Canal du Centre (France)

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Canal du Centre
Illustration.
Le canal du Centre à Saint-Léger-sur-Dheune
Géographie
Pays France
Coordonnées 46° 47′ 53″ N, 4° 52′ 48″ E
Début Saône à Chalon-sur-Saône
Fin Canal latéral à la Loire à Digoin
Traverse Saône-et-Loire
Caractéristiques
Longueur 112,125 km
Altitudes Début : m
Fin : m
Maximale : 300 m
Minimale : 179 m
Gabarit Freycinet
Infrastructures
Écluses 61
Hauteur des chutes d'écluses Moyenne : 2,60 m
Maximale : 10 m
Histoire
Année début travaux 1784
Année d'ouverture 1791

Le canal du Centre relie les vallées de la Loire et de la Saône. Il est également connu comme canal du Charolais.

Historique[modifier | modifier le code]

Tracé du Canal du Centre (France) entre la Loire et la Saône

La Dheune, affluent de la Saône, et la Bourbince, affluent de la Loire, ont depuis longtemps (XVe-XVIe siècles) retenu l'attention des ingénieurs par l'orientation de leurs cours, qui permettaient d'envisager une liaison entre le sillon rhodanien et la Méditerranée d'une part, et l'Atlantique ou la Manche, la Loire étant elle-même reliée à la Seine depuis 1642 par le canal de Briare. Le projet soutenu par l'ingénieur Thomassin est d'abord en concurrence avec le canal de Bourgogne, mais les deux canaux seront finalement réalisés[1].

Chagny - Tranchée du Canal du Centre

Le grand artisan du canal du Centre est Émiland Gauthey (1732-1806), ingénieur des États de Bourgogne : son projet, élaboré et modifié pendant plusieurs années, est approuvé en 1782 par le Parlement de Bourgogne et réalisé de 1784 à 1791/1793 sous son autorité. Appelé à l'origine « canal du Charolais », l'ouvrage, alimenté par les étangs et les divers cours d'eau des bassins versants, comprend un canal latéral à la Bourbince de Digoin à Montceau-les-Mines, un canal à bief de partage de Montceau à Saint-Julien-sur-Dheune, un canal latéral à la Dheune de Saint-Julien à Chagny, un canal de jonction par dérivation de la Dheune vers la Thalie par la tranchée de Chagny à Rully, et un canal latéral à la Thalie de Rully à Chalon-sur-Saône[2]. À l'initiative d’Émiland Gauthey, on a préféré le tracé le plus court, en ne suivant pas le cours inférieur de la Dheune : celui-ci manquait de profondeur et présentait de grandes variations de débit (sécheresse et inondations), avec de nombreux méandres et parfois plusieurs bras. De plus, la rivière n'aboutissait pas à un port[3].

Des aménagements ultérieurs interviendront comme la réalisation de la rigole de Torcy pour renforcer l'alimentation en eau, ou la mise au gabarit Becquey dans les années 1830.

L'activité du canal du Centre a été importante avec un trafic de 1 360 000 t. en 1928[4], constitué essentiellement par le charbon de Montceau-les-Mines et les matériaux de construction, comme l'argile pour les tuileries de Chagny. Mais la lenteur des transports fluviaux sur le canal comparés au chemin de fer, les interruptions estivales liées au manque d'eau, la rupture de charge obligée pour prendre les grands bateaux sur la Saône ou pour la livraison aux clients non desservis directement par la voie fluviale, et, pour finir, la réglementation établie à partir du Front populaire (1936) ont fait perdre à la voie d'eau sa compétitivité.

Cette réglementation reposait sur le principe du "tour de rôle" et répondait à l'exigence d'égalité des chances entre transporteurs. Une fois sa péniche déchargée, le marinier en informait le bureau de l'ONN (Office national de la Navigation) le plus proche: il se déclarait libre pour toute offre de transport et prenait rang sur une liste en fonction du jour et de l'heure de cette déclaration. À la prochaine "bourse" organisée par l'ONN, son "tour de rôle" venu, il choisissait son prochain chargement sur la liste des demandes de transports établie selon le même ordre chronologique. Le fonctionnement de ce système présentait pour le demandeur de fâcheux inconvénients. Il pouvait arriver qu'aucun marinier ne soit intéressé à sa demande ou selon des délais trop longs et rien n'obligeait la batellerie à la satisfaire. il arrivait aussi que, une fois rendue chez le client, la péniche se révèle inapte au type de chargement attendu[5].

À toutes ces raisons, il convient d'ajouter l'arrêt progressif de l'extraction du charbon par les HBB (Houillères du Bassin de Blanzy) : dès le début des années 1960, on a observé un profond déclin du trafic de marchandises sur le canal.

Des aménagements ont été alors entrepris pour favoriser la navigation de plaisance et les activités touristiques, avec la transformation des chemins de halage en pistes cyclables, qui constituent un tronçon de l'EuroVelo 6 « Nantes/Budapest ».

