« Boeing 707 » : différence entre les versions

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Vers 1970 les [[Avion à fuselage large|avions à double couloir]] font leur apparition : [[Boeing 747]] (premier vol en 1969), [[Douglas DC-10]] (1970), [[Lockheed L-1011 TriStar]] (1970), [[Airbus A300]] (1972). Ces nouveaux avions dominent rapidement les lignes les plus importantes, et le 707 devient trop petit pour les assurer, victime de la croissance du trafic à laquelle il a contribué. Les appareils à double couloir sont plus rentables à exploiter, notamment en raison d'une consommation de carburant par siège plus basse, et plus confortables<ref>{{Ouvrage|prénom1=Eldad|nom1=Ben-Yosef|titre=The evolution of the US airline industry : theory, strategy and policy|éditeur=Springer|date=c 2005|isbn=978-0-387-24242-2|isbn2=0-387-24242-2|isbn3=0-387-24213-9|oclc=209829730|lire en ligne=https://www.worldcat.org/oclc/209829730|consulté le=2022-04-10}}</ref>. Les commandes de 707 pour les compagnies aériennes se tarrissent au cours des années 1970. Le tout dernier exemplaire vendu neuf à une compagnie aérienne, à savoir [[Nigeria Airways]], est livré en 1977</ref>.
Vers 1970 les [[Avion à fuselage large|avions à double couloir]] font leur apparition : [[Boeing 747]] (premier vol en 1969), [[Douglas DC-10]] (1970), [[Lockheed L-1011 TriStar]] (1970), [[Airbus A300]] (1972).

Cependant, la production des versions militaires du 707 continue jusqu'au début des années 1990</ref>. Les avions existants sont peu à peu abandonnés par les compagnies aériennes majeures. A titre d'exemple, le dernier vol d'un 707 aux couleurs d'[[Air France]] a lieu en octobre 1982, sur la ligne Paris-Tunis<ref>Air et cosmos. (1982). France: Impr. Reaumur.</ref>.


=== Avions privés ===
=== Avions privés ===

Version du 10 avril 2022 à 13:06

Boeing 707
Un ancien 707-138B de Qantas appartenant à John Travolta, au salon du Bourget de 2007
Un ancien 707-138B de Qantas appartenant à John Travolta, au salon du Bourget de 2007
Rôle Avion de ligne à réaction
Constructeur Boeing Commercial Airplanes
Statut Service commercial arrêté, versions militaires toujours utilisées
Premier vol [1]
Mise en service Octobre 1958
Premier client Pan American World Airways
Client principal Trans World Airlines (ancien)
Continental Airlines (ancien)
Pan Am (ancien)
Coût unitaire 4,3 M$ en 1955[2]
Production 1 010 exemplaires[3]
Années de production 1958–1979
Commandes 1 010[3]
Livraisons 1 010[3]
Dérivé de Boeing 367-80
Variantes 720/720B
C-137 Stratoliner
E-3 Sentry
E-6 Mercury
Northrop Grumman E-8 Joint STARS
modifier Consultez la documentation du modèle

Le Boeing 707 est un avion de ligne quadriréacteur long-courrier de taille moyenne à fuselage étroit construit par Boeing Commercial Airplanes entre 1958 et 1979. Son nom est habituellement prononcé « seven o seven » en anglais et « sept cent sept » en français. Selon les versions, l'avion a une capacité de 140 à 189 passagers[4] et une distance franchissable comprise entre 4 630 et 10 650 km (2 500 et 5 750 NM).

Développé en tant que premier avion de ligne à réaction de l'avionneur, le 707 est un modèle avec voilure en flèche et des moteurs en nacelles. Bien qu'il ne soit pas le premier jetliner en service, le 707 est le premier à rencontrer un succès commercial. Dominant le transport aérien de passagers dans les années 1960 et restant populaire dans les années 1970, le 707 est souvent considéré comme ayant inauguré l'ère du jet[5]. Il établit Boeing comme l'un des principaux constructeurs d'avions de passagers, et conduit aux séries suivantes d'avions de ligne de désignation « 7x7 ». Les 727, 737 et 757 ultérieurs partagent des éléments du fuselage du 707.

Le 707 est développé à partir du Boeing 367-80, un prototype à réaction qui vole pour la première fois en 1954. Un élargissement du fuselage[6] et d'autres modifications conduisent au 707-120 initial de production, motorisé par des turboréacteurs Pratt & Whitney JT3C, qui réalise son premier vol le 20 décembre 1957. Pan American World Airways met le 707 en service régulier le . Les dérivés ultérieurs dont le 707-138 plus court, long-courrier, et le 707-320 allongé, entrent en service en 1959. Une version plus petite, court-courrier, le 720, est introduite en 1960. Le 707-420, une version du 707 allongé disposant de turboréacteurs à double flux Rolls-Royce Conway 508, fait ses débuts en 1960 tandis que les Pratt & Whitney JT3D à double flux sont introduits sur les 707-120B et 707-320B, respectivement en 1961 et 1962.

Le 707 est utilisé sur les vols intérieurs, transcontinentaux et transatlantiques et pour des applications cargo et militaires. Un modèle combi passagers-fret, le 707-320C, entre en service en 1963 et des 707 passagers sont modifiés en configuration cargo. Les dérivés militaires comprennent l'avion de reconnaissance E-3 Sentry et les transports de personnalités C-137 Stratoliner. Boeing produit et livre 1 010 appareils dont les plus petits 720. Sa production s'achève en 1978. En 2021, une centaine de Boeing 707 vole encore, mais adaptés, et quasi exclusivement utilisé par des opérateurs militaires[7]

Contexte

Boeing avant le 707

Article détaillé : Boeing 367-80.

