parisien, article du 9 octobre 2012, sur lesechos.fr. Consulté le 9 octobre 2012.
  69. « le chantier de la RATP pour le prolongement de la ligne 14 démarre », article sur le site clichy-batignolles.fr du 31 janvier 2014, consulté le 5 avril 2014.
  70. Métro : la RATP va prolonger la ligne 14 - Les Échos - 17/3/2014.
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  72. Dépliant de la Société du Grand Paris - SGP
  73. Lignes 14 nord, 16, 17 sud : l’enquête publique se prépare - Société du Grand Paris - 11 mars 2014
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  77. Pétition pour le prolongement de la ligne 14 à Maison Blanche
  78. « Le Parisien - La ligne 14 que veulent les élus », Le Parisien (consulté le 12 décembre 2010)
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  80. Atlas cartographique, p. 36 du PDF - Société du Grand Paris
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  82. En juin 2010, la station était au Kremlin-Bicêtre - Quartier-du-Fort
  83. En juin 2010, le choix était Sorbiers - Paul-Hochart
  84. En juin 2010, le choix était Mairie de Chevilly-Larue
  85. [PDF] COMMUNIQUE DES DECISIONS DE LA CNDP DU 2 AVRIL 2014 - CNDP - 2 avril 2014, p. 2, consulté le 2 avril 2014.
  86. Nuit blanche - 8 heures plus loin (metropolitain édit)), 2010
  87. RATP - Passez une « Nuit Blanche » avec la RATP
  88. La migration chinoise, une réalité européenne, article du 16 juillet 2008, sur cafebabel.fr. Consulté le 1er janvier 2012.
  1. p. 7-9
  2. p. 10
  3. p. 69-73
  4. p. 30-34
  5. p. 46
  6. p. 47
  7. p. 12
  1. p. 325-326
  2. (éd. 2004), p. 135-136
  3. p. 328-333
  4. p. 47
  5. p. 136

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

La mystérieuse porte bleue à la station Châtelet.
  • Naissance d'un métro (nouvelle ligne 14), Éditions La Vie du Rail, coll. « La Vie du Rail magazine / Hors-Série »,‎ octobre 1998, 98 p.
  • Le patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996, 400 p. (ISBN 2-84234-007-8)
  • Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor, Éditions La Vie du Rail [détail des éditions]
  • Clive Lamming, Métro insolite [détail des éditions]
  • Gaston Jacobs, Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant, éditions la Vie du Rail, 2001, 223 p. (ISBN 2-902808-97-6)
  • Bernard Sirand-Pugnet, De la Grand-mère à Météor, 45 ans d'évolution de la technologie des voies au métro de Paris, 1997, 223 p.
  • Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain, éd. La découverte, Paris, 1999, 197 p.

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