Caractéristiques physiques[modifier | modifier le code]

Le tracé du canal du Centre a été dicté par les conditions naturelles du relief et de l’hydrographie. Il emprunte la dépression hercynienne nord-est- sud-ouest drainée par la Dheune en direction de la Saône et par la Bourbince en direction de la Loire. Seule exception notoire : à Chagny il cesse d’emprunter la vallée de la Dheune jusqu’à sa confluence avec la Saône à Chauvort et prend la direction du sud-est pour rejoindre la rivière à Chalon-sur-Saône en suivant le cours de la Thalie.   Gauthey pouvait justifier son choix par des considérations financières : l’itinéraire est réduit de plusieurs kilomètres pour la navigation sur l’axe séquano-rhodanien. Les importants droits de péage perçus à l’époque entre Verdun-sur-le-Doubs et Chalon seraient évités. On s’accorde cependant pour reconnaître que Gauthey, très attaché à sa ville natale, s’est conformé aux sollicitations pressantes du lobby chalonnais[6] .

Le profil en long est très dissymétrique de part et d’autre du seuil de partage des eaux à l’étang de Longpendu dont le bief de 4 km est à l’altitude de 301 mètres[7] . Sur le versant Méditerranée (c’est le nom officiel), la Saône coule à l’altitude de 179 mètres et la dénivellation à rattraper est de 112 mètres sur une distance de 48 km. La pente est donc beaucoup plus accentuée   que sur le versant Océan (autre dénomination officielle) long de 62 km en direction de la Loire, dont le lit naturel est à 223 mètres. Mais la dénivellation de 78 mètres est ramenée à 66 mètres grâce au pont-canal qui franchit la Loire à l’altitude de 235 mètres[8].  

 En exécution du plan Freycinet le canal du Centre comportait 63 écluses, au lieu des 83 d’origine, distantes en moyenne de 1 700 mètres. Mais on retrouve l’opposition entre les deux versants. Du côté Méditerranée les écluses sont plus nombreuses (37) et les écarts plus grands  et plus  grandes les  différences : on y trouve à la fois le  bief le plus long (11 km) entre Saint-Gilles et l’aval de Chagny et le plus court : (227 mètres au cœur de Chalon). Dans sa partie la plus accidentée au droit de la commune de Saint-Léger-sur-Dheune, 8 écluses se succèdent sur 4 km ( 7 avant Freycinet) . On ne compte que 26 écluses sur le versant Océan[9] .

Pont-canal sur la Loire
Pont-canal sur la Loire

Les conditions de la navigation découlaient des normes retenues par le plan Freycinet :  longueur des écluses de 38 5 mètres de long, de largeur de 5,20 mètres. La profondeur des biefs est de 2,20 mètres mais le tirant d’eau était limité à 1,8 mètre avec une marge de 40  cm  sous la quille. Sous les ponts, le tirant d’air était de 3,70 mètres. La péniche classiquement adaptée à ces normes pouvait charger à 300 tonnes. La vitesse de circulation, depuis la généralisation des péniches automotrices qui avaient succédé au halage depuis la berge, était limitée à 6 km/heure. Précaution fort utile afin d’éviter l’érosion des berges par batillage. Cette vitesse était naturellement plus réduite aux approches d’une écluse, voire sur la longueur d’un bief entier trop court pour une montée en régime de croisière. Il fallait compter au total un minimum de 3 jours pour les péniches en transit[10] .

Ancienne terminaison du canal à Digoin
[11]Ancienne terminaison du canal à Digoin

On trouvera une consolation à ces performances qui paraissent peu flatteuses par comparaison avec les axes fluviaux majeurs en rappelant que le canal de Bourgogne, mis en service en 1832, dont on avait pensé faire le concurrent du canal du Centre, a des caractéristiques plus handicapantes : une longueur de 242 km, une dénivellation de 295 mètres du côté du réseau de la Seine à rattraper par 182 écluses ;  de 196 mètres du côté de la  Saône avec 83 écluses. Le seuil de partage des eaux de Pouilly-en-Aussois est, en effet, à 378 mètres. Encore est-il franchi par un tunnel de 3,3 km dans lequel les péniches, qui ont interdiction d’utiliser leur moteur, sont tractées par un toueur[12].Depuis sa création, le tracé du canal a bénéficié de deux modifications à chacune de ses extrémités.  A Digoin, il se raccordait directement à la Loire, considérée à l’époque comme navigable, au nord de la ville. Mais depuis la construction en 1835 du pont-canal qui enjambe le fleuve et établi la communication avec le canal latéral à la Loire et le canal de Roanne à Digoin, l’ancien tracé de 4 km et ses 4 écluses ont été abandonnés.Du côté de la Saône ont été entrepris en 1951 les travaux de déviation au nord de l’agglomération de Chalon-sur-Saône. Ils ont été achevés en avril 1959. La traversée de Chalon présentait de multiples inconvénients. Pour peu que le niveau de la Saône montât, les bateaux étaient prisonniers du canal à cause du faible tirant d’air au-dessous du pont de la route nationale 6 au débouché dans la rivière. Corseté par la ville le port n’était susceptible d’aucun agrandissement et, de leur côté les urbanistes se voyaient limités par ce no man’s land au cœur de la ville. Grâce à cette déviation, la navigation y a trouvé son compte par un raccourci de 1,9 km et grâce au remplacement de trois écluses par l'unique écluse de Crissey de 10,76 mètres à commandes électriques. Les industriels n’avaient pas été oubliés : la Chambre de commerce avait aménagé  une zone de 140 ha à l’amont immédiat de l’écluse, en communication facile avec le port fluvial, ses engins de manutention, ses aires de stockage et son slip way[13].