Jusqu'au début des années 1950, la firme Boeing conçoit et produit principalement des avions militaires destinés à l'armée américaine, essentiellement des bombardiers, dont les plus fructueux sont les quadrimoteurs B-17 Flying Fortress et B-29 Superfortress très utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale. L'avionneur construit également le bombardier à réaction B-47 Stratojet qui effectue son premier vol en décembre 1947, et le B-52 Stratofortress, de près de 200 tonnes, motorisé par huit réacteurs et qui vole pour la première fois en 1952.

Sur le marché civil, Boeing est cependant un outsider par rapport à Lockheed et Douglas. Le Lockheed Constellation, produit à plus de 850 exemplaires, est la référence absolue comme avion long-courier. En comparaison, le 377 Stratocruiser, basé sur le ravitailleur KC-97 et le C-97 Stratofreighter ne s'est vendu qu'à une grosse cinquantaine d'exemplaire.

Premiers avions de ligne à réaction

le de Havilland Comet, le premier avion de ligne à réaction au monde, vole pour la première fois en 1949. Avec une vitesse de croisière de plus de 700 km/h, il permet de réduire de manière significative les temps de trajet par rapport aux avions à hélices en service à l'époque[8].

Naissance du ravitaillement en vol

Un F-86, train sorti, ravitaillé par un KB-29.

Un autre élément de contexte important dans la naissance du 707 est le développement du ravitaillement en vol. En 1949, l'USAF réalise un démonstration de force : un Boeing B-50 Superfortress effectue un tour du monde sans escale, en étant ravitaillé huit fois[9]. Les premiers ravitailleurs utilisés sont des Boeing KB-29, c'est-à-dire des bombardiers B-29 de la seconde guerre mondiale transformés pour ce rôle. Le Boeing KB-50, qui vient peut de temps après, et le Boeing KC-97 Stratofreighter (avion mixte transport/ravitaillement) appartiennent à la même famille.

Le ravitaillement en vol s'impose rapidement comme un outil capital pour l'armée de l'air, et les premières sorties opérationnelles ont lieu pendant la guerre de Corée. Cependant, les avions ravitailleurs dérivés du B-29 présentent des limites. Ce sont des avions à hélices, ainsi les chasseurs ou les bombardiers à réaction qu'ils ravitaillent doivent réduire considérablement leur vitesse et leur altitude pour l'opération. De plus, ces avions lents sont des cibles faciles pour la chasse ennemie. Leur moteurs à pistons consomment de l'essence aviation et non du kérosène, ces avions ont donc des réservoirs de carburants pour les avions à ravitailler, complètement séparés de ceux destinés à leur propres moteurs. Toutes ces contraintes font penser à Boeing que l'USAF aura vite besoin d'un ravitailleur à réaction[10].

Bombardiers B-47 et B-52

Articles connexes : Boeing B-47 Stratojet et Boeing B-52 Stratofortress.
Bombardier B-47.

En 1944, l'US Army Air Corp émet une spécification pour bombardier à réaction. L'avion doit voler à près de 900 km/h à 13 000 m d'altitude, et pouvoir revenir à sa base après avoir largué une bombe de plus de 3 500 kg sur une cible située à 6 500 km. Ces spécifications représentent un bond consirérable par rapport au Boeing B-29 Superfortress à hélices qui vient d'entrer en service. Quatre constructeurs répondent à cette demande : Boeing avec son B-47, North American avec le B-45 Tornado, Convair avec le BX-46 et Martin avec le XB-48. Tous ces appareils volent en 1947. Seuls les avions de North American et Boeing sont produit en série, mais le premier en petit nombre. Le B-47 s'est en effet démarqué grâce à deux caractéristiques techniques remarquables : une aile en flèche et des réacteurs disposés en nacelle sous les ailes. Ces deux innovations font du B-47 une étape qui a mené au 707. En outre, il utilise des réacteurs à flux axial, nouveau type qui rapidement s'impose en remplacement des réacteurs type « Whittle » à flux centrifuge[11],[12].

Le B-52, bombardier beaucoup plus grand, octoréacteur, au rayon d'action bien supérieur, est développé à la suite du B-47 et reprend ces mêmes principes. Cet appareil à la longévité hors du commun (il devrait rester en service jusque 2050) conforte l'expérience de Boeing dans la conception d'avions à réaction de grandes dimensions[13].

Développement

Lancement

À la fin des années 1940, la direction de Boeing pense qu'un long-courier à réaction est désormais un projet viable. Cela distingue l'entreprise de Douglas et Lockheed, qui pensent qu'un tel projet est prématuré et lancent une nouvelle génération d'appareil à moteurs à piston, respectivement avec le DC-7 et le L-1049 Super Constellation.

Prototype Dash 80

Le Boeing 367-80 lors de sa présentation officielle à l'usine de Renton le 14 mai 1954.

La construction d'un jet commercial est annoncée par Boeing dès le 30 août 1952, afin de répondre aux besoins nouveaux et futurs de l'aéronautique à cette époque en pleine expansion. Le projet a pour but de concevoir un avion à réaction doté d'une autonomie lui permettant d'effectuer des vols transcontinentaux. Pour ce nouvel avion Boeing souhaite un nom qui souligne la différence avec les avions à hélices précédents qui portent essentiellement des numéros dans les 300, les séries 400, 500 et 600 étant utilisées par d'autres avions ainsi que par des missiles et d'autres produits de la firme[14]. De plus, les responsables de Boeing ont remarqué que le chiffre 7 revient souvent dans les numéros de modèles des avions à succès précédents tels que le 247, le 307, le 377 et le B-17[14]. Il est décidé que les avions de ligne à réaction portent des numéros dans les 700, le premier devant être le 707. Toutefois, pour tromper la concurrence, le prototype est nommé 367-80, une désignation visant à la rapprocher de l'avion à hélices 367, utilisé par l'armée sous la désignation KC-97[14],[15].

