Émiland Gauthey

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Émiland Marie Gauthey, né à Chalon-sur-Saône le (baptisé à Saint-Jean-de-Maizel le 8) et mort à Paris le , est un mathématicien, ingénieur civil et architecte français du XVIIIe siècle. Ingénieur des États de Bourgogne, il est le concepteur de très nombreuses réalisations dans sa région comme le canal du Centre entre Digoin et Chalon-sur-Saône (1784 – 1793), des ponts comme ceux de Navilly (1782-1790) et de Gueugnon (1784 - 1787), ou encore d'édifices comme l'église Saint-Pierre-et-Saint-Paul de Givry (Saône-et-Loire) (1772 à 1791) ou le théâtre de Chalon-sur-Saône.

Nommé Ingénieur en chef des États de Bourgogne en 1782, il occupe après la Révolution des postes importants dans la Haute administration des Ponts-et Chaussées à Paris. Il est décoré de la Légion d'honneur en 1804 lors de la création de l'ordre par Napoléon. À partir de l'année 1805 jusqu'à sa mort, cet ingénieur cantonnier est premier ingénieur des Ponts et Chaussées de France dont il dirige les services.

Son buste achevé en 1808 par Guillaume Boichot, chalonnais lui aussi, est exposé au Musée Vivant-Denon à Chalon-sur-Saône où un lycée porte son nom.

Biographie[modifier | modifier le code]

Émiland Marie Gauthey naît à Chalon-sur-Saône le 3 décembre 1732 dans une famille de la petite bourgeoisie provinciale : son père Pierre Gauthey est médecin à Chalon-sur-Saône, avocat et receveur au grenier à sel de Toulon-sur-Arroux. , et sa mère Louise ou Louyse Laffouge née à Chagny le 28 août 1700 mais dont la famile était originaire de Bissey-sous-Cruchot . Orphelin de père à 16 ans, il se rendit à Versailles auprès d'un oncle, professeur de mathématiques à l'École des pages du Roi. Il poursuit sa formation auprès de l'architecte Gabriel Dumont avant d'entrer à l'École royale des ponts et chaussées (qui deviendra École nationale des ponts et chaussées) nouvellement créée et que dirige l'ingénieur réputé Jean-Rodolphe Perronet. Il avait rencontré à l'atelier d'architecture Dumont Jacques-Germain Soufflot avec qui il restera lié toute sa vie et qui le consultera lors de la construction du dôme de Sainte-Geneviève, le futur Panthéon.

Diplômé en 1758, il obtient un poste de sous-ingénieur à Chalon-sur-Saône sous la direction de Thomas Dumorey. Il devra attendre vingt-quatre années pour devenir, à la mort de ce dernier, Ingénieur en chef des États de Bourgogne et s’installer à Dijon à l'âge de 50 ans, en 1782. Il est ensuite nommé Directeur général des canaux de Bourgogne en 1783.

Technicien éclairé, il représente bien l'esprit des Lumières et de l'Encyclopédie, en témoignent son curieux Essai sur la langue philosophique (1774) dans lequel il imagine une sorte de langue des signes graphiques universels qui préfigure la sténographie, ou son utilisation des avancées scientifiques dans le domaine de la construction. Il deviendra d'ailleurs une référence dans l'art des ponts avec son monumental Traité de la construction des ponts et son Mémoire sur l’application de principes de mécanique de la construction des voûtes et des Dômes ou encore son Mémoire sur les canaux de navigation qui ont été édités après sa mort par son neveu Navier. Ses ouvrages de génie civil, comme les ponts de Gueugnon, de Navilly ou de Chalon-sur-Saône par exemple, participent à la transformation des voies de communication qui permettra l'essor industriel du siècle suivant et marquent toujours le patrimoine bourguignon. C'est dans cet esprit qu'il participe au développement de la navigation fluviale par le creusement de nouveaux canaux. Il collabore au projet du canal de Bourgogne entre l'Yonne et la Saône (achevé bien plus tard en 1832) puis se consacre au canal de Franche-Comté de Saint-Jean-de-Losne/Saint-Symphorien-sur-Saône à Dole (connu sous le nom de liaison Saône-Doubs) : cette partie du projet de liaison Rhin-Rhône réalisée de 1783 à 1803 est nommée aussi « canal de Monsieur » car inaugurée par Louis V Joseph de Bourbon-Condé, prince du sang et gouverneur de Bourgogne[1]. Mais son œuvre maîtresse, « le plus grand ouvrage de travaux publics du XVIIIe siècle » [2], est le canal du Centre (ou canal du Charolais) réalisé de 1783- 1793 entre Digoin et Chalon-sur-Saône. Long de 112,125 kilomètres avec 82 écluses (61 actuellement), ce canal relie la Loire et la Saône, créant ainsi la première liaison fluviale Manche - Méditerranée (la Loire étant reliée à la Seine par le canal de Briare (1642) et celui du Loing (1723) ).