L'alimentation[modifier | modifier le code]


Stèle du bicentenaire de Gauthey à Longpendu
Stèle du bicentenaire de Gauthey à Longpendu.

L’alimentation en eau du canal a posé dès l’origine un problème fondamental puisque la continuité du trafic en dépendait et c’est sur ce critère que Gauthey, nommé Ingénieur en chef des États de Bourgogne en 1782, a emporté la conviction des États en faveur du canal du Charolais, contre l’avis de Jean-Rodolphe Perronet (1708-1794), ‘’premier ingénieur du roi’’ depuis 1763 qui penchait pour le tracé d'un canal de Bourgogne par Pouilly-en-Auxois[14]. C’est au niveau du bief de partage que la démonstration devait être faite d’un approvisionnement suffisant alors qu’on est la naissance des bassins-versants de la Dheune et de la Bourbince ! D’autant qu’à l’époque, le transit, nécessitant une double éclusée, semblait devoir constituer l’essentiel des mouvements. Qu’une stèle à la mémoire du créateur ait été érigée au seuil de Longpendu est une marque de reconnaissance symbolique du mérite du créateur. Lors de l’inauguration en 1793 ont été mis à contribution les étangs naturels, nombreux à ce niveau : étang de Longpendu lui-même dans lequel a été aménagé le bief de partage et isolé par une digue ; étangs Neuf et Saint-Pierre rachetés par l’État en 1804, étangs de Montchanin et de Corne-aux-Vilains. Ont également été créés les deux étangs artificiels Berthaud et de la Muette. La capacité de stockage de l’ensemble de 150 000 m3 restait très modeste[15].

Des ressources supplémentaires ont été apportées tout au long du XIXe siècle. Au bief de partage, l’étang de Torcy-Vieux a constitué un apport de 2,5 millions de m3 ; celui de Torcy-Neuf date du plan Freycinet (1883-1887) mais sa capacité a été portée par la suite à 9,3 millions de m3. Sur le versant Océan a été mis en service en 1870 l’étang du Plessis, aujourd’hui intégré dans le cadre urbain de Montceau-les-Mines, d’autant plus précieux que l’étendue de son bassin-versant permet cinq remplissages par an. On n’en peut dire autant, sur le versant Méditerranée, de l’étang de Montaubry créé entre 1859 et 1861 : il fait illusion par sa superficie mais sa vaste réserve de 5 millions de m3 ne peut se renouveler que tous les 17 mois. Ajoutons à ces apports les prises d’eau en rivière : celles sur la Dheune et la Bourbince ont été complétées  en 1875 par celle  sur l’Arroux grâce à une rigole de 14 km à partir de Gueugnon. Au total, en 1914, à la veille de la Grande Guerre, la capacité totale de stockage était de 22 millions de m3 dont 16 au bief de partage[15].

Plaque sur la stèle à Longpendu
Plaque sur la stèle à Longpendu.


Etang de Longpendu
Etang de Longpendu.

Le service des Ponts-et-Chaussées semblait se satisfaire de la situation lorsque son représentant affirmait en 1934 : « Grâce aux réservoirs et accessoirement aux prises d’eau en rivière, le canal du Centre est actuellement assez bien alimenté eu égard à son trafic ». Les interruptions de la navigation, dont la plus grave lors de la grande sécheresse de 1921, lui paraissaient supportables. Pourquoi, dans ces conditions, une remise en cause après 1945 ? D’une part, ces interruptions de trafic en cas de sécheresse prolongée étaient de moins en moins supportées. D’autre part et surtout devaient être prises en compte les nouvelles conditions de la navigation et, plus précisément, la généralisation des automoteurs : le mouvement de leurs hélices accentuait le phénomène de batillage et donc l’érosion des berges à leur base. Pour s’en prémunir, la solution a été de hausser le niveau de l’eau dans les biefs à la hauteur de 2,20 m. Les péniches n’étant pas pour autant autorisées à augmenter leur chargement et donc leur tirant d’eau, la marge de 20 cm sous la quille était portée de 20 à 35 ou 40 cm[16].

Les ports[modifier | modifier le code]

Au début du XXe siècle dans une vingtaine de ports le trafic sur le canal du Centre dépassait les 10 000 tonnes. On en comptait encore 17 entre les deux guerres mondiales mais d’importance fort inégale. On peut les regrouper géographiquement en trois ensembles autour des villes de Digoin, Montceau-les-Mines et Chalon-sur-Saône.

