Distance de sécurité en France

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La distance de sécurité est une notion réglementaire française. Il s'agit de la distance qu'un conducteur doit conserver entre son véhicule et celui qui le précède, celle-ci dépend directement de la vitesse du véhicule. Elle correspond à la distance parcourue pendant deux secondes, durée supérieure au temps de réaction : ainsi si les deux véhicules ont la même capacité de freinage, il n'y aura pas collision.

La réglementation[modifier | modifier le code]

Cette notion a été introduite dans le code de la route français par décret du 23 novembre 2001[1].

Ainsi l'article R. 412-12[2] du code de la route relatif aux distances de sécurité entre les véhicules dispose :

  • « lorsque deux véhicules se suivent, le conducteur du second véhicule doit maintenir une distance de sécurité suffisante pour pouvoir éviter une collision en cas de ralentissement brusque ou d'arrêt subit du véhicule qui le précède. Cette distance est d'autant plus grande que la vitesse est élevée. Elle correspond à la distance parcourue par le véhicule pendant un délai d'au moins deux secondes. »
  • « Hors agglomération, lorsque des véhicules ou des ensembles de véhicules, dont le poids total en charge dépasse les 3,5 tonnes ou dont la longueur excède 7 mètres, se suivent à la même vitesse, la distance de sécurité est d’au moins 50 mètres. »

Valeur selon la vitesse[modifier | modifier le code]

La distance de sécurité en mètres est exactement égale à 5/9 de la vitesse en km/h. En pratique, les manuels et les sites recommandent de multiplier le chiffre des dizaines de la vitesse par 6, encore plus simplement on peut prendre un peu plus de la moitié de la vitesse.

Toutes ces méthodes donnent des résultats similaires (5/9, 6/10 et 1/2 sont des nombres assez proches)

Par exemple, à 90 km/h la distance de sécurité est de 5/9 * 90 = 5 * 10 = 50 m

Le calcul avec multiplication par 6 donnerait ici 54 m, ce qui revient également à prendre un peu plus de la moitié.

On obtient ainsi les distances de sécurité associées aux vitesses usuelles (arrondies) :

Vitesse 50 km/h 70 km/h 90 km/h 110 km/h 130 km/h
Distance de sécurité 28 m 39 m 50 m 62 m 73 m

Un enjeu sécuritaire majeur, mais complexe[modifier | modifier le code]

Selon l’Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière (ONISR)[3], en 2002, plus de 5 000 personnes (107 tués et 5 037 blessés) ont été victimes d’une collision en chaîne sur l’ensemble du réseau routier, soit 14 par jour. Sur autoroute, 43 % des accidents résultent de collisions arrières ou en chaîne.

Un conducteur sur quatre ne respecte pas le temps inter-véhiculaire, et 7 % des conducteurs circulent à moins d’une seconde du véhicule qui les précède (sur l’ensemble des conditions de circulation). Dans des conditions de circulation dense, ce sont près de 60 % des conducteurs qui sont en infraction, dont près de un sur six qui circule à moins d’une seconde du véhicule qui précède.[réf. souhaitée]

Cependant, l'articulation de ces deux éléments est moins simple qu'il n'y parait : une étude réalisée à ce sujet par l'INRETS et le CETE Haute-Normandie a montré que les collisions arrières surviennent surtout la nuit, avec un trafic faible et des temps intervéhiculaires élevés ; à l'inverse, de jour, durant les périodes de débit élevé où les temps intervéhiculaires sont les plus courts, les accidents de ce type sont moins fréquents[4].

Deux secondes, un minimum absolu[modifier | modifier le code]

Cette valeur de deux secondes correspond en fait au temps de perception-réaction.

Article détaillé : Distance de perception-réaction.

Ceci suppose donc que les deux véhicules ont les mêmes distances de freinage. Si le véhicule qui précède freine mieux que celui qui le suit, il y a collision, même si la distance de sécurité est respectée, sauf si le véhicule suiveur fait une manœuvre d’évitement et que l’espace le lui permet.

Si la décélération est brutale du fait d’un obstacle infranchissable sur la route, la collision est a fortiori inévitable, puisque cette distance ne prend pas en compte la distance de freinage.

Les tunnels[modifier | modifier le code]

Après l'incendie du tunnel du Mont-Blanc du 24 mars 1999, les textes relatifs à la circulation dans le tunnel ont été modernisés, pour une meilleure souplesse dans l'organisation des contrôles assortie d'une sanction plus efficace des manquements aux règles de circulation. Côté français la distance de sécurité a été portée à 150 mètres.