Émiland Gauthey est aussi attaché à l'aménagement de Chalon-sur-Saône, sa ville natale où il réside et qu'il embellit avec la transformation des quais ou la construction du théâtre. Ses réalisations d'architecte de style néoclassique élégant sont par ailleurs assez nombreuses dans la région : dôme de la pharmacie de Chalon-sur-Saône – églises de Givry (Saône-et-Loire) et de Louhans - Hôtel de ville de Tournus - château de Clermont-Montoison à Chagny...).

Les transformations liées à la Révolution mettent Émiland Gauthey à l'honneur : il est nommé Inspecteur Général des Ponts et Chaussées en 1791 au moment de la création du corps et s'installe à Paris et épouse à 60 ans sa cousine et adopte un petit neveu, Henri Navier, un des brillants mathématiciens et ingénieurs du début du XIXe siècle. Il devient ensuite membre du conseil général des ponts et chaussées en 1801 et vice-président de ce même Conseil en 1805. Il travaille sur la liaison Somme-Escaut et des aménagements de Paris comme une nouvelle d'adduction d'eau pour Paris (le futur Canal de l'Ourcq) et des projets de ponts sur la Seine, dont la Passerelle des Arts à Paris, réalisé par Jacques Dillon.

Le Premier Consul le décore de la Légion d'honneur à titre civil lors de la première remise de médaille, le 14 juillet 1804, et il allait être promu au grade de commandeur lorsqu'il décède brusquement, à Paris, le 14 juillet 1806 ; curieusement son lieu de sépulture reste inconnu, il repose vraisemblablement dans un cimetière parisien.

Émiland Gauthey, célibataire jusqu'à l'âge de soixante ans, avait épousé en 1792 Anne-Claude Gauthey, sa cousine germaine, fille de son oncle François ; ils avaient recueilli ensemble, pour l'élever, un petit-neveu, Claude-Henri Navier, orphelin âgé de seulement neuf ans[3].

Réalisations en Bourgogne[modifier | modifier le code]

Ponts[modifier | modifier le code]