Le démonstrateur Boeing 367-80 est achevé après deux ans de développement pour un coût total de 16 millions de dollars[14],[16] (environ 143 millions en 2016[17]) ; construit à l'usine Boeing de Renton[18], près de Seattle, il est présenté officiellement le 14 mai 1954[19]. L'appareil dispose d'une voilure en flèche et est motorisé par quatre turboréacteurs situés dans des nacelles sous les ailes. Le fuselage mesure 3,35 m de large et peut accueillir des rangées de cinq sièges de front. Le Dash 80, de son surnom, effectue avec succès son premier vol le 15 juillet, soit le jour du 38e anniversaire de Boeing[18],[20]. Cependant, le doute s'installe rapidement sur ce projet, qui avait été très coûteux pour le constructeur. La première commande officielle n'arrive qu'en octobre 1955, lorsque la Pan Am signe un contrat pour 20 appareils[1],[21].

Pour près de 90 % le 707 est issu de développements militaires, les apports les plus importants venant du programme KC-135 dont le 707 devait devenir une réplique commerciale presque équivalente. Mais cet appareil a également beaucoup bénéficié de la participation de Boeing au développement des bombardiers B-47 et B-52. À titre d'illustration, le rapport « Arnold et Porter » rappelle que si le B-47 et le B-52 ont réclamé respectivement 7 600 et 7 800 heures de tests en soufflerie, grâce à ces derniers, seules 1 357 heures de passage en soufflerie ont été nécessaires pour le 707.

Le 707 a aussi défini de nombreuses particularités présentes sur d'autres familles d'appareils du constructeur américain. Ainsi, le diamètre de son fuselage a été repris sur le 727, 737 et 757, apparus ultérieurement. De même, son célèbre « nez de rapace », si caractéristique, est encore présent sur les derniers 737 MAX.

Du Dash 80 aux avions de série

Début 1954, pendant que Boeing assemble son prototype, l'USAF lance finalement l'appel d'offre que le constructeur avait anticipé, pour demander un avion ravitailleur à réaction. Cette décision est en grande partie motivée par la réalisation du fait que même le B-52 n'avait pas l'autonomie nécessaire pour bombarder des cibles n'importe où en URSS et rejoindre une base alliée sans ravitaillement. Boeing, Lockheed et Convair sont appelés à présenter des propositions. Cependant, ces deux constructeurs ne peuvent proposer que des projets, quand Boeing dispose déjà d'un prototype. C'est pourtant le CL-291 de Lockheed qui est officiellement désigné vainqueur de l'appel d'offre. Mais l'USAF, voulant disposer d'avions opérationnels rapidement, commande tout de même à Boeing 29 ravitailleurs dérivés du prototype de Dash 80, à titre « intérimaire »[22].

Cependant, l'USAF renonce à l'idée d'utiliser les deux types en parallèle, et finit par annuler le contrat avec Lockheed, tout en demandant à Boeing des modifications sur l'avion. Les clients civils potentiels demandent des modifications différentes, et il apparait de plus en plus que les différences entre le ravitailleur et l'avion de ligne seront substantielles, réduisant les économies d'échelles que Boeing espérait réaliser. Par ailleurs, le fait que le programme ait un versant militaire est une source d'inquiétude pour certains clients civils potentiels : en cas d'escalade des tensions est-ouest, l'USAF peut augmenter brusquement ses commandes de ravitailleurs, et ainsi préempter la capacité de production de Boeing, retardant les livraisons d'avions de lignes[22].

Versions civiles

Désignation

Les versions du 707 sont désignés avec un code de trois chiffres. Le premier chiffre désigne les itérations sur la conception de l'appareil, et les deux chiffres suivants sont le code client. Le système code client a été introduit par Boeing sur le stratolifter et conservé jusqu'aux années 2000. Chaque client s'est vu attribuer un code, qu'il a gardé d'un avion à l'autre. Ainsi, American Airlines ayant reçu le code « 23 », un 707 de première génération produit sur commande de ce client est désigné 707-123, code qu'il conserve, même si l'appareil est ensuite revendu à une autre compagnie[23].

707-120

Le premier 707 commercialisé, le 707-120 fut conçu pour les liaisons transcontinentales et demandait un arrêt de ravitaillement pour les voyages à travers l'Atlantique nord. Il fut à l'origine livré avec 4 turboréacteurs Pratt & Whitney JT3C, conversion civile du réacteur militaire J57. L'évolution du 707-120, le 707-120-B se différenciait de son aîné par son nouveau moteur Pratt & Whitney JT3D, qui était plus sobre, plus performant et plus économique que son prédécesseur. Le 707-120 et ses variantes (120B, 138) fut construit de 1957 à 1978 à 141 exemplaires.

707-220

Le 707-220 (aussi appelé 707-227) est semblable à la version -120 mais doté des réacteurs JT4A largement plus puissants que la série JT3C. Cette version dite (en) « hot and high » a été réalisée sur demande de Braniff International, pour les besoins de ses liaisons avec l'Amérique du Sud. En effet, certains des aéroports desservis se situent à la fois en haute altitude et dans un climat chaud, deux paramètres qui détériorent les performances au décollage. Afin de pouvoir décoller à pleine charge de ces aéroports, il faut un moteur plus puissant. Cinq 707-220 sont construits pour Braniff, le premier vol de ce type a lieu en 1959. Aucun autre client ne fait l'acquisition de cette particulière, dont la consommation de carburant est prohibitive, et qui n'a plus de raison d'être une fois les versions à moteurs JT3D disponibles[24].

