Construcciones y auxiliar de ferrocarriles

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43° 02′ 45″ N 2° 11′ 22″ O / 43.0458, -2.1895 ()

Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), S.A.

Description de l'image  CAF.svg.png.
Création 1917 (Compañía Auxiliar de Ferrocarriles)
Forme juridique Société par actions
Siège social Drapeau d'Espagne Beasain, Guipuscoa (Espagne)
Direction Jose María Baztarrica Garijo, Président exécutif
Activité Transport
Produits Matériel roulant ferroviaire (trains, métros, tramways)
Effectif 7 000
Site web http://www.caf.net/
Chiffre d’affaires 1,721 milliards d'euros (2012)[1]

Construcciónes y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) est un constructeur ferroviaire espagnol dont le siège se trouve à Beasain, au Pays basque. Le matériel fabriqué par CAF comprend des wagons, des voitures de chemin de fer et des locomotives, ainsi que des essieux à écartement variable.

Historique[modifier | modifier le code]

Les origines de l'entreprise[modifier | modifier le code]

Le 13 mars 1901, la Sociedad Española de Construcciones Metalicas ou SECM est créé à Bilbao. Cette société anonyme au capital de 12 500 000 pesetas, création du deuxième marquis d'Urquijo possède plusieurs usines à Linares, Gijón, Bilbao, Madrid.

En 1902, elle rachète la fabrique de Beasain et décide de la spécialiser dans la construction de wagons et matériel roulant divers pour les chemins de fer. L'usine est complètement reconstruite à partir du 3 juillet 1902, et fonctionne à nouveau normalement en 1905. Le nouveau complexe est baptisé Fabrica de Vagones de Beasain (FVB). La FVB reçoit sa première commande le 1er février 1905, avec un lot de 10 wagons-trémies à charbon pour la Sociedad de Gasificacion Industrial de Madrid. Dès lors, les commandes affluent, aussi bien de la part des sociétés de chemins de fer que de la part de sociétés minières. La FVB sort son millième wagon le 18 août 1907, son deux-millième le 28 juin 1908...

En 1910, l'entreprise fabrique ses premiers bogies. Pourtant, les capacités de l'usine semblent vite disproportionnées face à un marché espagnol rapidement saturé. Les grandes compagnies rechignent à renouveler leur matériel. Les chemins de fer secondaires, jusqu'alors en pleine expansion, traversent une crise financière. Si la production est en baisse, les résultats financiers sont bons. Comme beaucoup de sociétés espagnoles, la FVB a émis des obligations remboursables en pesetas ou en francs, et la dévaluation de la monnaie française survenue en 1912/1923 permet d'amortir la plupart des titres aux meilleures conditions. Cette dévaluation a les mêmes effets sur les compagnies de chemin de fer, et les commandes reprennent. 2 652 wagons et 128 voitures sortent des usines de Beasain pour la seule année 1913. La situation ne dure pas.

1914 voit à nouveau un recul des commandes, et le directeur de l'usine, José de Orueta, en est réduit à demander l'assistance du gouvernement. En supprimant la concurrence européenne, la première guerre mondiale constitue un age d'or pour l'économie d'une Espagne restée neutre dans le conflit. Investissements et commandes se multiplient. La FVB en profite largement, et construit du matériel en grande quantité pour la France, la Belgique ou le Portugal. L'usine emploie alors près de 1 800 ouvriers. Les commandes à destination de la France se multiplient. Mais elles comprennent des clauses prévoyant d'importantes pénalités en cas de retard. Comme la société accepte trop de contrats et qu'elle ne peut plus tenir ses délais, les pénalités s'accumulent.

En 1916, la FVB doit déjà 14 millions de pesetas au gouvernement français. Le risque est grand de voir l'entreprise passer sous contrôle français. Pour couper court à ce danger, les dirigeants de la SECM décident de séparer la gestion de la FVB des autres activités de l'entreprise. Une nouvelle société est donc créée le 4 mars 1917 : la Compañia Auxiliar de Ferrocarriles ou CAF. Les dirigeants sont en grande partie issus de l'ancienne société : Luis Urquijo est président, Valentin Ruiz vice-président.

Modernisation et développement[modifier | modifier le code]

L'une des premières préoccupations des nouveaux dirigeants est d'augmenter la productivité et de réduire les coûts de fonctionnement. 1917 est consacré à la modernisation de la fonderie. La section roulement est équipée d'un nouveau four Siemens-Martin permettant de se passer des fournisseurs d'acier habituel, Naval et AHV à qui l'on reprochait de nombreuses malfaçons.