  • Motifs décoratifs sur le thème de la pyramide
    Motifs décoratifs sur le thème de la [4]pyramide.
    décoration des ponts autres que pyramides par Gauthey
    [5]décoration des ponts autres que pyramides par Gauthey
       Gauthey a attaché une importance particulière à la construction des ponts. Il ne s’est pas contenté de théoriser sur la question. D’ailleurs son « Traité de la construction des ponts » n’a été publié qu’après sa mort en 1809-1813 par son neveu Claude Navier [6]. Il a été particulièrement actif dans ce domaine entre les années 1780 et 1790 une fois devenu ingénieur en chef des États de Bourgogne : 13 ponts ont été construits pendant cette décennie dont 12 étaient en chantier en 1786 [7]! En revanche, il n’a pas cherché à apparaître comme novateur. Il est même resté en retrait par rapport aux conceptions de celui qui avait été son maître à l’Ecole des Ponts et Chaussées, comme s’il avait souhaité « tempérer ce que l’exemple d’un Jean-Rodolphe Perronet pouvait avoir d’excessif ». Ses motivations sont plus terre à terre et visent d’abord à l’économie.  " La grande importance des ponts destinés à établir des communications entre les diverses parties d’un empire, à ouvrir des voies au commerce des différents peuples et qui exigent presque toujours des dépenses considérables doit les placer au premier rang des constructions dont le gouvernement fait les frais. L’objet qui doit occuper essentiellement celui qui les exécute est de leur donner une solidité à toute épreuve".
    Ponts construits par Gauthey
    [7]Ponts construits par Gauthey.
    [8].
  • La meilleure manière d’œuvrer dans ce sens est, pour Gauthey de rester fidèle à la formule classique d’arches en plein cintre reposant sur des piles épaisses afin de mieux "résister au travail de sape continuel de l’eau comme aux effets d’arrachement dont s’accompagnaient les grandes crues". Le pont des Echavannes par exemple présente une série d’arches de 13 mètres de portée seulement et   l’ouverture des arches de Navilly n’atteint que 23 mètres. En comparaison elle est de 39 mètres au pont de Neuilly et de 31 m pour l’arche centrale du pont Louis XVI (de la Concorde aujourd'hui), œuvres de Perronet. Quant aux piles, celles de Navilly ont 5 mètres d’épaisseur soit le cinquième de l’ouverture des arches. Ici encore la comparaison est éloquente.  « Tandis que l’on recommandait autrefois de donner aux piles une épaisseur comprises entre le quart et le sixième de l’ouverture, Perronet prend le onzième de cette ouverture au pont de Neuilly ». Cette fidélité au modèle ancien n’exclut pas le souci d’y apporter quelques améliorations de détail par exemple s’agissant des avant-becs : par leur arrondi, ils achèvent de donner une section ovale aux piles, ce dispositif entièrement courbe devant favoriser le glissement des eaux sans chocs ni remous il faut oublier les avant-becs effilés qui évoquaient des proues de navire et étaient responsables de turbulences provoquant l’affouillement des piles[9] !
  • Le souci d’économie ne va pas jusque à l’oubli du sens esthétique et l’ingénieur, en rappelant sa formation d’architecte, ennoblit sa fonction. Les États de Bourgogne commanditaires y jouent leur prestige vis-à-vis de leurs administrés. Les ponts doivent donc être aussi des œuvres d’art ! En témoignent le traitement en caissons des intrados du pont de Navilly sur le Doubs ; les urnes dans les tympans de ce même pont (elles ont aussi une valeur utilitaire car c’est par les trous percés à leur base que s’évacuent les eaux de pluies collectées sur le pont) ; les œils du pont des Echavannes à Chalon-sur-Saône qui donnent plus de légèreté aux reins des voûtes ; les claveaux saillants qui empiètent sur l’archivolte du pont de la Guyotte. On pourrait multiplier les exemples. Les spécialistes évoquent à ce sujet la mémoire de Palladio  ou celle du quasi contemporain  Piranesi (1720-1778). Voilà qui témoigne d’une grande ouverture d’esprit et  nous entraîne bien loin des horizons de la Bourgogne[10],[11]Enfin, concession à la mode orientaliste de l'époque : les obélisques, faussement dénommés alors pyramides de l'ancien pont Saint-Laurent et reproduits de nos jours lors de sa reconstruction.
  • Pont Gauthey ou pont de la Thalie à Châtenoy-le-Royal, Saône-et-Loire (71), le premier pont construit par Gauthey (1770) (10 m en 2 arches) [12]
  • Pont de Pierre (1781-1787) sur le Ruisseau des Baulches, sur la RN6,dans l'Yonne (89) : pont-route de 14 m[13]
  • Pont sur la Bourbince (1786 – 1789) à Blanzy, Saône-et-Loire (71)
  • Pont sur la Guyotte (1786 – 1789) à Navilly, Saône-et-Loire (71) : une seule arche de 12,70 m[14]
  • Pont de Bellevesvre (1787) en Saône-et-Loire (71) : pont-route en arc sur la Brenne, longueur totale 30 mètres [15]
  • Pont de Gueugnon, (1787) en Saône-et-Loire (71) : pont-arc de 60,87 mètres et d'une largeur de 7,10 mètres avec une pente originale de 1,90 mètre et des arches décroissantes de 12,10 m de portée[16]
  • Pont de Navilly (1782 – 1790) en Saône-et-Loire (71) : la plus belle réalisation de Gauthey, pont arc sur le Doubs (156 m, 5 travées) [17]
  • à Chalon-sur-Saône, creusement du faux-lit de la Saône ou « canal de décharge » et son enjambement par le pont des Chavannes (parfois nommé Pont des Echavannes[18]) qui rejoint Saint-Marcel (pont route de 7 travées achevé en 1790) et rénovation du Pont Saint-Laurent (élargissement du pont médiéval et décoration des 7 arches de 13 m avec des obélisques, achevé en 1791), quasi détruit en 1944 et rebâti à neuf en 1950[19].

Routes[modifier | modifier le code]