707-320 et 707-420

Les nouvelles versions 707-320 et 707-420 sont les premières versions à apporter des améliorations visibles au 707-120 originel. Tout d'abord elles sont dotées d'ailes allongées et surtout leur capacité en carburant a été revue à la hausse afin d'effectuer les liaisons transocéaniques sans escales. Le -320 s'équipa de moteurs JT4A-4, tandis que le -320-B, de turboréacteurs JT3D. Bien qu'utilisant les mêmes moteurs que le -320-B, le -320-C se différencia en admettant une porte cargo afin de pouvoir se convertir en appareil de fret. Enfin, la version -420, produite à l'origine pour BOAC, était propulsée par des moteurs Rolls-Royce RB.80 Conway. Le 707-320 fut construit à 580 exemplaires, le 707-420 à 37 exemplaires.

720

Article détaillé : Boeing 720.

Pendant le développement du 707, Boeing décide de lancer, presque en parallèle, une version destinée à des vols plus courts, principalement aux vols intérieurs américain. Elle à l'origine désignée 707-020, mais, pour des raisons commerciales, il est finalement décidé d'appeler ce modèle Boeing 720. Techniquement, il reste cependant une version du 707, son développement ne nécessite d'ailleurs aucun prototype. Comparé au 707-120, le 720 présente un fuselage raccourci de 2,70 m. Sa capacité en carburant est réduite significativement. Cette réduction de poids permet, en retour, d'alléger certains éléments de structure, ainsi que le train d'atterrissage. Le plan de voilure est aussi légèrement modifié, avec une corde augmentée dans la partie intérieure[25].

Le 720 utilise d'abord le même moteur JT3C que le Boeing 707-120. Ensuite, la version 720B reçoit le JT3D à double flux. Ces versions se suivent de près, ayant commencé leur service commercial, respectivement, en juillet 1960 et février 1961. Le fait de conserver les mêmes moteurs que sur les 707 long-courier pour un avion un peu plus léger permet d'utiliser des pistes plus courtes (la modification de la voilure y contribue aussi), une évolution cohérente avec la vocation du 720, amené à desservir des aéroports moins importants[25].

Au total, 154 Boeing 720 furent construits, ce chiffre est inclu dans le total de 1010 Boeing 707. Malgré ces ventes relativement faibles, le modèle a rapporté de l'argent à Boeing car son développement a été peu coûteux, il a aussi contribué à éliminer la concurrence du Convair 880[25]. Le dernier vol d'un Boeing 720 a lieu le 9 mai 2012 entre l'aéroport de Montréal/Saint-Hubert (CYHU) et la base des Forces Canadienne à Trenton en Ontario (CYTR) où il sera préservé au Musée national de la Force Aérienne du Canada[25]. Cet appareil, un Boeing 720-023B immatriculé C-FETB, a été exploité par Pratt & Whitney Canada pendant 24 ans comme banc d'essais volant.

Versions non construites en série

Plusieurs autres versions ont été abandonnées au stade de la conception, ou après avoir donné naissance à un prototype

707-700

Au cours des années 1970, le projet de rééquiper des 707 existant avec des réacteurs plus modernes, à taux de dilution élevé, est formulé, notamment pour rendre l'avion compatible avec les nouvelles normes sur le bruit et pour réduire sa consommation. Le réacteur CFM56 est un bon candidat pour cette remotorisation, il est d'ailleurs, en 1979, choisi pour remotoriser les KC-135. Il est parallèlement utilisé pour rééquiper des Douglas DC-8. Ainsi nait le projet 707-700. Le seul appareil de cette version fut testé en décembre 1979 sous l'immatriculation N707QT no  de ligne : 941, no  de série : 21956 avec des moteurs dernier 707 civil, mais le projet n'ayant jamais eu de suite, l'appareil fut reconverti en 707-3W6 C équipé de GTR P&W JT3D3, pour être revendu à la Royal Air Maroc. L'une des raisons de l'abandon du projet est que le 707 ainsi remotorisé aurait été en compétition avec le nouveau 757[26].

Versions militaires

Bien que le 707 soit un avion de ligne, destiné au transport de passagers, des appareils sont modifiés ou spécialement conçus pour être utilisés par des armées ou des gouvernements avec des rôles allant du transport de personnalités à la surveillance aérienne et au ravitaillement en vol. En 2016, bien que les compagnies aériennes n'exploitent plus le 707, de nombreuses versions militaires sont toujours en service. À noter qu'un très grand nombre (environ 700) de Boeing C-135, principalement en version ravitailleurs, ont été construits. Mais contrairement à l'idée répandue, il ne s'agit pas d'une version militaire du 707, mais d'un avion « cousin », dont le fuselage est plus court, plus étroit, et dépourvu de fenêtres.

C-137 (Air Force One)

L'un des trois VC-137A livrés à l'USAF en 1959, vu ici au début des années 1960.