1 – Le pôle digoinais.

Trafic des ports du canal 1929-1937
[17]Trafic des ports du canal 1929-1937
Trafic du canal du Centre 1950-1957
[18]Trafic du canal du Centre 1950-1957

Ce pôle bénéficiait d’une bonne irrigation en voies navigables depuis le raccordement du canal du Centre avec le canal de Roanne à Digoin et avec le canal latéral à la Loire nouvellement créés en 1835 grâce au pont-canal. Parmi les grandes entreprises, les Forges de Gueugnon ont été les premières   à manifester de l’intérêt pour une desserte fluviale. Elles avaient été fondées dès 1725 par le marquis de Latour-Maubourg pour bénéficier à la fois des forêts locales dont elles tiraient leur combustible, de gisements locaux  de minerai de fer et de la force motrice de l’Arroux. Mais l’affaire végétait depuis plus d’un siècle et n’employait que 60 personnes. Trouveraient-elles un second souffle en se raccordant au canal du Centre ? La famille Championnet qui venait d’en faire l’acquisition a entrepris à cette fin en 1869 le creusement des 14 km de la Rigole d’Arroux qui entra en service en 1875. Pari gagné : l’effectif a bondi à 600 emplois en 1888 [19]

La présence du canal a été la motivation principale des Faïenceries de Sarreguemines et Vitry-le-François lors de son installation à Digoin en 1876 avec la volonté de se rapprocher de sa clientèle du sud de la France. Quand, en 1917, la Compagnie Générale de Construction de Fours obéit à la même préoccupation s’y ajoutait l’impérieuse nécessité de compenser la perte de ses centres normaux d’approvisionnement situés dans la zone du front de guerre [20] 21 ans plus tard c’est toujours la même motivation, se rapprocher des marchés méridionaux, qui dicte le choix de Vitry-en-Charolais, à 4 km à l’ouest de Paray-le-Monial par la société Eternit dont la maison-mère était à Prouvy près de Valenciennes.  Les travaux commencés en 1938 seront achevés en pleine guerre mondiale (1942). A ces trois cas de croissance interne, il faut ajouter deux initiatives locales à Paray-le-Monial même :  Cerabati , producteur de céramiques dès la fin du XIXe siècle et Fauchon-Baudot, spécialisé dans les produits réfractaires[21]

Statistiques du trafic des ports du canal du Centre
[22]Statistiques du trafic des ports du canal du Centre

Le poids de ces industries dans l’économie locale se mesurait encore au milieu des années 1950 par le nombre d’emplois : 2 800 à Gueugnon ; à Digoin 1145 et 625 respectivement aux Faïenceries et à la Compagnie Générale de Construction de Fours ; 700 à Eternit : 5270 au total[23].

Ces entreprises recouraient au canal beaucoup plus pour leur approvisionnement en matières premières pondéreuses que pour les livraisons à la clientèle. En 1957, la Compagnie Générale de Fours recevait encore par péniches 8 000 tonnes des Houillères de Blanzy, 4 000 tonnes d’argile et autres produits siliceux de provenances diverses. Ce qui justifiait l’existence d’un double quai de déchargement de 80 mètres de long. Ce type de fonctionnement avait même été programmé dès le départ par Eternit, la dernière venue des grands clients du canal. Elle recevait exclusivement par voie d’eau le charbon de Montceau-les-Mines pour le séchage des plaques, l’amiante de Rhodésie, d’URSS ou du Canada depuis le port d’Anvers, le ciment de Beffes, dans le Cher, en un va-et-vient incessant de péniches louées à la société HPLM (Le Havre- Paris- Lyon- Marseille). Mais les expéditions à la clientèle par lots fractionnés échappaient totalement au canal ! Le cas des Forges de Gueugnon qui ont renoncé au canal au début des années 1950 est spécifique. En mai 1954 on a assisté au déchirage des derniers berrichons, ces petites péniches adaptées au gabarit de la rigole d’Arroux qui ne répondait évidemment plus aux exigences du trafic moderne. Les Forges devaient elles-mêmes mettre leurs bateaux sur calle pour les réparations faute de chantier adapté. De surcroît, on n’évitait pas tout transbordement, le terminal étant à près de 1 km des Forges. Ajoutons aux inconvénients la lenteur du trafic (6 jours aller-retour entre Gueugnon et Montceau-les-Mines). En recourant au canal, elles avaient saisi une opportunité mais leurs aciers hautement valorisés pouvaient supporter des coûts de transport élevés[24].

Le pôle montcellien

Une fois quittée Paray-le-Monial, sur une quarantaine de kilomètres, les péniches ne marquaient plus d’arrêts dès les années 1950 : toutes activités industrielles avaient cessé à La Gravoine, Palinges et Génelard. Le contraste n’en était que plus vif avec le spectacle offert dès l’arrivée dans l’agglomération de Montceau-les-Mines.