  • Si, pour la postérité, Gauthey s’’est surtout illustré par des œuvres pérennes qui perpétuent son souvenir (monuments, canaux), il ne faut pas perdre de vue que, pour les États de Bourgogne et pour l’ensemble de ses contemporains, sa tâche primordiale était d’assurer la qualité des liaisons routières dans les limites de la généralité de Bourgogne. Dans son exécution il a été confronté à deux données contradictoires et son mérite est grand de s’être efforcé de les concilier. D’une part, l’ingénieur était conscient de l’importance exceptionnelle de sa province car c’est par son territoire que s’établit de temps immémoriaux (pensons à la route de l’étain à l’âge du bronze) la liaison entre les espaces maritimes du nord de l’Europe et de la Méditerranée. D’autre part, l’humaniste, membre de la célèbre Académie de Dijon, ne se satisfaisait pas du système de corvée royale établi par les États de Bourgogne dans un souci d’économie mais qui mettait à la peine la paysannerie.
  • C’est dans cette optique qu’on est peut-être le mieux à même de porter une appréciation sur son œuvre en la matière. Et c’est aussi dans cette optique qu’à terme Gauthey espérait voir les canaux remplacer le portage[20]. Il s’était d’ailleurs livré à des recherches sur les prix comparés des transports fluvial et routier pour étayer sa préférence pour la voie d’eau et pouvait se prévaloir du patronage de Vauban qui avait théorisé ce point de vue dès 1705. En attendant, il n’était pas en son pouvoir de contester le système de la corvée. Les États de Bourgogne l’avaient voté en 1727 pour lever le blocage financier rencontré face à l’effort de construction de nouvelles voies et à l’entretien permanent de l’ensemble du réseau. Rien d’original en cela : rares étaient les provinces, comme le Languedoc, qui avaient adopté le financement par des emprunts avec la garantie de l’État. Nul doute qu’il ait approuvé les tentatives de Turgot par un édit de 1776 pour la supprimer et il faudra attendre Calonne en  1785 pour son abolition définitive[21] .
  • Alléger le poids des dépenses était un moyen de soulager la peine de cette main-d’œuvre taillable et corvéable à merci, selon la fameuse maxime. Gauthey s’y entendait en matière d’économie tant pour les affaires publiques que pour la gestion de ses vignes sur sa commune de Bissey-sous-Cruchot[22]. À partir des données chiffrées puisées dans la comptabilité du Languedoc il en conclut, par comparaison,  à un surcoût intolérable des travaux en Bourgogne. Quant à la solution, tout est à peu près dit dans cette main courante de 1785.  « Le premier pas à faire est de se procurer l’état séparé des routes qui ne sont qu’à l’entretien [à ne pas mélanger à celles en construction]. On n’a pas assez distingué quelles routes pouvaient être entretenues en sable et, par conséquent, à moindres frais. On n’a pas assez fait attention aux chemins passant sur des fonds de roche, où leur empierrement est presque fait par la  nature… On n’a pas assez prisé l’avantage des réparations journalières qui préviennent des dégradations considérables ». Ce dernier point lui a permis de souligner l’inadaptation du système des corvées concentrées sur l’automne et le printemps, mortes saisons pour les cultures. D’où le recours à des entreprises privées disponibles toute l’année et mobilisables sur des chantiers successifs[23].
  • Les économies ont été aussi recherchées par la réglementation du trafic. La lutte a été menée contre la surcharge pour une moindre usure de la chaussée : « Les charrettes à jante étroite ne peuvent ainsi disposer de plus de trois chevaux et les chariots à roues fines   de plus de six ». Dans cette même ligne de réflexion, devenu inspecteur général des Ponts et Chaussées à partir de 1791, Gauthey s’est intéressé aux recherches qui aboutiront à établir la police du roulage fondé sur le pesage sur ponts à bascule en 1806, un an après son décès[24].

Architecture religieuse[modifier | modifier le code]