Le nombre d'employés est ramené à 1 200 en 1918. Disposant d'installations plus modernes, la société se tourne vers d'autres marchés : au début des années 1920, les premiers essieux pour locomotives à vapeur sortent des ateliers. La CAF construit ses premières locomotives électriques en 1924. Profitant d'une série de lois ultra-protectionnistes qui la met à l'abri de la concurrence étrangère, la CAF développe de nouveaux produits et commence à fabriquer des trucks type Brill pour tramways ou des wagons à grande capacité (45 tonnes) en tôle emboutie (des modèles de ce type, de 15 mètres de long, sont fournis au Norte et au MZA.

Les liens avec la SECM sont définitivement rompus en juillet 1921. Le président de la société Urquijo, qui exerce par ailleurs le métier de banquier, rachète progressivement les actions de la société encore en des mains étrangères, principalement françaises. L'opération est terminée en 1925. En 1930, la CAF se dote d'un nouvel atelier destiné à la fabrication de roues monoblocs, chose inconnue en Espagne jusqu'alors. La CAF remporte sa première commande pour des roues de ce type en Argentine, où elle était pourtant en concurrence avec des firmes américaines et allemandes.

L'exercice 1929 est l'un des meilleurs qu'ai connu la firme. Elle fournit cette année-là un total de 7 locomotives électriques, 91 voitures et 1 670 wagons de différents types, pour une somme de 50 millions de pesetas. Mais de nombreuses menaces se profilent à l'horizon, et il faudra attendre 1950 pour retrouver de tels résultats. Les troubles politiques consécutifs à la proclamation de la deuxième république et la crise économique mondiale ont des effets dévastateurs : de 1931 à 1936, l'usine ne produira qu'un total de 675 wagons. En 1934, pour la première fois, la CAF participe à la construction d'autorails destinés au MZA. mais son rôle se limite au montage des caisses. La CAF cherche à se diversifier et commence à fabriquer du matériel agricole ou des pièces d'autobus. Les tentatives d'ouverture sur des marchés extérieurs, malgré quelques contrats en Argentine et en Uruguay, sont autant d'échecs.

Guerre et isolement[modifier | modifier le code]

La CAF ferme ses portes dès le coup d'État raté du 18 juillet 1936, mais Beasain tombe entre les mains des franquistes le 27 juillet, ce qui provoque l'exode de la majeure partie de la population. Placée sous commandement militaire, la CAF reprend ses activités le 4 aout et fabrique essentiellement du matériel militaire : bombes d'aviation et grenades.

Lorsque la guerre civile se termine en 1939, il faut reconstruire le réseau ferré. La Seconde Guerre mondiale pousse l'Espagne à rechercher l'autosuffisance en matière de fournitures, et l'industrie locale a une carte à jouer. En 1940, la CAF crée des ateliers à Irun, principalement destinés aux réparations. L'année suivante, des ateliers sont également créés à Madrid.

En 1947, la CAF commence à entrer dans le capital de la société MMC (anciennement Carde y Escoriaza) de Saragosse. La production totale de l'entreprise, pour la période 1939-1950, s'élève à 6 042 wagons, 85 voitures et à la réparation de plus de 16 000 véhicules.

Contrats remportés par l'entreprise[modifier | modifier le code]

CAF a livré du matériel roulant à plusieurs réseaux des États-Unis : le MTR, le métro de Washington, la Port Authority Transit à Pittsburgh (Pennsylvanie), ainsi que le Sacramento Regional Transit. Parmi ses derniers clients figure la compagnie nationale irlandaise, Iarnród Éireann.

CAF a également fournit le matériel roulant pour la ligne à grande vitesse entre Istanbul et Ankara mise en service début 2009 : le Yüksek Hizli Tren.

En février 2004, la Renfe commande pour un montant de 580 millions d'euros, à un consortium regroupant CAF et Alstom, 45 rames automotrices électriques bicourant (alternatif 25 kV AC/continu 3kV) à écartement variable pour les services régionaux à 250 km/h, à livrer entre octobre 2006 et mai 2009.

Le 24 août 2005, CAF obtient la concession de 30 ans pour la fourniture du matériel roulant et l'exploitation du Ferrocaril suburbano de la zona metropolitana de México dans le District fédéral mexicain.

CAF produit également les nouvelles rames de métro Boa de la STIB.

CAF a livré 14 rames du métro d'Alger dont la mise en service est effective depuis le 1er novembre 2011[2].

Références[modifier | modifier le code]

  1. (en) « Exports provide 82% of CAF turnover », sur railwaygazette.com,‎ 6 mars 2013 (consulté le 7 mars 2013)
  2. Groupe RATP, « Inauguration de la première ligne du métro d'Alger - dossier de presse [archive] » sur ratp.fr [archive]. Consulté le 3 novembre 2011.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]