Mortalité animale due aux véhicules

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La mortalité animale sur les routes est la conséquence de collisions de la faune avec des véhicules et concerne de nombreuses espèces souvent, grands et petits mammifères, oiseaux, batraciens, insectes, etc. Ils sont souvent tués alors qu'ils étaient en train de manger, ou en cours de dispersion[1].

Les grands carnivores (loups, lynx et grizzly) ainsi que les animaux lents (ex : tortues et salamandres) sont particulièrement victimes de la mortalité routière
Les amphibiens comptent parmi les espèces qui sont les plus touchées par la mortalité routière (jusqu'à plus d'une centaine d'individus par nuit et par point de passage là où leurs itinéraires de migration printanière entre les zones d'hivernage et les zones de ponte croisent nos voies de circulation). Les écoducs destinés à leur permettre de traverser à moindre risque sont dits batrachoducs ou crapauducs
Les crapauds sont protégés de la plupart des prédateurs par la toxicité de leur mucus, aussi ne craignent-ils pas les espaces découverts, dont les routes où face aux voitures. Ils sont, de plus, desservis par leur lenteur. Sur leurs axes de migrations, les crapauds meurent par dizaines à centaines, ainsi écrasés (ici Bufo valliceps, d'Amérique centrale)

En 1920, alors qu'il y avait peu de véhicules en circulation et qu'ils roulaient plus lentement, Grinell écrivait aux États-Unis : « Ce Roadkill est une source relativement nouvelle de la mortalité ; Et si l'on devait estimer le kilométrage du total de ces routes dans l'état, le taux de mortalité doit s'élever à centaines, voire des milliers de cas chaque 24 heures » (Grinnell, 1920 cité par l'obsevatoire californien du Roadkill[2]). Elle est en augmentation dans la plupart des régions du monde, en raison de l’augmentation conjointe de l'extension du réseau routier, du nombre de véhicules motorisés, de la vitesse moyenne des véhicules, du kilométrage parcouru par chaque conducteur.

Ce phénomène est l'une des conséquences de la fragmentation des habitats naturels par les réseaux de transport. C'est une des principales causes de disparition de certaines espèces.

Impacts économiques et sur la sécurité routière[modifier | modifier le code]

Les accidents de véhicules avec la faune ont des conséquences sur la biodiversité mais aussi sur l’économie et la sécurité routière. Dans les pays pauvres, où les bovins, ovins et équidés, ainsi que de nombreux chiens et chats se déplacent le long de routes parfois très encombrées, nombre de ces animaux domestiques sont aussi blessés ou tués par des véhicules. Des accidents peuvent arriver à n’importe quel conducteur, même expérimenté et prudent. Au Canada par exemple, les collisions avec la faune représentent environ 1,6 % du total des collisions (cette proportion étant considérablement plus élevée sur certaines routes à trafic élevé et traversant des zones boisées, comme c’est le cas dans certains parcs et réserves naturelles). Le réseau routier rural a connu dans la plupart des pays depuis les années 1970 de notables améliorations. Il permet de circuler avec une sécurité accrue et parfois plus vite. Paradoxalement, ce progrès accroît le risque de collisions avec les grands animaux. L’obstacle qu’ils représentent surgissant d’une façon imprévue, la vitesse moyenne plus élevée rend leur évitement difficile et le choc plus dommageable.
Les panneaux signalant le risque de traversée d'animaux existent, mais ne sont pas toujours dissuasifs.


Animaux impliqués[modifier | modifier le code]

La quasi-totalité des espèces animales est concernée par la mortalité routière. Les espèces impliquées dans les accidents routiers varient évidemment selon les régions. Les espèces les plus vulnérables sont cependant les animaux :

mais également :