Trois 707-120 sont livrés à l'United States Air Force en 1959 afin de servir au transport de hautes personnalités, dont le président des États-Unis, sous la désignation C-137 [27]. Ce sont les premiers avions à réaction à porter le titre d'Air Force One[27]. Initialement désignés VC-137A, ils sont remotorisés en 1963 et deviennent des VC-137B[27],[28]. Ils sont suppléés par un premier 707-320B (VC-137C), livré en octobre 1962, puis un deuxième livré en avril 1972[29],[30]. Les VC-137B abandonnent le transport de personnalités dans les années 1970 et perdent le préfixe « V » avant d'être finalement retirés du service en 1997[28],[29]. En 1990, les VC-137C sont déclassés, le transport présidentiel étant effectué par des 747 (VC-25A), et finalement retirés entre 1998 et 2001[29],[30]. Deux C-137C confisqués à des trafiquants[30] sont récupérés par l'USAF dans les années 1980 et servent au transport de hautes personnalités dont le vice-président ; ils sont retirés en 1998 et l'un d'eux est transformé en E-8C[29].

E-3 (Awacs)

Le E-3 Sentry est un avion de détection et commandement (AWACS) basé sur le 707-320B. Il dispose d'un radôme rotatif de plus de 9 m de diamètre placé au-dessus de la partie arrière du fuselage[31],[32]. Deux prototypes sont commandés en 1970 afin d'évaluer différents systèmes radar[33] ; ces appareils sont désignés EC-137D et sont par la suite convertis en E-3[31]. Un total de 68 E-3 sont construits pour l'USAF, l'OTAN, la Royal Air Force, l'Armée de l'air française, la force aérienne royale saoudienne[34]. Toutefois, huit de appareils utilisés par l'Arabie saoudite sont en fait des ravitailleurs désignés KE-3A. Deux appareils de l'USAF et un autre de l'OTAN sont perdus dans des accidents. En juin 2015, un premier E-3 est retiré de la flotte de l'OTAN[35].

Boeing E-3 Sentry de l'US Air Force

93 avions militaires directement dérivés du Boeing 707 ont été construits:

  • 68 Boeing E-3 Sentry, avions équipés du système AWACS. Ils sont encore en service actif dans plusieurs armées.

KE-3 (Ravitailleurs saoudiens)

Les huit Boeing KE-3 sont des ravitaillement mit en œuvre par la Royal Saudi Air Force, livrés en 1986-1987[36]. Ces avions utilisent la même cellule que les AWACS, avec des moteurs CFM56, et l'équippement de ravitaillement en vol des KC-135[37].

E-6 Mercury

Article détaillé : Boeing E-6 Mercury.

Les 17 Boeing E-6 Mercury comptent parmi les tous derniers 707 produits : ils sont sortis d'usine de 1989 à 1991[36]. Ces avions appartiennent à l'US Navy, et leur rôle est de prendre le contrôle des opérations dans le scénario d'une riposte nucléaire, en particulier pour transmettre les ordres aux sous-marin nucléaire lanceur d'engins. Pour cela, ils diposent d'une antenne filaire remorquée de 1 200 m de long, pour les transmissions très basse fréquence capables d'atteindre un sous-marin en plongée. Ces avions ont été modernisés au milieu des années 2000 (passant à la version E-6B, avec nn bouveau cockpit), puis à nouveau à la fin des années 2010. Il est prévu qu'ils restent en service jusqu'en 2038[38].

Avions modifiés pour des usages militaires

En plus des versions construites directement pour des applications militaires, il y a aussi un certain nombre d'avions construits pour le marché civil, qui ont été rachetés d'occasion et modifiés pour des besoins militaires.

En 1970, l'Aviation royale canadienne fait l'acquisition de cinq 707-320 venant de la compagnie américaine Western Airlines. Ils sont transformés, et, sous le nom Boeing CC-137, deviennent des avions polyvalents de transport de personnalité, cargo et ravitaillement en vol, prenant la relève des Canadair CL-44. Le dernier de ces appareils est mis à la retraie en 1997[39].

De même, l'Armée de l'air espagnole a fait l'acquisition de quatre Boeing 707 d'occasion (achetés de 1988 à 1995), qui ont été converti par Boeing pour un usage militaire et gouvernemental : transport de troupes, transport diplomatique et ravitaillement en vol. Ces appareils ont définitivement quittés le service en 2016[40].

L'armée de l'air israëlienne a fait l'acquisition, à partir de 1973, de Boeing 707 d'occasion qu'IAI a été chargé de convertir en ravitailleurs. D'autres appareils ont été acheté depuis, soit pour être convertis également, soit pour être cannibalisés afin de fournir des pièces détachées[41].

IAI a converti d'autres 707 d'occasion pour quatre cliens sud-américains.

Caractéristiques techniques

Motorisation

Le 707 a d'abord été conçu pour utiliser le Pratt & Whitney JT3, c'est-à-dire le réacteur du B-52 (désigné J57 pour les militaires). Ce réacteur, qui a commencé ses essais en vol en 1951, représente un saut technologique considérable. Sa poussée d'environ 45 kN dépasse tout ce qui se faisait aux États à la fin des années 1940. C'est un réacteur à flux axial, et non centrifuge. Il présente une configuration à double corps : cela signifie qu'il possède deux arbres coaxiaux, tournant à des vitesses différentes et indépendantes. L'axe central relie les compresseurs basse pression (tout à l'avant du moteur) et les turbine basse pression (tout à l'arrière), tandis que l'axe externe relie les compresseurs haute pression et les turbines haute pression. Cette conception permet d'augmenter le taux de compression, et donc le rendement du réacteur[42],[43],[26].

Le prototype "dash 80" vole avec des JT3P offrant 42,3 kN de poussée « à sec ». Au décollage, il utilise une technique d'injection d'eau : de l'eau déminéralisée est ajoutée à plusieurs niveaux entre les étages de compression. Ainsi la masse éjectée est augmentée par la vapeur, et on peut accroitre la quantité de carburant injectée sans que le moteur surchauffe. Ainsi la poussée peut être brièvement portée 48,9 kN. Les décollages avec injection d'eau posent cependant le problème de générer énormément de bruit et de fumée.

