Ligne B du métro de Lyon

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Métro ligne B
Rame 631 au nouveau terminus Gare d'Oullins en 2014
Rame 631 au nouveau terminus Gare d'Oullins en 2014
Carte

Réseau Métro de Lyon
Date d’ouverture 2 mai 1978 : Charpennes à Gare Part-Dieu
Dernière modification Prolongement de Stade de Gerland à Gare d'Oullins le 11 décembre 2013
Terminus Charpennes - Charles Hernu
Gare d'Oullins
Exploitant Keolis Lyon
Conduite (système) Semi-Automatique avec conducteur (PA)
Matériel utilisé MPL 75
(32 rames)
Dépôt d’attache Unité de transport métro de La Poudrette
Points d’arrêt 10
Longueur 7.7 km
Temps de parcours 17 min
Distance moyenne entre points d’arrêt 775 m
Communes desservies 3
Jours de fonctionnement LMaMeJVSD
Fréquentation
(moy. par an)
40 540 000 (2011)[1]
3e/4 (2011)
Lignes connexes Métro de Lyon Ligne A Ligne B Ligne C Ligne D

La ligne B du métro de Lyon est une ligne du réseau métropolitain de la l'agglomération française de Lyon. Cette deuxième ligne, dont le premier tronçon a été ouvert en 1978, relie aujourd'hui la station Charpennes - Charles Hernu à Villeurbanne, au nord, à la station Gare d'Oullins, au sud. Avec une longueur de 7,7 km, elle se place entre les lignes principales A et D, et la plus courte ligne du réseau, la C. Conçue comme une antenne de la ligne A, elle a pris son identité lors de ses trois prolongements. Il s'agit d'un métro sur pneumatiques.

Histoire[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

Détails[modifier | modifier le code]

Construction de la ligne[modifier | modifier le code]

Rame de la ligne B à Stade de Gerland.

Prolongement à Jean Macé[modifier | modifier le code]

Prolongement à Stade de Gerland[modifier | modifier le code]

Prolongement à Gare d'Oullins[modifier | modifier le code]

Le tunnelier "Agathe" prêt à percer, au Parc de Gerland
Le tube creusé en octobre 2011

Le chantier du prolongement de la ligne à la Gare d'Oullins a été engagé en juillet 2009, en vue d'une mise en service fin 2013, sur la base d'un projet élaboré depuis 1989 à l'initiative de Michel Noir. Le projet a un coût de 222 millions d'euros hors taxes pour un prolongement de 1,7 km de ligne (incluant la réalisation d'une traversée sous-fluviale sous le Rhône)[2],[3], [4].

Il permet désormais de relier la gare d'Oullins à la Part-Dieu en moins de 15 minutes et d'alléger considérablement le trafic dans Oullins et la Mulatière. Le Sytral prévoit en effet 22 000 voyageurs par jour dans la nouvelle station (et une réduction du trafic automobile de 15 000 véhicules/jours, soit une économie de 1 23 millions de tonnes de CO2 par an)[3]. Le prolongement est financé par le Sytral, et bénéficie d'une subvention de l'État de 5,5 millions d'euros (soit 2 % du projet), obtenue au titre du Grenelle de l'environnement.

Ce prolongement passe sous le Rhône dans un tunnel unique pour les deux sens de circulation du métro[5]. Les travaux de construction du tunnel ont été réalisés par un groupement d'entreprises piloté par Chantiers Modernes (groupe Vinci). Le percement à proprement parler est réalisé au moyen d'un tunnelier, construit par la société Herrenknecht A.G.[5].

Le percement du tunnel a commencé en septembre 2010 et s'est achevé le 2 mars 2011, date à laquelle le tunnelier a atteint la station Gare d'Oullins, après cinq mois de creusement[6],[5]. Ce tunnelier a creusé une excavation de 9,50 m de diamètre, pour permettre la réalisation d'un tunnel de 8,35 m de section[5]. Le tunnel présente une rampe maximale de 60 ‰ et s'étend à une profondeur maximale de 17 mètres sous le lit du fleuve (soit à 35 m environ sous la surface du Rhône). Ce tunnel est creusé dans un sous-sol essentiellement constitué d'alluvions et de molasses[5]. Au-delà du terminus, situé à la Saulaie, dans un site de 13 ha dépendant des anciennes installations ferroviaires d'Oullins, le tunnelier a également creusé le tunnel des installations d'arrière-gare sur 300 m dans du granite[3]. Le tunnelier a depuis été démonté et évacué du tunnel[5].