Façade de l'église de Barizey
Façade de l'église de Barizey
  • L’œuvre de Gauthey en la matière se limite à la construction de l’église de Barizey (1772-1786) et de celle des Saints Apôtres Pierre et Paul à Givry (1771-1791). Mais il y a un intérêt particulier à apporter à cet aspect de son œuvre. Alors qu’il s’est montré plutôt conservateur en matière de construction de ponts, c’est dans ce domaine qu’il a fait preuve du plus grand souci d’apparaître comme novateur à la pointe de la recherche technique. C’est pendant ses années de formation à Paris de 1748 à 1757 que l’étudiant a pris conscience de sa double vocation d’ingénieur et d’architecte en étant assidu à la fois aux leçons d’un Perronet à l’Ecole des Ponts et Chaussées et à l’enseignement de Dumont dans son atelier d’architecture [25].
église saint antoine
Eglise de Barizey au milieu des vignes
  • Bien qu’on décèle déjà à cette époque une nette inflexion à l’Ecole des Ponts et Chaussées dans le sens « d’une pratique beaucoup plus savante du métier d’ingénieur », il faudra attendre la création de Polytechnique en 1796 et l’habitude prise d’y recruter désormais les élèves des Ponts et Chaussées pour assister à l’aboutissement de cette évolution [26]. Gauthey avait conscience de la nécessité d’une solide formation théorique pour maîtriser les techniques de la construction et avait publié à Dijon en 1771 son Mémoire sur l’application des principes de la mécanique à la construction des voûtes et des dômes. Or, c’est précisément par la maîtrise de cette technique qu’il espérait donner la preuve de son esprit novateur.  Malgré cet effort méritoire, son œuvre se ressentira de l’empirisme qui régnait encore dans l’exécution des édifices [27].
  • La mode était passée en ce milieu du XVIIIe siècle au néo-classicisme en réaction aux excès du baroque et du rococo. Cette école trouvait son inspiration dans le retour à deux héritages dont l’un est le plus inattendu. L’adjectif gothique perd sa connotation péjorative et « un souci de rationalisation se fait jour : il puise chez les constructeurs gothiques ses lointaines origines, marquant la reconnaissance un peu tardive des valeurs d’une architecture mal comprise ».   L’autre source d’inspiration est la Grèce antique. On ira jusque à affirmer que « le mélange des effets de l’architecture gothique avec les formes de l’architecture grecque ne peut que conduire à la perfection de l’art [28] Ou encore : « Associant aux valeurs de la tradition des hardiesses fondées sur de nouvelles connaissances techniques, le XVIIIe siècle va tenter de réconcilier architecture classique et modèle gothique » [29].
  • Coupole de la nef de l'église de Givry
    Coupole de la nef de l'église de Givry
    Le choix de Givry pour cette démonstration ne doit rien au hasard. Les Givrotins avaient eu le temps d’apprécier les talents du jeune ingénieur à qui ils avaient confié dès 1758 la construction, en collaboration avec son chef Thomas Dumorey, de la Fontaine des Dauphins et surtout celle d’une nouvelle mairie terminée en 1771, réputée une des plus belles de France. Le financement ne devait pas poser de problème à cette solide communauté de près de 3 000 habitants campée au milieu de ses 350 ha de vigne, fleuron de la Côte chalonnaise dont le nectar aurait eu la préférence de Henri IV ! Et, de fait, cette confiance ne devait jamais faire défaut à Gauthey même après des débuts difficiles liés à un fort dépassement des prévisions de dépenses . Lorsque l’église aura été consacrée le 16 avril 1791, les Givrotins auront déjà cher payé les efforts de notre ingénieur en faveur du triomphe de la science » . Lui-même était motivé au plus haut point. Cette année où il est sollicité est aussi celle de la publication de son mémoire sur les voûtes et dômes. L’église de Givry lui fournirait un champ [30]d’expérimentation grandeur nature pour évaluer ses travaux théoriques » [31]. Il entendait par la même occasion apporter son soutien à Soufflot avec qui il avait noué amitié sans doute depuis 1758, dans l’atelier de Dumont. Le fameux architecte à qui avait été confiée en 1758 la construction à Paris de l’église Sainte Geneviève (le futur Panthéon) était alors en butte aux critiques et l’on commençait à douter de la solidité des colonnes qui devraient soutenir le dôme[32].
  • L’originalité de l’église des Saints Pierre et Paul perceptible déjà à la vue de son clocher en forme d’obélisque trapu réside en son plan lui-même en accordéon qui fait succéder à une entrée étroite de plan carré sous le clocher-porche une nef octogonale dilatée, puis, à un avant-chœur resserré en pendant du porche, le renflement d’un chœur elliptique et, comme en appendice, la sacristie. Cette succession peut être interprétée comme devant engager le fidèle dans une sorte de marche initiatique : le catéchumène, une fois baptisé dans l’entrée, peut accéder à la nef pour suivre l’office divin mais le chœur en est nettement séparé « en rappel de l’inviolabilité du lieu, point d’accès définitif pour le baptisé »[33].
  • En élévation, ce plan trahit l’intention de l’architecte de démontrer sa maîtrise dans l’édification des dômes. Dans le respect des canons du néoclassicisme Gauthey à Givry s’inspire à la fois de l’Antiquité et de l’art gothique. La première inspiration est évidente dans la nef dont l’octogone est circonscrit par huit colonnes d’ordre ionique au fût lisse jumelées à des colonnes semi-engagées du côté du déambulatoire ; démonstration renouvelée dans le chœur entouré également de dix colonnes corinthiennes cannelées.  Parmi les emprunts au gothique, le passage obscur sous le clocher doit, à l’imitation du narthex médiéval, faire apparaître par contraste la nef plus lumineuse.  Mais la grande question restait posée :  comment concilier l’élégance des colonnades à l’antique en remplacements des robustes piliers avec la nécessité de résister à l’écrasement sous le poids des dômes ? Comment contrebuter les pressions latérales ? Les néo-classiques avaient à résoudre la contradiction entre leur plastique moderne qui leur imposait la discrétion et le recours des bâtisseurs de cathédrales aux trop voyants arcs-boutants. Gauthey  a appliqué sa méthode consistant à « construire la coupole intermédiaire avec des nervures qui seraient d’autant plus convenables que la voûte inférieure empêcheraient qu’elles fussent apparentes » [34].

Monuments[modifier | modifier le code]

Canaux[modifier | modifier le code]