  • les grands herbivores, qui doivent pâturer sur de vastes étendues et qui, pour certaines espèces de zone tempérée, migraient autrefois du nord vers le sud chaque hiver (ex : rennes, élans) ; plus près des pôles, ces migrations saisonnières restent vitales pour ces espèces ;
  • les grands et moyens carnivores (loups, ours, lynx, gloutons, pumas, ocelots, chat sauvage d'Europe, etc.) ont généralement de vastes territoires de chasse à parcourir, et ils doivent parfois migrer avec leurs proies,
  • les petits carnivores (renards, loutres, fouines, belettes, putois, etc.) qui prospectent de vastes territoires,
  • les animaux à vaste territoire dont l’habitat régresse fortement. Exemple :
    • la population relique d’ours des Pyrénées en France, confinée sur moins de 0,1 % de son ancien territoire ; ainsi Franska achetée en Slovénie a été tuée sur la RN21, alors qu'elle pesait 120 kilogrammes, le jeudi 9 août 2007, un an après son introduction dans les Pyrénées [7]. Cet accident a eu lieu avec un véhicule militaire, après que l'ourse a été percutée par un premier véhicule. Le véhicule militaire, une Renault Kangoo, ayant tué Franska était conduit par un sous-officier du 1er régiment de hussards parachutistes, entre 6 heures et 6 heures 30, à 5 km au sud de Lourdes sur la commune de Viger. Cet accident a eu lieu en pleine polémique entre les habitants de la région et les défenseurs de la réintroduction d'ours en France, quant au comportement particulier de l'ourse qui tendait à descendre dans les plaines et à s'attaquer à des moutons d'élevage[8],[9]. En Slovénie vingt ours sont percutés chaque année sur des routes comme en France les sangliers et les cervidés[10]. Les personnes ayant organisé et participé aux battues illégales [11] ayant précédé l'accident[12] n'ont pas été inquiétées, alors qu'Emmanuel Berthier, préfet des Hautes-Pyrénées, leur avait expliqué l'illégalité de leurs actes[13].
Les chiens ou, ici, les chats, sont de fréquentes victimes aux abords des zones habitées.
    • le grizzly confiné sur moins de 2 % de son territoire aux États-Unis (au sud du Canada),
    • le loup, le lynx
  • et tous les animaux qui doivent traverser beaucoup de routes, en particulier ceux qui longent les cours d'eau.

Des animaux semi-domestiques sont également régulièrement écrasés ou blessés (dont chats et chiens).

Remarque : On ne parle pas de mortalité routière pour la flore, puisque l’on considère que ce phénomène implique une collision. La fragmentation écopaysagère par des infrastructures de transport n'est cependant pas sans conséquence sur la biodiversité végétale et sur la circulation des gènes de plantes.


Collision avec les insectes[modifier | modifier le code]

Un casque de moto constellé d'insectes, après un trajet fait en été

Il n’existe que très peu d’informations sur la mortalité des insectes due aux chocs avec les automobiles ou les blessures que les turbulences des véhicules rapides peuvent induire sur ces espèces.

Les insectes morts ou agonisants les plus facilement retrouvés sur les bords de route sont les papillons et dans les zones humides les libellules car ils sont de plus grande taille, colorés et facilement visibles. Ils sont aussi plus « lourds » (ce qui les fait retomber sur la chaussée ou le bas-côté), mais un nombre bien plus grand de petits insectes restent collés aux véhicules ou sont emportés par le vent et les turbulences sur les bas-côtés[14].

De nombreux insectes meurent aussi non pas du choc, mais de la violence de l'effet de souffle, ailes ou tendons désarticulés[réf. souhaitée]

En France, une évaluation réalisée à partir de comptages faits dans la région de Fontainebleau en 1990 a donné les résultats suivants : 60 billions (60 × 1012) d'insectes meurent dans un choc contre un véhicule chaque année en France (66,420 milliards pour la seule région de Fontainebleau), et il y aurait plus de 100 tonnes de cadavres d'insectes (plus gros que ceux qui restent collés sur les véhicules) le long de nos routes.
On ne sait pas quelle est la part de ces insectes par rapport à la masse totale d'insectes qui circulent sur et au-dessus des routes (soit sur 1,2 % du territoire environ), ni quel est l'impact sur l'écologie des populations de ces insectes et de celles qui dépendent de ceux-ci pour leur survie…

Jean-Pierre Chambon, auteur de cette étude, a aussi montré qu'en été, la période de la journée au cours de laquelle les insectes sont les plus vulnérables se situe dans la tranche horaire 13-18 h. Il en est également ressorti que la mortalité est plus élevée en zone boisée qu’en zone cultivée et urbaine.

Cette étude n’a pas été mise à jour depuis 1990. Or le nombre de routes et le flux de véhicules ont fortement augmenté depuis cette date. Beaucoup de populations d’insectes, papillons diurnes notamment, ont fortement régressé. En théorie, les études d’impacts devraient mieux étudier ces questions, y compris pour des trains de type TGV ; pour produire des mesures compensatoires et pour mieux tenir compte de la diversité des situations (environnement biogéographique, nature et couleur des routes, nature des accotements et leur gestion, nombre, vitesse et type de véhicules, etc.), mais ce problème a été peu traité.