À partir du printemps 2012, les travaux se concentrent sur les aménagements fonctionnels du tunnel (pose de la voie ferrée, installation de la signalisation, aménagement de la station Oullins-Gare) ainsi que sur le recouvrement des puits d'entrée et de sortie du tunnelier[5].

Un pôle d'échanges intermodal a été construit sur le terminus de la ligne, comprenant : la gare d'Oullins, la station de métro, une gare routière de (4 500 m²), et deux parcs relais de 450 places[3].

La première rame arrive dans la nuit du 27 au 28 mars 2013, ce qui marque le début de la marche à blanc[7].

La mise en service a lieu le 11 décembre 2013 à 14h[8] respectant ainsi la date annoncée dès le départ du projet et marquant la succession de nombres 11 12 13 14.

Tracé et stations[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

Tracé géographique de la ligne B
Profil d'un rail, de gauche à droite, le guide, le rail support des pneumatiques et le rail de sécurité

La ligne B du métro de Lyon a un tracé orienté globalement nord-sud. De longueur moyenne, elle est plutôt sinueuse dans sa section d'origine et en ligne droite dans sa partie la plus récente au sud avant d'aborder une grande courbe en tunnel sous le Rhône.

L'origine de la ligne B se situe à Villeurbanne, à la station Charpennes - Charles Hernu ; la ligne part en antenne de la ligne A, la station terminale étant située en courbe sous le sud de la place Charles Hernu, et s'oriente vers le sud-ouest sous la rue des Émeraudes et franchit la voie ferrée à la sortie de l'ancienne gare des Brotteaux.

Elle s'incline alors au sud en s'enfonçant un peu plus profondément sous la place Jules Ferry, dessert la station Brotteaux sous une mezzanine, continue vers le sud sous la rue Lalande, puis sous la centrale de chauffage urbain au sud du cours Lafayette. Elle vire à l'ouest sous les immeubles au sud de la rue de Bonnel, puis traverse en profondeur le boulevard Vivier-Merle avant de s'engager en deuxième sous-sol sous le centre commercial de la Part-Dieu, où se situe la station éponyme.

Le tracé se prolonge vers l'ouest sous les immeubles entre les rues Servient et Dunoir en se rapprochant de la surface, puis s'oriente de nouveau sud-ouest sous la rue Moncey, et en diagonale de la place Guichard desservie par une station, afin de rejoindre l'avenue de Saxe.

La ligne prend alors une orientation franche au sud, s'enfonce sous la ligne D juste avant la station Saxe - Gambetta. Elle tourne légèrement (sud-sud-ouest) et file en ligne droite sur 3,2 kilomètres sous l'avenue Jean Jaurès jusqu'à Stade de Gerland. Elle emprunte ensuite la section la plus récente, passe sous le parc de Gerland (où se trouve un emplacement réservé pour une station) avant de tourner vers l'ouest en plongeant sous le Rhône pour rejoindre Gare d'Oullins, le terminus.

Liste des stations[modifier | modifier le code]

Les stations de métro de la ligne sont présentées du nord au sud :