Carte géologique du bassin houiller des HBB
[25]Carte géologique du bassin houiller des HBB
Montceau-les-Mines Siège des HBB
Montceau-les-Mines Siège des HBB

La référence à la structure géologique du bassin houiller et à l’histoire de son exploitation est indispensable. Le gisement de charbon affleure selon la direction nord-est-sud-ouest parallèle au canal que lui a imprimé le plissement hercynien. Il affecte ici la forme d’une gouttière synclinale dont seules affleurent les bordures latérales [26]. L’exploitation du charbon a débuté sur sa bordure nord avant même la Révolution française mais elle n’a pris de l’importance qu’après sa valorisation sous forme de coke, selon la méthode anglaise, combustible de choix pour les industries métallurgiques et la verrerie qui sont à l’origine de la ville du Creusot [27]. Gauthey a eu sur le développement possible de ce foyer industriel des propos prémonitoires : « Le Charolais abonde en bois, produits du sol, charbon de terre... qui auront grand débit si on peut les transporter par eau. Le Charolais possède aussi de nombreuses forges et plusieurs hauts-fourneaux, sans compter ceux projetés qui n’attendent qu’un moyen de transport à leur taille pour naître et se développer [28]»

Montceau-les-Mines lavoir des Chavannes
Montceau-les-Mines lavoir des Chavannes

Les Etats de Bourgogne étaient conscients de la nécessité de désenclaver cet ensemble industriel en lui assurant une liaison commode avec la voie d’eau éloignée d’une dizaine de kilomètres. Gauthey avait dès 1787 reçu mission d’opérer ce raccordement par la création d’une rigole branchée sur le canal à Montchanin. Elle n’a été réalisée, non sans difficulté avec percement d’une galerie souterraine de 1 267 mètres,  que jusqu’à l’étang de Torcy. Son prolongement jusqu’au Creusot ne donnant pas satisfaction, le problème n’a été finalement résolu que par liaison ferroviaire d’abord hippomobile en 1839 puis par locomotive à vapeur en 1859. Les établissements Schneider, qui avaient financé ces travaux, sont devenus désormais des clients fidèles de la voie d’eau depuis Montchanin où a été creusé le port de Bois Bretoux. A la veille de la Grande Guerre on y manutentionnait de 250 à 300 000 tonnes de marchandises essentiellement produits sidérurgiques.

Montceau-les-Mines Centrale de Lucy
Montceau-les-Mines Centrale de Lucy

Passons à la période de l’entre-deux guerres. Bien que paraissant modeste par rapport au tonnage traité dans le port de Montceau-les-Mines, le secteur de Montchanin s’inscrivait pour 120 000 tonnes au Bois-Bretoux dans les années 1929-1937, cette moyenne occultant un profond déclin par rapport au maximum de 228 000 tonnes en 1931. La maison Schneider n’était plus la seule, et depuis longtemps, à animer les berges du canal dans ce même secteur. Leur exemple avait été suivi sous le second Empire par la société Perrusson à Ecuisses, spécialisée dans la céramique de grande qualité puis par les Grandes Tuileries de Bourgogne à Montchanin. Ecuisses, classé à part dans les statistiques portuaires, apportait 34 000 tonnes supplémentaires au trafic du canal sur un rythme soutenu[29].

Maison Perrusson à Ecuisses
Maison Perrusson à Ecuisses

Sur la bordure sud de la gouttière synclinale le charbon affleure massivement, de Montchanin à Sanvignes en passant pat Blanzy et Montceau-les-Mines au contact au contact immédiat du canal du Centre. Cependant, le besoin d’extraction s’est fait sentir plus tardivement que dans le secteur du Creusot où il était indispensable au fonctionnement des Forges. Faute de clientèle sur place, la houille y fut d’emblée destinée aux marchés extérieurs approvisionnés par voie fluviale. On peut dater l’exploitation massive de la création de la Compagnie de Blanzy en 1832 alors que les abords du canal étaient encore déserts : la commune de Montceau-les-Mines ne sera créée qu’en 1856. Cette compagnie se mua en entreprise de transports avec sa propre flotte, qui compta jusqu’à 420 bateaux en 1857, et son bassin de radoub.   Elle ne limitait pas son activité à la livraison de son charbon mais assurait un service de remorquage sur la Saône ou la Loire[30]. Les imposants bâtiments de la direction ont été construits face au centre-ville de Montceau sur la rive nord du canal ainsi que la maison du directeur. Certains puits de mine y dressaient leur chevalement dont celui des Alouettes, point de départ des grandes manifestations ouvrières. Un peu à l’écart le lavoir des Chavannes, le plus grand du monde à sa création en1930, était le cœur de l’activité fluviale. Il s’y chargeait chaque jour l’équivalant de 7 péniches de 250 tonnes en moyenne à destination d’Anvers, Rouen, Epinal ou Lyon. La centrale thermique de Lucy avait été créée à proximité. Si le trafic du million de tonnes atteint en 1936 n’a plus été dépassé ni la moyenne annuelle de l’avant-guerre (823 000 tonnes), le record annuel de l’après-guerre (1950-57) s’établissait encore à 823 000 tonnes et sa moyenne annuelle à 715 000 tonnes    soit 75 % de l’activité du canal du Centre[31].