Le Pratt & Whitney J75 (qui est notamment le moteur du Convair F-106 Delta Dart), considéré comme le « grand frère » du J57 (sa conception est très similaire, mais il est sensiblement plus grand), est aussi produit en version civile (sous le nom JT4A), et est adopté par Boeing sur deux versions du 707 : le 707-220 (dit « hot and high ») et le 320 (version à masse accrue).

Le Rolls-Royce RB.80 Conway britannique est le seul réacteur proposé par Boeing sur 707 neufs qui n'est pas un produit de Pratt & Whitney. Il a lui aussi une origine militaire, puisque le bombardier Handley Page Victor est sa première application. Le Conway est un réacteur à double flux, plus économe et plus silencieux.

Pratt & Whitney modifie son JT3 pour en faire un turboréacteur à double flux, avec la version JT3D (désigné TF33 pour les militaires). Les deux premiers étages du compresseur sont remplacés par deux étages de soufflantes, tandis qu'un troisième étage de turbine basse pression est ajouté à l'arrière du moteur, pour prélever plus d'énergie au flux chaud. Le diamètre du moteur au niveau de l'admission d'air passe de 99 à 135 cm. L'air admis par la partie centrale des soufflantes continue sa course vers les compresseurs basse puis haute pression, et alimente les chambres de combustion. En revanche, l'air admis par la périphérie des soufflantes constitue le « flux froid » qui est directement éjecté et, pour ce moteur, contribue à la moitié de la poussée. Ainsi, le réacteur éjecte bien plus d'air qu'un simple flux, mais à une vitesse moindre (puisque les turbines ont prélevé davantage d'énergie sur le flux chaud. Cette évolution réduit à la fois la consommation de carburant, et le niveau de bruit. De plus, le nouveau moteur dispose d'une réserve de puissance confortable, qui permet de se passer complètement de l'injection d'eau[44],[45]. Le JT3C devient le réacteur de la majorité des 707. Les versions équipées de moteurs JT3D sont caractérisées par le suffixe "B" (707-120B, -320B)[26]. La modification du JT3C en JT3D est étonnamment simple : Pratt a Whitney fournit un kit de conversion qui permet aux techniciens de maintenance de transformer les JT3C existant en JT3D[46].

Enfin, les 707 produits le plus tardivement à savoir les versions militaires que sont les E-6 Mercury, les AWACS français et britanniques et les ravitailleurs saoudiens, sont équipés de CFM56-2A. C'est un réacteur à haut taux de dilution, offrant une nouvelle réduction de consommation et de bruit par rapport aux JT3D.

  • Décollage avec injection d'eau sur JT3C (KC-135)
    Décollage avec injection d'eau sur JT3C (KC-135)
  • JT3CC en exposition
    JT3CC en exposition
  • Maquette ouverte du JT3C
    Maquette ouverte du JT3C
  • Rolls-Royce Conway
    Rolls-Royce Conway

Voilure

Le 707 possède une aile en flèche, bénéficiant ici aussi de l'expérience acquise par Boeing en construisant le B-47 et le B-52. L'angle de flèche est 35°. L'envergure est de La rigidité dans la longueur de l'aile est assurée par deux longerons, situés approximativement à 25 et 75% des cordes (la corde étant la distance entre le bord d'attaque et le bord de fuite). Les nervures, structures qui assurent maintiennent la peau de l'aile, sont placée tous les 60 cm[47].

Système de carburant

Réservoirs d'un 707-120.

La capacité de carburant sur un 707-120 est de 65 m3. Le carburant est réparti dans sept réservoirs. Les quartre réservoirs principaux, de 8 700 litres chacun, se trouvent dans les ailes, entre les longerons. En temps normal, chacun d'entre eux alimente directement un moteur. Le réservoir central, situé dans le caisson central de voilure, sous la cabine, a une capacité de 27 600 litres. Enfin, il y a deux petits réservoirs de secours, situées dans l'extrêmité des ailes. Les réservoirs des ailes sont structurels, c'est à dire que leur cloison n'est autre que la couverture externe des ailes[48].

Train d'atterrissage

Le 707 est doté d'un train tricycle : un train principal composé de deux jambes, dotées de quatre roues chacune, et un train avant doté de deux roues : en celà, il est similaire à pratiquement tous les avions de cette catégorie de taille. L'ensemble pèse cinq tonnes[49].

Systèmes hydrauliques

Le réseau hydraulique principal du 707 est actionné par deux pompes et fonctionne sous une pression de 20 MPa. Il fournit l'énergie mécanique pour les systèmes suivantes : sortie et rentrée du train d'atterrissage, freins du train principal, direction du train avant, volets de bord de fuite, becs de bord d'attaque,