Entrée du quai à la station Place Guichard - Bourse du Travail
      Station Communes desservies Correspondances[9]
    Charpennes - Charles Hernu Villeurbanne Métro de Lyon Ligne A, Tramway de Lyon Ligne T1 Ligne T4, Bus en mode C Ligne C2 Ligne C16 Ligne C17
    Brotteaux Lyon 6e Bus en mode C Ligne C1 Ligne C2 Ligne C6
    Part-Dieu Lyon 3e Tramway de Lyon Ligne T1 Ligne T3 Ligne T4 Ligne Rhônexpress, Bus en mode C Ligne C1 Ligne C2 Ligne C3 Ligne C6 Ligne C7 Ligne C9 Ligne C13 Ligne C25, TGV, TER Rhône-Alpes
    Place Guichard - Bourse du Travail Lyon 3e Tramway de Lyon Ligne T1, Bus en mode C Ligne C4 Ligne C9 Ligne C14
    Saxe - Gambetta Lyon 3e et Lyon 7e Métro de Lyon Ligne D, Bus en mode C Ligne C4 Ligne C11 Ligne C12 Ligne C14 Ligne C23
    Jean Macé Lyon 7e Tramway de Lyon Ligne T2, Bus en mode C Ligne C4 Ligne C7 Ligne C12 Ligne C14, TER Rhône-Alpes
    Place Jean Jaurès Lyon 7e Bus en mode C Ligne C7
    Debourg Lyon 7e Tramway de Lyon Ligne T1, Bus en mode C Ligne C22
    Stade de Gerland Lyon 7e P+R
    Gare d'Oullins Oullins Bus en mode C Ligne C7 Ligne C10, TER Rhône-Alpes, P+R



Stations à thème ou particulières[modifier | modifier le code]

Rame à la station Stade de Gerland

Les stations ont un niveau de décoration qui les classe en trois catégories correspondant aux trois dates de mise en service  : les stations de 1978 n'ont pas de décoration particulière ; celles de 1981 possèdent quelques éléments « améliorés » dans une structure classique. Les trois dernières ont fait l'objet d'un travail plus soigné des architectes. Indépendamment de la décoration, certaines ont des points particuliers.

  • Charpennes - Charles Hernu est un terminus établi à voie et quai uniques (comme Cuire sur la ligne C) ; cette configuration est difficilement compatible avec les fréquences de circulation de la ligne aux heures de pointe ; elle ne permet plus aucun prolongement vers le nord à moins d'engager de lourds travaux de génie civil.
  • Brotteaux se situe au 2e sous-sol ; construite en prévision d'un trafic élevé du fait de l'ancienne gare, fermée en 1983, elle est aujourd'hui très peu fréquentée.
  • Part-Dieu est construite au niveau le plus bas du centre commercial, ce qui en a fait la première station construite des lignes A et B ; par la suite, une sortie a été aménagée devant la gare, moyennant le seul long couloir de correspondances du métro de Lyon.
  • Place Guichard - Bourse du Travail, aménagée en diagonale de la place, est équipée de grandes baies vitrées permettant à la station de bénéficier de la lumière naturelle. Des vitraux séparent les accès des quais.
  • Saxe - Gambetta est la seule station des années 1980 qui a été traitée de façon plus complète que les autres : grands volumes au-dessus des voies dans le prolongement de la mezzanine et sculpture de Jacques Bouget. Elle se situe au 2e sous-sol.
  • Jean Macé, un des poteaux centraux est décoré d'une mosaïque.
  • Place Jean Jaurès est conçue autour du thème du voyage, avec des cartes du monde et des lettres géantes formant le mot « ITINÉRAIRE ».
  • Debourg : Si elle conserve la structure classique avec les poteaux centraux entre les deux voies, la station rappelle l'architecture industrielle du XIXe siècle avec des piliers métalliques.
  • Stade de Gerland, de couleur ocre et de style très sobre, est une station aux quais très larges, conçue en prévision d'une forte fréquentation lors des soirs de matchs au stade éponyme.
La station fantôme Plaine des Jeux en travaux

Stations fantômes ou jamais ouvertes[modifier | modifier le code]

Lors des prolongements successifs de la ligne, des réservations ont été faites pour pouvoir créer deux stations supplémentaires dans le quartier de Gerland en cas de futurs besoins. En effet, ce quartier connaît, depuis les années 2000, un développement économique et démographique important (création de La ZAC du Bon Lait, nombreuses constructions immobilières). Ces réservations pourraient ainsi donner naissance aux stations suivantes :