Le pôle chalonnais.

L'obélisque de 1787
L'obélisque de 1787
Plaque sur la création du canal du Centre
Plaque sur la création du canal du Centre

A partir d’Ecuisses dont l’altitude est proche de celle du seuil de partage des eaux, tout au long de la rapide descente de la vallée de la Dheune, à Perreuil,  Saint-Léger-sur-Dheune et Remigny ont prospéré un temps de petites entreprises de matériaux de construction. Au  grand bief de Chagny commence véritablement la plaine où  les conditions deviennent plus favorables au développement industriel. Le pôle chalonnais se réduit en fait à la ville elle-même  et à Chagny où ont prospéré des verreries de 1861 à 1881. A cette date, leur relais a été pris par les Grandes Tuileries de Bourgogne. Elles étaient tributaires du canal pour leur approvisionnement en charbon de Montceau-les-Mines et livraient une partie de leur production par la voie d’eau jusqu’en région parisienne. Mais on a assisté au rapide déclin de ce trafic qui avait quasiment disparu en 1957[32].

Carte des industries de Chalon-sur-Saône
Carte des industries de Chalon-sur-Saône[33]

Gauthey avait un véritable attachement pour sa ville natale dont il a fait le débouché du canal sur la Saône. Sans attendre l’achèvement des travaux, il a tenu à marquer l’événement en érigeant en 1787 un obélisque, selon la mode orientaliste de l’époque, au cœur de la cité. Sous l’Empire (1805) y ont été creusés le Grand bassin à l’ouest, et deux petits bassins à l’est. On peut affirmer que la vocation industrielle de Chalon, jusqu’alors réputée comme place de commerce, est née du canal du Centre[34]. C’est d’abord en bordure du canal et de ses bassins que se sont installées les premières entreprises, toujours présentes vers 1950.  Peu après avoir pris en main les destinées métallurgiques du Creusot , en 1839, Schneider a compris tout l’avantage d’une présence sur le grand axe Saône-Rhône et l’usine du Petit Creusot, fondée en 1839,  ne devait pas tarder à devenir la plus grosse affaire de l’agglomération chalonnaise. Et quand Saint-Gobain, en 1912, installe à son tour sa verrerie qui devait en devenir le deuxième plus gros employeur, c’est encore en bord de canal pour profiter des avantages offerts par la voie d’eau. On peut ainsi affirmer que grâce au canal, ce secteur de la Bourgogne est entré de plain-pied dans la première révolution industrielle, celle du charbon. Les industries chalonnaises n’ont pas été les seules à s’approvisionner à bas prix dans un bassin houiller proche. Il faut ajouter d’importantes affaires commerciales. LaCharbonnière de Saône-et-Loire recevait par sa propre flotte de 12 à 18 000 tonnes de houille depuis Montceau.  Les chineurs allaient la revendre à la criée à travers les rues. Les Houillères de Blanzy y tenaient un dépôt où allaient s’approvisionner les négociants en gros. L’usine à gaz et la centrale thermique depuis 1929 faisaient venir leur combustible de Montceau et parfois de Decize, sur la Loire. Autres exemples des diverses matières pondéreuses véhiculées par les péniches. Le Petit-Creusot n’aurait pu fonctionner sans les livraisons de produits métallurgiques en provenance de sa maison-mère du Creusot. Et la Compagnie Saint-Gobain, propriétaire de sa propre flotte, recevait en moyenne chaque année les sables spéciaux en provenance de Nemours en Seine-et-Marne (encore 34 00 tonnes en 1958) ; le carbonate de soude (près de 6000 tonnes la même année) acheté en Lorraine, à Varengeville ou dans la proche usine Solvay de Tavaux, le calcin -débris de verre – de diverses provenances. Au total son port privé manutentionnait plus de 40 000 tonnes de marchandises.

Cependant, au milieu des années 1950,  le recul du trafic fluvial était déjà bien amorcé. En prévision de la suppression du canal dans la ville même la Société de Dragages livrant 220 000 tonnes de sable et gravier s’était réinstallée dans le port fluvial sur la Saône. Elle avait été imitée par l’Entreprise Delaroche qui recevait en 1956 ses derniers sacs de ciment d’Origny-Sainte-Benoîte dans l’Aisne. Quant aux nombreuses affaires, comme Kodak,  installées de part et d’autre du nouveau tracé du canal au nord de la ville elles n’étaient guère clientes de la voie d’eau mais seulement à la recherche de vastes terrains bon marché[35].

   

Trafic[modifier | modifier le code]

Trafic sur le canal de 1911 à 1957
[36]Trafic sur le canal de 1911 à 1957.