  • C’est avant tout par l’existence du canal du Centre que la mémoire de Gauthey s’impose à nos contemporains. Mais c’est aussi en menant cette entreprise à son terme en un temps record qu’il a su faire la preuve de sa ténacité et de sa maîtrise professionnelle. Car il a dû d’abord convaincre les autorités qui n’étaient pas forcément acquises à l’idée de sa nécessaire réalisation. Sans doute, grâce à l’anglomanie ambiante à la fin du XVIIIe siècle [35] – on a pu même parler d’une véritable fascination par ce modèle d’Outre-manche [36] - l’opinion était-elle favorable au projet. Mais le nouvel ingénieur en chef devait lever bien des obstacles techniques et financiers pour convaincre les États de Bourgogne de se lancer dans une telle entreprise.
  • Junctio triplex
  • On était conscient, à Dijon, de la situation géographique privilégiée de la province. Mais la première difficulté résultait de l’embarras même qui en découlait et de la priorité à établir entre les différentes liaisons possibles. En 1784 sera frappée la médaille annonçant ambitieusement : « Utriusque maris, junctio triplex » - triple jonction entre l’une et l’autre mers : les écluses du canal du Charolais expliciteront cette expression par leur dénomination, Océan sur le versant ligérien ; Méditerranée sur le versant rhodanien[37]. Dans l’esprit des autorités, la liaison avec le Rhin par la Porte de Bourgogne entre Vosges et Jura n’était sûrement pas prioritaire d’autant qu’elle supposait la collaboration de la Franche-Comté. De surcroît, c’est le marché parisien qu’il s’agissait de mieux desservir. De fait, seul devait être amorcé en 1784 le court tronçon entre Saint-Jean de Losne sur la Saône et Dole  sur le Doubs. Son prolongement jusqu’au Rhin ne sera terminé qu’en 1832. Mais en direction de Paris, l’option restait ouverte soit d’une jonction directe avec le bassin de la Seine par le seuil de Bourgogne soit d’une jonction indirecte par la dépression Dheune-Bourbince, la Loire et le canal de Briare.
  • Le triomphe du technicien
  • Le choix de la deuxième solution devrait paraître évident au seul énoncé de ces données comparatives : une longueur de 114 km pour le canal du Charolais (notre canal du Centre) contre 183 pour le canal de Bourgogne ; des dénivellations respectives maximales de 130 et de 200 mètres entre le point le plus bas et le bief de partage des eaux ; 80 écluses contre 183[38] . Restait à convaincre le tout puissant Perronet, fondateur de l’École des Ponts-et-Chaussées, qui mettait en doute la possibilité d’une alimentation suffisante du canal du Charolais au bief de partage des eaux. « Les 300 pouces d’eau que peut donner l’étang de Longpendu sont insuffisants face aux 1 500 pouces que l’on peut rassembler au seuil de Pouilly-en-Auxois » [39]. Il pouvait compter, bien entendu, sur l’appui des autorités de la ville de Dijon, placée sur le tracé du canal.  Finalement, Gauthey fit prévaloir son point de vue en levant cette objection alors qu’on lui opposait encore les médiocres conditions de navigation entre les bancs de sable mouvants dans le lit naturel de la Loire entre Digoin et l’entrée du canal de Briare, le halage impossible sur les rives du fleuve [40].  De leur côté, les Chalonnais ne pouvaient qu’applaudir à ce choix d’autant que leur ville avait été retenue comme point d’aboutissement alors que la solution la plus naturelle aurait été de suivre le cours de la Dheune jusqu’à son confluent avec la Saône à Chauvort[41]. Il n’était plus question désormais du canal de Bourgogne dont seule devait être amorcée en 1781 la courte section entre Saint-Jean-de-Losne  et Dijon .
  • La solution du financement L’entreprise paraissait gigantesque pour l’époque : 114 km de tranchées, 80 écluses, 71 ponts, 76 aqueducs, 3 rigoles d’alimentation, 68 maisons d’éclusiers, 125 aqueducs sous le canal [38]. Il fallait prouver la rentabilité d’un tel investissement. Le colonel Charles-Antoine Brancion et son frère, le capitaine Pierre-Anne avaient été les premiers à établir un bilan estimatif des dépenses et des recettes   dès qu’ils eurent été autorisés en 1775 à lancer ce projet avant d’obtenir en 1781 la caution des États de Bourgogne. Lorsqu’il s’est livré à la même étude, Gauthey n’est pas apparu comme leur concurrent et ils en sont venus même à collaborer. Son   mémoire de 1778 est, ce qu’on pourrait appeler avant l’heure une véritable étude des marchés lyonnais et parisien.  Étaient estimées avec précision les quantités de vins, bois, charbon de terre (dont l’exploitation avait commencé dans le secteur de Montcenis-Le Creusot) accessoirement le fer des forges, le   seigle… qui nourriraient le trafic et donc les revenus tirés des droits de péage .  Il [42]restait à emporter la conviction des États de Bourgogne puis l’aval du pouvoir royal. Dès 1779 l’Assemblée des Ponts et chaussées avait émis les plus grandes réserves sur la validité du projet des frères Brancion. On en est même venu à s’interroger sur leur capacité à verser dès le démarrage des travaux les indemnités d’expropriation. Au terme de longues tergiversations, après que les députés du Commerce eurent exprimé le vœu que la province aille chercher une compagnie plus riche et plus sûre, ou mieux, que la province elle-même emprunte pour son propre compte. Le Contrôleur général des finances Joly de Fleury trancha en faveur des États de Bourgogne. Un édit royal de janvier 1783 vint confirmer cette décision. Vaines furent les protestations des frères Brancion auprès des États en juillet 1784 [43]. Mais Gauthey était automatiquement désigné pour la conduite des travaux.
  • Les États furent autorisés à émettre un emprunt de 9 millions de livres, par tranches successives au fur et à mesure de l'avancement des travaux.En fait, 11 millions seront finalement nécessaires. On investit chaque année de 1,5 à 1,8 millions de livres alors que la province n'avait jamais dépensé plus de 200 000 livres par an pour les travaux publics.Le succès de l’emprunt bénéficia du concours inattendu du gouverneur de la province, le prince Louis-Joseph de Condé qui ne s’est pas cantonné, en l’occurrence, dans son rôle de militaire. On en jugera par le fait que les souscripteurs ont afflué en très grand nombre de.. Chantilly, sa résidence habituelle [44],[45]
  • En ce qui concerne le recrutement de la main-d'œuvre il fut fait appel à diverses solutions. 750 soldats furent d'abord mobilisés, sur autorisation du ministre de la guerre, le maréchal de Ségur pendant les trois premières années. Ils ne firent guère que le neuvième de l'ouvrage.L'essentiel fut réalisé par des équipes de pionniers recrutées dans les villages du voisinage encadrées par des maîtres pionniers venus en particulier du Velay et d'Auvergne. Pour les ouvrages d'art, on fit venir des entrepreneurs d'autres régions. Au total, jusque à 1 200 personnes s'activèrent en même temps sur les chantiers[46].
  • Conclusion Ceux-ci y ont-ils trouvé leur compte ? La question reste posée.  En revanche, à terme, le pari de Gauthey s’est révélé remarquablement justifié. Grâce au canal du Centre, l’axe Dheune-Bourbince devait connaître au XIXe siècle et jusque aux années 1950 un développement considérable. L’exploitation du bassin houiller du Creusot-Blanzy-Montceau-les-Mines s’en est trouvée grandement facilitée. Et il est normal d’attribuer au canal le développement de nombre d’activités  induites, en particulier  la métallurgie du Creusot et les industries telluriques (faïenceries, fabriques de briques et tuiles) qui ont prospéré de Chagny à Digoin sur les berges du canal [47].