  • la station Lortet située au carrefour des rues Jean Jaurès et Lortet. L'emplacement de cette éventuelle station est matérialisé par élargissement de quelques centimètres du tunnel sur une longueur de 75m à mi-chemin des stations Jean Macé et Jean Jaurès. Sur la voie 2 (direction Charpennes) le répétiteur R24 marque la limite nord de la "future" station Lortet. Cette station nécessiterait d'importants travaux de génie civil pour pouvoir être créée, avec notamment l'élargissement indispensable du cadre en béton du tunnel pour pouvoir implanter les quais et les accès pour le public.
  • la station Plaine des Jeux qui se situe environ 500m après la station Stade de Gerland (entre les PK 111,140 et 111,215), servirait à desservir le Parc de Gerland et les futures habitations d'un nouveau quartier Plaine des Jeux. L'emplacement de cette station est matérialisé par un élargissement du cadre en béton du tunnel permettant d'accueillir les éventuels quais. Cependant, les accès pour le public devraient être créés pour qu'elle puisse être mise en service.

Le Sytral n'a pas planifié dans le temps l'ouverture éventuelle de ces stations. Elles pourraient même ne jamais voir le jour.

Raccordements[modifier | modifier le code]

La ligne B bénéficie de deux raccordements avec d'autres lignes.

Le premier se situe à la station Charpennes avec la ligne A. Cette liaison, datant de l'origine de la ligne, devait servir en exploitation commerciale pour des services directs de la Presqu'Île vers les Brotteaux dans les premiers projets du réseau, et sert quotidiennement pour rejoindre les ateliers de la Poudrette.

Le second est nettement plus récent : il a été construit à l'occasion de la ligne D, sur laquelle il est branché. Établi sous l'avenue Félix Faure, il aboutit sur la voie 2 direction Gare d'Oullins au sud de la station Saxe - Gambetta.

Ateliers[modifier | modifier le code]

Les ateliers de la ligne B sont partagés avec la ligne A : il s'agit des ateliers de la Poudrette, à l'extrémité est de la ligne A. Ceci implique que pour aller, quotidiennement pour le garage, ou au besoin pour la maintenance, les rames de la ligne B doivent emprunter le raccordement de Charpennes et les voies de la ligne A entre Charpennes et la Soie.

Plan de voies[10][modifier | modifier le code]

La ligne est à voie double, à l'exception du terminus Charpennes, établi en voie unique.

Les communications entre les deux voies sont assez nombreuses : à l'ouest de Part-Dieu (le terminus d'origine), au nord et au sud de Jean Macé, au nord et au sud de Stade de Gerland et au nord et au sud de Gare d'Oullins.

Exploitation[modifier | modifier le code]

Le temps de parcours total est de dix-sept minutes entre terminus. La fréquence est d'une rame toutes les 3 minutes 10 secondes en heures de pointe, de 4 minutes en heures creuses et jusqu'à 10 minutes à partir de 20h45[11]. 10 trains circulent simultanément en heures de pointe. La première circulation quitte le terminus de Oullins à 4h52, le dernier train à 0h18 de Charpennes[12].

Rame de Métro des lignes A et B pas encore rénovée.

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Le matériel est constitué depuis l'origine de la ligne de 32 rames de type MPL 75 (Métro Pneu Lyon année 1975), partagées avec la ligne A. Ces rames sont composées de trois voitures : deux motrices encadrant une remorque.

À partir de mars 2011, un réaménagement des MPL 75 des lignes A et B a eu lieu, avec la modification de l'intérieur des rames existantes pour les transformer comme ceux de la ligne D (réaménagée elle-même entre 2008 et 2010). L'opération a eu lieu jusqu’à fin 2013 à la fréquence d'une nouvelle rame toutes les 4 à 5 semaines.

Les rames offraient avant leur réaménagement une capacité de 160 places assises et 224 places debout environ (4 personnes/m²), soit un total de 384 voyageurs). Fin 2013, elles bénéficient de 114 places assises et 314 places debout environ (soit un total de 428 voyageurs)[13]. Cela représente une hausse de la capacité des rames d'environ 10 à 15 %.

Rame de métro rénovée.

Le personnel d'exploitation[modifier | modifier le code]

68 agents de conduite sont nécessaires pour exploiter les lignes A et B un jour de semaine (hors vacances scolaires).

Les relèves de conducteurs de la ligne B s'effectuent à la station Charpennes Bis; celles de la ligne A s'effectuent à la station Vaulx - La Soie.