[37]

La fréquentation du canal restait assez considérable dans les années 1950. Les éclusiers étaient à la manœuvre quotidiennement - seul le 11 novembre étant chômé - pour 14 péniches en moyenne contre 27 avant la guerre mais on ne peut s’en tenir à ce chiffre pour mesurer l’intensité du trafic car les chargements étaient nettement plus lourds de 30 à 40 tonnes. Les tonnages globaux sont donc plus significatifs. La même comparaison fait apparaître un recul global du trafic après la guerre mais avec une constante augmentation pour les deux périodes et des maxima respectifs de 1,7 et 1,2 millions de tonnes en 1936 et 1955 ; si l’on prend en compte le nombre moyen de kilomètres parcourus on peut évaluer le trafic n'était plus que de 70 à 75 %[38].

canal de l'Ourcq
[39]Répartition du trafic par catégories de marchandises.

Contrairement aux prévisions du créateur du canal, le transit entre Saône et Loire n’a jamais représenté qu’une part minime du trafic, de l’ordre de 10 % après comme avant la guerre. Les mariniers répugnant à assumer un rôle de caboteurs, en quelque sorte, entre deux ports du canal, le trafic intérieur était encore moins significatif et en régression sur le demi-siècle : de 16 % à 10 % environ entre l’avant et l’après-guerre.  Les trajets à longue distance avaient la préférence des mariniers qui ne rechignaient pas à assurer la desserte avec des ports lointains car ils étaient presque assurés d’avoir un fret de retour. Les déchargements, selon la terminologie officielle traduits en arrivages sur la figure représentaient en moyenne un cinquième du trafic dans les années 1950, en recul par rapport aux années 1930 (25 %). Le pourcentage des chargements (ou expéditions) était , lui,  en nette progression (59 % en moyenne annuelle contre 50 %. [40]

L’Office National de la Navigation classait les marchandises en dix groupes.  Ses statistiques font apparaître une écrasante prépondérance pour les combustibles minéraux, en fait le charbon   des HBB (Houillères du Bassin de Blanzy), prépondérance de plus en plus marquée puisque leur part est passée de 56,6 % à 64,9 % en moyenne annuelle d’une période à l’autre. Une fois ajoutés les matériaux de construction (sable, briques, tuiles, ciment, etc..) qui, bien qu’en recul, représentaient encore  23,2 % après la guerre contre 27 %, on constatera une faible variété dans le trafic et peu de place pour tous les autres types de marchandises[41].

La préférence de Gauthey pour le canal du Charolais étaient fondées sur la certitude que les conditions de navigation y seraient meilleures que celles offertes par le canal de Bourgogne. Les perspectives lui semblaient aussi plus favorables économiquement du fait des ressources naturelles susceptibles de nourrir le trafic. Son intuition a été confirmée. La supériorité du canal du Centre apparaît à l’évidence sur une carte où les trafics des voies navigables sont représentés sous forme rubanée. Mis à part le cul-de-sac du canal de Roanne à Digoin, le canal de Bourgogne apparaît comme le maillon le plus faible dans l’ensemble du réseau qui met en communication le bassin rhodanien et la France septentrionale. Entre les deux rivaux bourguignons, l’écart s’est même fortement creusé par rapport à   l’avant- guerre[42].