Hommages[modifier | modifier le code]

Depuis 1864, la rue Gauthey dans le 17e arrondissement de Paris porte son nom.

Références[modifier | modifier le code]

  1. http://projetbabel.org/fluvial/rica_rhone-rhin-canal.htm
  2. http://lyc71-gauthey.ac-dijon.fr/page3.htm
  3. Modèle:Article Bonneviottitre=L'ingénieur-architecte chalonnais Émiland-Marie Gauthey (1732-1806).
  4. De Dartein F, Etude sur les ponts de pierre, Paris, Belanger, , p. XIV
  5. de Dartein F, Les ponts de pierre, Paris, Béranger, , Figure XV
  6. Edoardo Benvenuto et Massimo Corradi, Un ingénieur des Lumières Emiland-Marie Gauthey, Presses des Ponts-et-Chaussées, , 279 p., p. 149-174
  7. a et b Bonneviot Maurice, Gauthey, le Chalonnais, Presses des Ponts-et-Chaussées, , 279 p., p. 52
  8. Picon Antoine, Entre ingénieur et architecte L'itinéraire d'Emiland-Marie Gauthey, Presses des Ponts-et-Chaussées, , 279 p., p. 226
  9. Picon Antoine, Entre ingénieur et architecte L'itinéraire d'Emiland-Marie Gauthey, Presses des Ponts-et-Chaussées, , 279 p., p. 223
  10. Picon Antoine, Entre ingénieur et architecte L'itinéraire d'Emiland-Marie Gauthey, Presses des Ponts-et-Chaussées, , 279 p., p. 223-226
  11. http://fr.structurae.de/structures/data/index.cfm?ID=s0002790
  12. http://fr.structurae.de/structures/data/index.cfm?ID=s0002777
  13. http://fr.structurae.de/structures/data/index.cfm?ID=s0001985
  14. http://fr.structurae.de/structures/data/index.cfm?ID=s0009592
  15. http://fr.structurae.de/structures/data/index.cfm?ID=s0002775
  16. http://fr.structurae.de/structures/data/index.cfm?ID=s0002778
  17. http://fr.structurae.de/structures/data/index.cfm?ID=s0002779
  18. http://fr.structurae.de/structures/data/index.cfm?id=s0002776
  19. http://www.bm-chalon.fr/site/Le_Pont_St_Laurent-309.html
  20. Goger Marcel (sous la direction de Coste Anne), Une technique originale pour des routes très avancées, Presses des Ponts et Chaussées, , p. 83-86
  21. Sée Henri, André Lesort, « La question de la corvée des grands chemins sous Louis XVI après la chute de Turgot », Annales de Bretagne,‎ , p. 512-513
  22. Bonneviot Maurice, Gauthey, le Chalonnais (sous la direction de Coste Anne), Presses des Ponts et Chaussées, , 279 p., p. 45-56
  23. Goger Jean-Marcel (sous la direction de Coste Anne), Une technique originale pour des routes très avancées, , 279 p., p. 81
  24. Goger Jean-Marcel (sous la direction de Coste Anne), Une technique originale pour des routes très avancées, Presses des Ponts et Chaussées, , 279 p., p. 83-86
  25. sans nom d'auteur, Un ingénieur des Lumières Annexe 1 La vie et l'oeuvre de Gauthey Principaux repères chronologiques, Presses des Ponts et Chausses, , 279 p., p. 238
  26. Picon Antoine (sous la direction d'Anne Coste), Un ingénieur des Lumières. Chapitre Entre architecte et ingénieur. L'itinéraire d'Emiland-marie Gauthey, Presses des Ponts et Chaussées, , 279 p., p. 208-214
  27. Picon Antoine (sous la direction d'Anne Coste), Un ingénieur des Lumières Emiland-Marie Gauthey Chapitre Entre ingénieur et architecte L'itinéraire d'Emiland-Marie Gauthey, Presses des Ponts et Chaussées, , 279 p., p. 208-215
  28. Coste Anne, Un ingénieur des Lumières Emiland-Marie Gauthey. Chapitre : L'église de Givry. Les emprunts au modèle gothique, Presses des Ponts et Chaussées, , 279 p., p. 192