Propriété, financement et tarification[modifier | modifier le code]

L'infrastructure et le matériel roulant sont propriété du Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l'agglomération lyonnaise (SYTRAL), Autorité organisatrice de transport urbain de l'agglomération lyonnaise, qui en a confié l'exploitation et l'entretien dans le cadre d'une délégation de service public à la société Keolis-Lyon, filiale du groupe Keolis. Le SYTRAL définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services.

La tarification de base est identique sur tout le réseau et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket à l'unité permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro, tramway et bus dans la limite d'une heure. Certaines lignes telles que les navettes et funiculaires, bénéficient de tarifs moins élevés.

Trafic[modifier | modifier le code]

La fréquentation quotidienne de la ligne était de 133 000 en octobre 2006[11] et de 135 938 (juin 2012) voyageurs par jour ouvrable en semaine, et environ 38 millions en 2010. Elle devrait dépasser les 150 000 voyageurs avec la mise en service de la station Gare d'Oullins[réf. nécessaire].

L'avenir de la ligne[modifier | modifier le code]

Renouvellement du matériel roulant[modifier | modifier le code]

Le renouvellement des rames circulant sur la ligne est en cours d'étude pour l'horizon 2015-2020[14].

Lors du Débat d'Orientations Budgétaires discuté en Conseil Syndical du Sytral le 24 novembre 2011, il a été proposé que cette ligne soit dotée de 22 rames MPL16 neuves, composées chacune de 2 caisses, et équipées de Pilotage Automatique Intégral (PAI). Ces rames pourraient être livrées vers 2018/2019.

Prolongement aux Hôpitaux Sud[modifier | modifier le code]

À plus long terme, la ligne B pourrait être prolongée au-delà de la gare d'Oullins. En effet, une étude pour une extension vers les hôpitaux sud et Saint-Genis-Laval a été lancée par le Sytral[3],[15]. Dans une délibération du SYTRAL débattue le 24 septembre 2014, les travaux commenceraient en 2018 pour se terminer en 2022 ou 2023 pour un coût de 300 millions d'euros avec deux stations supplémentaires : « Oullins Centre » et « Hôpitaux Sud »[16]. La station fantôme Plaine des Jeux pour le parc de Gerland pourrait aussi voir le jour dans le cadre de cette extension[réf. souhaitée].

La CNDP est saisie du projet par une lettre du 27 octobre 2014 et décide qu'il n'y a pas lieu d'organiser un débat public sur ce projet de caractère local et recommande au maître d'ouvrage d'organiser une concertation sous l'égide d'un garant qu'elle désignera[17]. Cette concertation préalable se déroulera du 12 janvier au 11 février 2015[18].

Le projet d'extension fait partie du plan de mandat du Sytral 2015-2020 adopté en décembre 2014[19].

Un prolongement au nord ?[modifier | modifier le code]

À plusieurs reprises dans l'histoire de la ligne, un prolongement au nord du terminus Charpennes a été envisagé[20], soit vers le campus de la Doua, soit vers Saint-Clair. Ces projets de prolongements n'ont cependant pas fait l'objet d'études approfondies, et ont été gelés au cours des années 1990[21].

Ces projets ont à nouveau été évoqués lors de la concertation sur la création des deux premières lignes de tramway (T1 et T2)[réf. nécessaire]. Le débat y a notamment porté sur la desserte du campus de la Doua, et la pertinence du tramway vis-à-vis du métro pour desservir ce campus. À l'issue de l'enquête publique, le choix du tramway est finalement retenu.

L'idée d'un prolongement au nord, vers le quartier de Saint-Clair à Caluire a été relancée début 2008 par Dominique Perben dans le cadre de la campagne pour les élections municipales[réf. nécessaire].

En tout état de cause, un prolongement au nord de la ligne B reste contraint par la configuration de la station Charpennes - Charles Hernu : la station de la ligne B est située au même niveau de celle de la ligne A. Ainsi, pour prolonger la ligne B, il serait nécessaire de créer un nouveau tunnel passant sous la ligne A. Un franchissement à niveau des deux lignes peut difficilement être envisagé en raison de la densité de trafic des deux lignes.