À l'occasion du sommet franco-italien de Lucques[5], Dominique Perben, alors ministre de l'Équipement, des Transports, du Tourisme et de la Mer, a signé avec ses homologues italiens différents accords visant à renforcer la sécurité des usagers et la protection de l'environnement. Les règles de sécurité ont été harmonisées :

La distance entre véhicules est de 150 mètres, 100 mètres dans les 500 derniers mètres (depuis 2002) ; cette distance est de 300 mètres pour un autobus derrière un 3,5 tonnes (depuis 2005), et il est fait interdiction de stationner et de s'arrêter dans le tunnel.

Dans le tunnel du Fréjus, la distance de sécurité a été fixée à 150 mètres en 2002[6].

Cependant, une étude de danger a été réalisée au début de l’année 2006 afin de mesurer l’impact de la mise en place des postes fixes et des travaux d’optimisation de la ventilation. Suite aux résultats de cette étude, la Commission intergouvernementale du tunnel du Fréjus a adopté une mesure d’exploitation portant désormais l’interdistance à 300 m en circulation et à 200 m en cas d’arrêt (soit le double des distance habituelles), pour l’ensemble des véhicules dans le cas d’une différence de pression supérieure à 500 pascal pendant plus de 30 minutes. Ainsi les autocars suivant un poids lourd, qui devaient déjà respecter une interdistance de 300 mètres en circulation, doivent désormais, en cas d’arrêt de la circulation ou d’incident, s’arrêter à une distance minimum de 200 mètres du véhicule les précédant, lorsqu’il s’agit d’un poids lourd.

Comment évaluer la distance de sécurité[modifier | modifier le code]

Sur toutes routes[modifier | modifier le code]

Il suffit de repérer un élément du bord de route (arbre, poteau, etc.) et compter deux secondes dès le passage du véhicule qui précède devant le repère en question.

Sur autoroutes : « Un trait = danger … deux traits = sécurité ! »[modifier | modifier le code]

Autoroute distance de sécurité SR2a

Sur autoroute, la ligne discontinue entre la voie de droite et la bande d'arrêt d'urgence constitue un repère : il est recommandé de laisser un espace équivalent à au moins deux bandes de peinture.

En effet, ces bandes ont pour longueur 39 mètres et alternent avec des vides de 13 mètres[7]. Ainsi, deux bandes correspondent à une longueur de : 39 + 13 + 39 = 91 mètres, distance supérieure à la distance de sécurité réglementaire à la vitesse de 130 km/h (73 m).

Par temps de pluie[modifier | modifier le code]

En cas de pluie ou sur sol mouillé, la distance de sécurité recommandée est la même que par temps sec, mais avec une vitesse réduite d'au moins 20 km/h.

Les sanctions[modifier | modifier le code]

Le conducteur en infraction encourt une contravention de 4e classe (amende forfaitaire de 135 euros) et un retrait de trois points. Le permis de conduire peut également être suspendu pour une durée maximale de trois ans.

L'incendie du tunnel du Mont-Blanc a conduit à renforcer les sanctions avec la loi nº 2002-3 du 3 janvier 2002[8] (article 26), dite « loi sur la sécurité des infrastructures ». En cas de récidive dans un délai d'un an et lorsque le véhicule circule dans un tunnel, le conducteur est passible de six mois d'emprisonnement et de 3 750 euros d'amende (article L. 412-2[9] du code de la route). Ce délit donne lieu de plein droit à la réduction de la moitié du nombre de points initial du permis de conduire.

Des expérimentations sont en cours pour étendre le dispositif de contrôle-sanction automatisé au non-respect des distances de sécurité dans les tunnels.

Bilan 2002-2008[modifier | modifier le code]

Entre 2002 et 2004, on a observé une baisse des temps intervéhiculaires très courts, inférieurs à une seconde (passant de 7,1 % à 5 % du trafic). Cette évolution favorable va dans le sens de l’amélioration générale du comportement des automobilistes en matière de respect des vitesses. On constate cependant que depuis l’année 2004 les proportions de conducteurs circulant trop près des véhicules qui les précèdent sont restées stables (environ 25 % du trafic), l’essentiel des progrès, au cours de la période considérée, ayant été réalisés entre 2002 et 2004[10].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]