Néanmoins, les données de 1990/1991 ont permis les évaluations suivantes : compte tenu de l’évolution du réseau routier et du parc automobile :

  • plus de 66 000 milliards d’insectes peuvent être tués chaque année par collision directe avec les voitures en France,
  • à ce chiffre il faut ajouter environ 40 tonnes/an d’insectes tués et projetés sur les bas côtés,
  • ce chiffre, compte tenu de la disparition et du renouvellement des cadavres, peut être multiplié par 4 ou 5 pour l’année ce qui représente 120 à 200 t/an de matière animale déposée.

J.-P. Chambon[15] rappelle qu’on ne sait pas ce que ces chiffres représentent par rapport au nombre et à la masse des insectes vivants et, que la surface des routes où s’opère cette destruction (6 500 km²) ne représente qu’environ 1,2 % de l’ensemble du territoire français (550 000 km²), inscrits dans 8 % du territoire artificialisé ou urbanisé.

Néanmoins, étant donné que les champs cultivés sont devenus, en raison des pesticides, inhabitables pour de nombreuses espèces d'insectes, et sachant que les bas côtés jouent un rôle important de « corridor biologique de substitution », on peut penser que cette mortalité est un facteur à considérer en termes de fragmentation écologique du territoire, d'autant que les routes sont aussi des barrières écologiques pour d'autres raisons, étudiées par ailleurs (voir l'article sur les corridors écologiques).

On ne peut parler stricto-sensu de mortalité routière, mais les trains peuvent aussi tuer des insectes, et des animaux qui tentent de traverser les voies. Ce risque est diminué pour les TGV par une double clôture le long des voies, mais les oiseaux peuvent être concernés.

Des simulations et modèles mathématiques simples montrent que si les déplacements d'insectes étaient aléatoires, les flux de véhicules existant suffisent pour détruire de très importantes populations.

Le cas des TGV mériterait aussi d'être étudié, car son effet de souffle et les turbulences induites sont importants (300 km/h).

La mortalité varie donc selon le trafic, l'heure du jour ou de la nuit, la densité des populations d’insectes (et donc le contexte agro-écologique, l'altitude, les microclimats, etc.), le niveau d’activité des insectes (variant selon la saison, le climat, le lieu, la pollution lumineuse, la lune), et l’état physiologique des insectes. On a même montré[14] dans certaines zones un nombre fortement accru de libellules et papillons tués le dimanche, en raison d’un afflux supplémentaire de visiteurs sur les routes traversant ou bordant les milieux naturels.

De nombreuses autres espèces, dont amphibiens, oiseaux et petits et grands mammifères sont également victimes de la mortalité routière.

Collision avec les amphibiens[modifier | modifier le code]

Les salamandres sont protégées de leurs prédateurs par des glandes à toxines et des couleurs d'alerte (jaune et noir, comme chez les abeilles et guêpes)… qui ne leur sont d'aucune utilité face aux véhicules

Lors des migrations annuelles vers le lieu de reproduction, les crapauds, grenouilles et tritons subissent de véritables hécatombes, avec parfois des milliers de cadavres sur quelques centaines de mètres de routes. On a expérimentalement montré par ailleurs que la plupart des amphibiens sont par ailleurs attirés par les lampadaires (souvent en bord de routes).

Après la sortie de l’eau (parfois forcée par la sécheresse), les mortalités sont plus discrètes. Les jeunes amphibiens sont alors très vulnérables (90 % vont rapidement mourir). Ceux-ci meurent déshydratés en quelques minutes sur le bitume ou sur le béton sec.


Collision avec les oiseaux[modifier | modifier le code]

Certains oiseaux peuvent avoir une fausse impression de sécurité sur de larges espaces dégagés
Article détaillé : Collision d'oiseau.

Toutes les espèces d’oiseaux sont concernées, mais en particulier les espèces migratrices et celles dont le terrain de chasse se trouve à proximité des routes, ou de terrains d'aviation.

Les oiseaux qui sont nés près d’une route semblent mieux en « apprendre » les dangers et les oiseaux chanteurs tendent à s'éloigner des routes bruyantes.

Ce sont les rapaces nocturnes, qui lorsqu'ils sont éblouis par les phares ou luminaires alors qu'ils chassent de nuit, semblent le moins bien éviter les véhicules. Ainsi observe-t-on une forte surmortalité des rapaces nocturnes (chouettes, hiboux) le long des routes à proximité de leurs habitats[16]. Ils sont bien plus nombreux à mourir de collisions que les rapaces diurnes, alors que les véhicules sont bien plus rares sur les routes la nuit.