Galerie[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

  1. Joseph Jérôme Lefrançois de Lalande, Des Canaux de navigation et spécialement du canal de Languedoc., Veuve Desaint (Paris), , 588 p. (lire en ligne), « Du canal de Bourgogne & des différents projet auxquels il a donné lieu. », p. 246
  2. Histoire & Patrimoine des Rivières & Canaux
  3. En 1764 Noël de Régemortes, ingénieur des Turcies et levées, fait un nivellement de la Dheune pour en déterminer la navigabilité (on pense alors aux possibilités de flottage des bois du Morvan) cité par Structurae – le canal du Centre [1], repris par Émiland Gauthey p. 205 in Mémoires sur les canaux de navigation : Cinquième mémoire sur les objections faites contre le canal du Charolais, article X. Navigation des rivières de Dheune et de Bourbince, janvier 1780 et page 229, (Volume 3, édition posthume de 1816) : « On ne peut donc commencer (la navigation) qu'à Cheilly pour de petites charges[...] Mais pour une bonne navigation, elle ne peut commencer qu'après la jonction avec la Bourgeoise, à une lieue de son embouchure dans la Saône. »
  4. Suzanne Bouron Annales de Géographie Année 1932 Volume 41 Numéro 230 p. 194 [2]
  5. Chabert Louis, Le canal du Centre, Université de Lyon, faculté de géographie, , 80 p., p. 60-61
  6. Bonneviot Maurice, Gauthey, le Chalonnais, Presses des Ponts et Chaussées, , 279 p., p. 50-56
  7. Chabert Louis, Le canal du Centre, Université de Lyon département de géographie, , 80 p., Figure 1)
  8. Chabert Louis, Le canal du Centre, Université de Lyon département de géographie, , 80 p., p. 12-13
  9. Chabert Louis, Le canal du Centre, Université de Lyon département de géographie, , 80 p., p. 12-13
  10. Chabert Louis, Le canal du Centre, Université de Lyon département de géographie, , 80 p., p. 14
  11. Chabert Louis, Le canal du Centre, , 80 p., Figure 11
  12. Pélissonier, Les voies navigables françaises Le canal de Bourgogne, , 250 p., numéro spécial 254 bis de la Revue Science et indusrie
  13. Chabert Louis, Le canal du Centre, Université de Lyon département de géographie, , 80 p., p. 58-59
  14. La longue genèse du canal de Bourgogne (le difficile choix du seuil de partage) : « En 1764, Perronet, pour sa part, écarte Longpendu pour cause d'insuffisance en eau » [3]
  15. a et b Chabert Louis, Le canal du Centre, Université de Lyon département de géographie, , 80 p., p. 15-16
  16. Chabert Louis, Le canal du Centre, Université de Lyon département de géographie, , 559 p., p. 59-60
  17. Chabert Louis, Le canal du Centre, Université de Lyon, , 80 p., figure n° 11
  18. Chabert Louis, le canal du Centre, université de Lyon, , 80 p., Figure n° 12
  19. Chabert Louis, Le canal du Centre, Université de Lyon département de géographie, , 80 p., p. 33-34
  20. Chabert Louis, Le canal du Centre, Université de Lyon département de géographie, , 80 p., p. 35
  21. Chabert Louis, Le canal du Centre, Université de Lyon département de géographie, , 80 p., p. 34-36
  22. Chabert Louis, Le canal du Centre, Université de Lyon, , 80 p., Statistique n° 6
  23. Chabert Louis, Le canal du Centre, Université de Lyon département de géographie, , 80 p., p. 33
  24. Chabert Louis, Le canal du Centre, Université de Lyon département de géographie, , 80 p., p. 35-36
  25. Chabert Louis, Le canal d Centre, Université de Lyon, , 80 p., Figure n° 13
  26. Chabert Louis, Le canal du Centre, Université de Lyon département de géographie, , 80 p., p. 39-40
  27. Chazelle H et Janot J-B, Une grande ville industrielle Le Creusot, Dole, Ed. du Parlement, , 248 p., p. 85
  28. Chazelle H et Janot J-B, Une grande ville industrielle Le Creusot, Dole, Ed. du Parlement, , 248 p., p. 206
  29. Chabert louis, Le canal du Centre, Université de Lyon département de géographie, , 80 p., p. 44
  30. Chabert Louis, Le canal du Centre, Université de Lyon département de géographie, , 80 p., p. 44-45
  31. Chabert Louis, Le canal du Centre, Université de Lyon département de géographie, , 80 p., p. 47
  32. Chabert Louis, Le canal du Centre, Université de Lyon département de géographie, , 80 p., p. 50
  33. Leclerc E., Les industries de Chalon-sur-Saône, Lyon, Revue de géographie de Lyon, , 35 p., p. 127
  34. Chabert Louis, Le canal du Centre, Université de Lyon département de géographie, , 80 p., p. 49
  35. Lévêque Pierre, Histoire de Chalon-sur-Saône, Editions universitaires de Dijon, , 304 p., passim
  36. Chabert Louis, Le canal du Centre, Université de Lyon département de géograhie, , 80 p., Figure n+ 5
  37. Chabert Louis, Le canal du Centre, Université de Lyon, , Figure 1
  38. Chabert Louis, Le canal du Centre, Université de Lyon département de géographie, , 70 p., p. 21-22
  39. Chabert Louis, Le canal du Centre, Université de Lyon département de géographie, , 80 p., Figure 6
  40. Chabert Louis, Le canal du Centre, Université de Lyon département de géographie, , 70 p., p. 23-25
  41. Chabert Louis, Le canal du Centre, Université de Lyon département de géographie, , 70 p., p. 27-28
  42. Chabert Louis, le canal du Centre, Université de Lyon département de géographie, , 80 p., p. 18-20

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Annexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Louis Vallée, Mémoire sur les réservoirs d'alimentation des cannaux, et notamment ceux du canal du Centre, dans Annales des ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions et au service de l'ingénieur, 1833, 1er semestre, p. 261-324 et planches XLI, XLII (lire en ligne)
  • François Denoël, Guillaume Comoy, Notice sur la manœuvre des écluses du canal du Centre, dans Annales des ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions et au service de l'ingénieur, 1837, 2e semestre, p. 129-142 et planche CXXXV (lire en ligne)
  • Lucien Gandrey, Jean-Claude Mallard. Chalon sur Saône - Le Canal du Centre et l'essor des industries mécaniques de la fin du XVIIIe siècle à 1984. Université pour Tous de Bourgogne, Centre de Chalon sur Saône, 2012, (ISBN 978-2-9522-2398-0)
  • Fernand Nicolas, Quand le jeune canal du Centre était sous-alimenté, revue « Images de Saône-et-Loire » no 33 (mai 1977), p. 11-14.
  • Alain Dessertenne et Françoise Geoffray, Flâneries au fil du canal du Centre, revue Images de Saône-et-Loire no 193 (mars 2018), p. 12-15.

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]