Tourisme[modifier | modifier le code]

La ligne B n'a pas une vocation touristique primordiale, du fait de son parcours situé en dehors de la partie historique de l'agglomération. Elle dessert cependant des quartiers présentant un certain intérêt et surtout un nombre important d'équipements. En particulier, elle dessert la gare de la Part-Dieu, qui est un point de passage de nombreux visiteurs.

La station Brotteaux est placée devant l'entrée du bâtiment voyageurs de l'ancienne gare des Brotteaux, qui était encore en service lors de l'ouverture de la ligne B. Le bâtiment a aujourd'hui perdu sa fonction d'origine, depuis l'ouverture de la gare de la Part-Dieu. et est aujourd'hui en partie classé monument historique.

Le quartier de la Part-Dieu est un centre économique et un pôle d'emploi important. Outre la gare, on y trouve un centre commercial et de nombreux équipements publics : bibliothèque municipale de Lyon, caisse d'allocations familiales, auditorium Maurice-Ravel, etc.

Au-delà de la voie ferrée, franchie à la place Jean-Macé, se trouve le quartier de Gerland, en profonde mutation et siège d'un certain nombre d'équipements sportifs et culturels. La ligne dessert ainsi l'ENS de Lyon, le pôle médical (laboratoire P4 Jean Mérieux, Sanofi Pasteur), la Halle Tony-Garnier, le palais des sports et le stade de Gerland.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Rapport du délégataire Keolis au Sytral le 18 Octobre 2012
  2. Prolongement de la ligne B à Oullins sur le site du Sytral
  3. a, b, c, d et e Claude Ferrero, « Chantier : le métro de Lyon plonge sous le Rhône », Ville, Rail et Transports (ed. La Vie du rail), no 477,‎ 29 juillet 2009, p. 22-24 (ISSN 1772-6670)
  4. F.S., « Ligne B du métro à Oullins : les grands travaux sont lancés », Le Progrès,‎ 10 juillet 2009 (lire en ligne)
  5. a, b, c, d, e, f et g Chroniques du Métro B : Carnet 1 : Le creusement du tunnel, Lyon, Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l'agglomération lyonnaise,‎ 2012 (lire en ligne)
  6. Le Progrès de Lyon du 3 mars 2011, article: Métro à Oullins : la ligne B voit enfin le bout du tunnel
  7. Oullins: première navette pour le métro B prolongé sur lyonpoleimmo.com
  8. [1]
  9. Pour alléger le tableau, seules les correspondances SNCF, métro, funiculaire, tramway et lignes majeures « C » sont données. Les correspondances bus sont reprises dans les articles de chaque station.
  10. D'après le site Carto. métro
  11. a et b Sytral - Le métro B
  12. Lyon en lignes - Ligne B
  13. Le Métro sur le réseau TCL
  14. Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l'agglomération lyonnaise, Plan de mandat 2008-2014, Lyon,‎ 2008 (lire en ligne), p. 12
  15. [2]
  16. lyoncapitale.fr - Métro B à Saint-Genis-Laval : pas avant 2022
  17. Communiqué des décisions du 5 novembre 2014
  18. Une concertation publique sur le prolongement de la ligne B du métro aux Hôpitaux Lyon Sud - 16 décembre 2014
  19. SYTRAL : Plan de mandat 2015-2020 (consulté le 11 décembre 2014).
  20. Caroline Talbot, « Le métro en quête de nouveaux terminus », Libération Lyon,‎ 12 janvier 1990
  21. Muriel Moustier, « Le campus privé de métro », Lyon Matin,‎ 10 août 1991

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • René Waldmann (préf. Dr Frédéric Dugoujon), La grande traboule, Lyon, LUGD, éditions lyonnaises d'art et d'histoire, coll. « Entreprises et entrepreneurs en Rhône-Alpes »,‎ 1991, 24cm, relié, 243 p. (ISBN 2-905230-49-5)
  • José Banaudo, Sur les rails du Lyonnais : les réseaux secondaires, tacots, ficelles et métro, vol. 2, t. 9, Breil-sur-Roya, Clermond-Ferrand, Les éditions du Cabri, éditions De Borée, coll. « Images ferroviaires »,‎ 2002, 159 p. (ISBN 2-84494-134-6 et 2-914603-05-3)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]