  29. Coste Anne, Un ingénieur des Lumières Emiland-Marie Gauthey Chapitre Eglise de Givry : les emprunts au modèle gothique, Presses des Ponts et Chaussées, , 279 p., p. 179-181
  30. Coste Anne, Un ingénieur des Lumières Emiland-Marie Gauthey, Presses des Ponts et Chaussées, , 279 p., p. 185
  31. Coste Anne, Un ingénieur des Lumières Emiland-Marie Gauthey, Presses des Ponts et Chaussées, , 279 p., p. 182
  32. Coste Anne, Un ingénieur des Lumières Emiland-Marie Gauthey, Presses des Ponts et Chaussées, , 279 p., p. 183
  33. Desvigne Jacques (sous la direction d'Anne Coste), Un ingénieur des Lumières Emiland-Marie Gauthey. Chapitre : La visite de l'église de Givry, Presses des Ponts et Chaussées, , 279 p., p. 175-178
  34. Coste Anne, Un ingénieur des Lumières Chapitre : L'église de Givry Un emprunt au modèle gothique, Presses des Ponts et Chaussées, , 279 p., p. 192
  35. Grury Jacques, Une excentricité à l'anglaise : l'anglomanie (in l'excentricité en Grande-Bretagne au XVIIIe siècle, Lille, Université Lille III, , p. 191-209
  36. Caron François (sous la direction de Pierre Léon), Histoire économique et sociale du monde,tome 3, 1730-1840, Armand Colin, , 630 p., p. 460
  37. Bonneviot Maurice, Gauthey, le Chalonnais (in Un ingénieur des Lumières Emiland-Marie Gauthey), Presses des Ponts et Chaussées, , 279 p., p. 53
  38. a et b Bonneviot Maurice, Gauthey, le Chalonnais, Presses des Ponts et Chaussées, , 279 p., p. 53
  39. Pinon Pierre, Les frères Brancion et le canal du Charolais, Presses des Ponts et Chaussées, , 279 p., p. 97
  40. Pinon Pierre, Gauthey, les frères Brancion et le canal du Charolais, Presses des Ponts et Chaussées, , 279 p., p. 97-98
  41. Bonneviot Maurice, Gauthey, le Chalonnais, Presses des Ponts et Chaussées, , 279 p., p. 53-54
  42. Pinon Pierre, Gauthey, les frères Brancion et le canal du Charolais, Presses des Ponts e Chaussées, , 279 p., p. 98-99
  43. Pinon Pierre, Gauthey, les frères Brancion et le canal du Charolais, Presses des Ponts et Chaussées, , 279 p., p. 103-106
  44. Chabert Louis, Le canal du Centre, Université de Lyon, , 80 p., Annexe 2
  45. Archives de la Côte d'Or, liasses C 4690,4692,4694
  46. Marc Henri, « Règlement établi par le vicomte de Virieu pour les troupes travaillant sur le canal du Charolais le 8 juillet 1783 », Mémoires de la société éduenne, tome XXVI,‎ , p. 19
  47. Chabert Louis, Le canal du Centre, Université de Lyon, , 80 p., passim

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Bbibliographie[modifier | modifier le code]

  • Marie-Thérèse Girardi : Émiland Gauthey, 1732-1806 : le grand bâtisseur bourguignon, édité par le lycée polyvalent Émiland Gauthey, 1995.
  • Anne Coste : Un Ingénieur des Lumières, Émiland-Marie Gauthey, Presses de l’École nationale des Ponts et Chaussées, Paris, 1993 (279 pages). (ISBN 2859782044) ;
  • De Dartein : Études sur les ponts de pierre 1907-1912 (Volume 4).
  • De Dartein : La vie et l'œuvre d'Émiland Gauthey, dans Annales des Ponts et Chaussées 3e trimestre, 1904.
  • Paul Gelis : La vie et l'œuvre architecturale de Gauthey, Axium, Paris, 1970.
  • Philippe Laurent : Émiland Gauthey, ingénieur en Bourgogne, dans Monuments historiques, avril-juin 1987, no 150-151.
  • Alain Dessertenne : « Émiland Gauthey et Pierre-Jean Guillemot », article paru dans la revue « Images de Saône-et-Loire » no 152 de décembre 2007 (pages 13 à 17).

Liens externes[modifier | modifier le code]