Tableau comparatif des versions

707-120 707-120B 707-220 707-320/-420 707-320B 707-320C
Équipage du cockpit Trois (commandant de bord, copilote, officier mécanicien navigant) ou quatre (avec le navigateur) pour les vols intercontinentaux
Passagers (une classe) 179 174 181 189 194 en config. passager
Longueur 44,22 m 44,2 m 46,61 m
Envergure 39,88 m 43,4 m (142 ft 5 in) 44,42 m
Hauteur 11,79 m (dérive d'origine) 12,7 m 12,85 m 12,83 m 12,8 m
Hauteur × largeur du fuselage 4,33 m × 3,76 m
Masse maximale au roulage (MRW) 117 100 kg 143 500 kg 152 500 kg
Masse maximale au décollage (MTOW) 116 100 kg 117 000 kg 116 600 kg 141 700 kg 151 500 kg
Masse maximale à l'atterrissage 86 300 kg 94 000 kg 97 500 kg 112 100 kg
Masse zéro-carburant 77 200 kg 86 300 kg 88 500 kg 104 400 kg
Masse à vide en ordre d'exploitation 53 500 kg 57 600 kg 55 300 kg 64 600 kg 67 500 kg 70 500 kg en config. passager
Charge utile 20 140 kg 19 300 kg 18 325 kg 21 500 kg 21 400 kg 42 900 kg en version cargo
Volume cargo 47,39 m3 50,24 m3 50,16 m3 48,36 m3 en config. passager
277 m3 en version cargo
Carburant 65 900 L 65 590 L 65 900 L 90 160 L 90 290 L
Distance, avec charge maximale 4 565 km 4 890 km 3 795 km 707-320 : 7 695 km
707-420 : 7 825 km 		7 915 km 5 185 km
Distance maximale 7 480 km 8 010 km 7 595 km 707-320 : 10 650 km
707-420 : 10 835 km 		11 185 km 11 110 km
Moteurs (×4) Pratt & Whitney JT3C-6 Pratt & Whitney JT3D Pratt & Whitney JT4A 707-320 : Pratt & Whitney JT4A
707-420 : Rolls-Royce Conway RCo.12 		Pratt & Whitney JT3D
Poussée unitaire maximale au décollage 49,8 kN à sec
57,8 kN avec injection d'eau 		75,6 kN 70,3 kN 707-320 : 74,7 kN
707-420 : 77,8 kN 		80,1 kN

Sources : rapport de planification aéroportuaire du Boeing 707[50], le Fana de l'Aviation[51],[52],[53],[54], Airliners.net[55].

Carrière du 707

Le Boeing 707-120 (premier type de 707 exploité) effectua alors son premier vol commercial sous les couleurs de la Pan Am le entre New York et Paris. American Airlines fut la seconde compagnie à affréter ce type d'avion et fut très rapidement suivie par beaucoup d'autres compagnies dans le monde entier. Le 707 devint alors l'un des avions les plus populaires de son époque, chaque fois modernisé au fil de nouvelles versions tout au long de sa carrière. Le dernier de ces quadriréacteurs sortira des chaînes de fabrication en mai 1991 (pour la version militaire, la version civile a, elle, été fabriquée jusqu'en 1978) au terme de près de quatre années sans commandes mais après une carrière exceptionnelle en termes de longévité (un demi-siècle) qui vit la production de pas moins de 1 012 exemplaires dont cependant 58 finirent leur carrière par un accident grave, et comme souvent, plus particulièrement au début de leur mise en service : les 6 premiers accidents sont groupés dans un intervalle de 21 mois, en 1961 et 1962.

Commandes et livraisons

Par année

Année 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974
Commandes 70 53 25 31 17 62 76 17 42 71 135 101 87 40 12 13 9 18 12 16
Livraisons 0 0 0 8 77 91 80 68 34 38 61 83 118 111 59 19 10 4 11 21
Année 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 Total
Commandes 9 4 14 6 1 21 0 5 15 0 0 6 11 0 0 11 0 0 0 0 1 010
Livraisons 7 9 8 13 6 3 2 8 8 8 3 4 9 0 5 4 14 5 0 1 1 010

Données de Boeing, novembre 2014[3],[56]

Par version

Livraisons par version[36]
Série nombre de livraisons Première livraison Dernière livraison Notes
707-120 56 1957 1e version de série
707-120B 72
707-138 7
707-138B 6
707-220 5
707-320 69 1958
707-320B 174
707-320C 337
707-420 37
707-E3A 57
707-E3D 7
707-E3F 4
707-E6A 17
707-KE3 8
707 Total 856
720-000 65
720-000B 89
720 Total 154
707+720 Total 1010

Concurrence

Le Douglas DC-8, frère ennemi du 707.

Le Boeing 707 a éliminé quasiment toute sa concurrence, sortant du marché plusieurs acteurs majeurs[26]. Le De Havilland Comet connait une révision profonde de sa conception après les accidents, et revient en production sous la forme du Comet 4, qui fait son premier en avril 1958. Il est désormais fiable, et son autonomie a été accrue, tout comme sa capacité. Néanmoins, sa réputation reste dégradée, et il n'est plus vraiment en mesure de concurrencer sérieusement le 707. Sa section de fuselage ne permet d'assoir que quatre passagers de front, et, dans un marché qui a cru très rapidement, sa capacité est maintenant trop petite pour la grande majorité des lignes long-courier. De plus certains points de sa conception sont déjà obsolètes. [57].

Les long-couriers à turbopropulseurs Bristol Britannia et Vickers Vanguard, tous deux britanniques, très récents, sont brutalement devenus obsolète avec l'arrivée du 707, bien plus rapide. Ces deux appareils ont été des échecs commerciaux, avec 83 et 43 ventes respectivement[58]. Lockheed abandonne assez vite le développement de son L-193 Constellation II, qui aurait été son équivalent du 707.

Le principal concurrent du 707 est le Douglas DC-8, un avion aux caractéristiques très similaires, utilisant d'ailleurs les mêmes moteurs (JT3D notamment). Un total de 556 exemplaires sont produits de 1958 à 1972[59]. Le Convair 880 veut être le troisième concurrent dans cette course. Inférieur en capacité et en autonomie au 707 et au DC-8 (et donc plutôt en concurrence directe avec le Boeing 720), il se veut plus haut de gamme, plus rapide et plus confortable. Ce positionnement ne séduit pas les compagnies aériennes, et l'avion de Convair est un échec retentissant, avec seulement 65 ventes, occasionnant pour son constructeurs des pertes financières énormes[60]. Le Vickers VC10, un des appareils les plus sophistiqués de l'époque, représente un autre échec : d'une capacité légèrement plus petite que le 707, il se voulait plus adapté aux terrains peu aménagés et aux climats chaud, il avait été conçu particulière pour la desserte des colonies britanniques en Afrique. Il connait un échec aussi cinglant que l'avion de Convair, avec seulement 55 ventes[57].

Il faut aussi mentionner l'Iliouchine Il-62 soviétique, un appareil à la capacité analogue à celle du 707, mais ressemblant au VC10 par sa configuration. Produit à 280 exemplaires, cet avion a connu une carrière plus qu'honorable. Cependant, vendu presque exclusivement aux pays du bloc de l'Est, il n'a pas à proprement parler concurrencé le 707[61].

Pour des raisons techniques, il est temporairement impossible d'afficher le graphique qui aurait dû être présenté ici.

Opérateurs

Article détaillé : Liste des opérateurs du Boeing 707.
F-BHSP Château de Villandry, un des Boeing 707-328 aux couleurs d'Air France.

Autrefois l'avion fut affrété aussi bien par les plus grandes compagnies américaines (Pan Am, American Airlines, TWA, etc.) que par les autres flottes du monde entier (Air France, Qantas, Lufthansa, Sabena, etc.). L'avion fut même utilisé (jusqu'à son remplacement en 1991 par le Boeing 747) par le président des États-Unis pour ses déplacements officiels. En août 2015, il ne reste aucun Boeing 707 en service dans des compagnies aériennes[62]. Cependant, plusieurs versions militaires sont encore en service, comme les avions de détection et de commandement E-3 Sentry utilisés notamment par l'USAF, la Royal Air Force, l'Armée de l'air française, et l'OTAN, ou les ravitailleurs KE-3 de la force aérienne royale saoudienne.

Avions de transport diplomatique

Article connexe : Transport aérien des chefs d'État.

Le 707 est largement utilisé comme avion de transport des chefs d'état. Aux Etats-Unisn le premier 707 présidentiel est désigné VC-137C SAM 26000, acheté en 1962 par l'administration Kennedy. Il s'agit d'un 707-320B doté d'un aménagement intérieur, d'équipements de télécommunication et d'une livrée spécifique. Un deuxième avion, VC-137C SAM 27000, le rejoint en 1972. Ces avions jouent le role de Air Force One pour tous les présidents jusqu'en 2001, date où SAM 27000 transporte pour la dernière fois le président Bush[63].

Fin de carrière

Comparaison de taille : 707 et 747.

Vers 1970 les avions à double couloir font leur apparition : Boeing 747 (premier vol en 1969), Douglas DC-10 (1970), Lockheed L-1011 TriStar (1970), Airbus A300 (1972). Ces nouveaux avions dominent rapidement les lignes les plus importantes, et le 707 devient trop petit pour les assurer, victime de la croissance du trafic à laquelle il a contribué. Les appareils à double couloir sont plus rentables à exploiter, notamment en raison d'une consommation de carburant par siège plus basse, et plus confortables[64]. Les commandes de 707 pour les compagnies aériennes se tarrissent au cours des années 1970. Le tout dernier exemplaire vendu neuf à une compagnie aérienne, à savoir Nigeria Airways, est livré en 1977</ref>.

Cependant, la production des versions militaires du 707 continue jusqu'au début des années 1990</ref>. Les avions existants sont peu à peu abandonnés par les compagnies aériennes majeures. A titre d'exemple, le dernier vol d'un 707 aux couleurs d'Air France a lieu en octobre 1982, sur la ligne Paris-Tunis[65].

Avions privés

Quelques 707 ont été convertis en avions privés. Le plus célèbre est sans doute l'appareil de John Travolta : il s'agit d'un 707-138B construit en 1964, ayant appartenu à Qantas puis Braniff. L'acteur en fait l'acquisition en 1998 et le fait réimmatriculer N707JT. Pilote diplomé, Travoltaz pilote lui même cet avion. Il s'en sépare en 2017, pour le donner à un musée australien[66].

Utilisation dans le cadre de recherches

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Accidents et incidents

Article détaillé : Liste des accidents et incidents impliquant le Boeing 707 Au total, 175 avions ont été perdus (détruits ou irréparables) dans des accidents ou incidents[67].

Postérité

Reconnaissance de son importance historique

En 2008, le magazine du Smithsonian Institution désigne le prototype Dash 80 comme faisant partie des 16 avions qui ont le plus influencé l'évolution de la construction aéronautique[68].

Dans la culture

Exemplaires exposés

De nombreux 707 ont été conservés pour exposition. Avions complets :

Avions incomplets :

  • Le National Museum of Flight Écossais, près de Athelstaneford, expose la moitié avant du fuselage d'un ancien 707-436 de la BOAC[83].
  • Au musée de l'Force aérienne sud-africaine se trouve la partie avant du fuselage d'un 707 qui a appartenu à Air France, avant d'être racheté par l'Afrique du sud qui l'a utilisé comme ravitailleur[84].
  • Le South African Airways Museum Society, à Germiston, expose l'avant d'un autre avion (même série que le précédent)[84].


Carte
Musées conservant des Boeing 707

Galerie

Notes et références

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  2. ↑ Bowers 1989, p. 434.
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  6. ↑ de 3.33 m à 3.76 m pour accepter 6 places de front au lieu de 5)
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Voir aussi

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Bibliographie

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