Ce phénomène s'ajoute aux collisions d'oiseaux sur les vitres et superstructures, de jour, mais surtout de nuit, en raison de phénomènes généralement regroupés sous l'expression « pollution lumineuse ».

Les rapaces diurnes sont également parfois victimes de collisions, après avoir été attirés par des rongeurs blessés ou mort sur ou près de la route dont les bas côtés sont souvent des espaces dégagés qu'ils apprécient pour chasser de petits mammifères.

Collision avec les mammifères[modifier | modifier le code]

Cervidés et sangliers comptent parmi les victimes les plus fréquentes de collisions routières
À l'aube et au coucher du soleil, le risque de collision avec les mammifères semble plus élevé
La mortalité routière était l'une des premières causes de mortalité des écureuils roux dans l'Île de Wight. Des ponts suspendus entre les arbres, au-dessus des routes, ont été testés, avec efficacité semble-t-il
La collision avec un véhicule est l'une des premières cause de mortalité du blaireau européen en Europe de l'Ouest
En l'absence d'écoducs, une première mesure est d'apposer des panneaux alertant les conducteurs (ici, en Australie du risque de collision avec de grands animaux, dont avec des dromadaires, espèce introduite qui s'est rapidement reproduite en l'absence de prédateurs locaux)

On manque de données chiffrées pour les petits mammifères (hormis quelques études très ponctuelles et/ou portant sur les hérissons, les loutres ou les écureuils), mais de nombreuses données existent concernant les espèces dites « grands gibiers » ou quelques espèces suivies par colliers émetteurs (ours, loutres, lynx). Elles sont à l’origine de la création des premiers passages à faune (écoducs).

Dans les pays où les plans et quotas de chasse, et l'agrainage ont permis aux populations de sangliers et ongulés de fortement croître depuis les années 1970, et alors que le nombre de véhicule augmentait fortement, la croissance du nombre de collisions entre véhicules et ces animaux est très nette. C'est notamment le cas en France où selon l'ONCFS[17], le sanglier, puis le cerf et le chevreuil sont 99 % du total des grands animaux heurtés par des véhicules (les autres espèces ne concernant qu'environ 1 % des collisions).

  • le nombre des collisions estimées est passé de 3 700/an en 1997 à 23 500/an en 2007 (multiplié par 6,3 en 20 ans),
  • le coût de ces accidents (sans parler des « coûts humains ») a été évalué à 115 - 180 millions d'euros, soit 3 à 5 fois le total des indemnisations agricoles liées aux dégâts du gibier.
  • grâce aux panneaux de signalisation et aux progrès en matière de sécurité (ceinture obligatoire, pare-chocs plus performants, freins ABS, air-bags, etc.), des dégâts corporels ne sont en France provoqués que dans 2 % des collisions, et celles-ci sont une faible part des causes directes d'accident de la route, mais ils constituent 30 % du coût économique évalué des accidents. Les corridors écologiques canalisant mieux ces animaux vers des écoducs devraient réduire ces risques, mais ils sont encore peu nombreux.

Collision avec la grande faune[modifier | modifier le code]

La collision, même à une vitesse raisonnable, avec un animal dont le poids peut dépasser 100 kg, ne peut qu’entraîner des dégâts matériels importants pour le véhicule et corporels graves pour ses occupants.

Les manœuvres d’évitement d’un animal qui traverse la route devant un véhicule peuvent également être à l’origine d’accidents. Mais en dehors des accidents graves, il existe un nombre important de collisions qui ne sont pas signalées pour diverses raisons dont la principale est la certitude de ne pas être dédommagé. On estime en effet que les collisions avec la grande faune ne sont signalées que dans 50 % des cas. Certains avancent même le chiffre de 25 %.

En France, la fréquence des accidents entre ces trois catégories se répartit comme suit :

La gravité du choc dépend de la masse de l’animal, de la vitesse du véhicule, à laquelle il faut ajouter celle de l’animal s’il courait et arrivait de front. L'énergie cinétique croît en effet avec le carré de la vitesse (E=1/2M.V²).

La probabilité de rencontre dépend de plusieurs paramètres, et tout d'abord des populations de gibier. Or, depuis la réalisation de cette enquête (1985), l'augmentation des populations de gibier a été forte (multipliées par 4 environ).

Mais cette probabilité de rencontre dépend également de la circulation automobile. Celle-ci a été multipliée par deux environ entre 1985 et 2001 (pour le trafic national).

Ainsi la combinaison de ces deux facteurs conduit à une multiplication potentielle par huit du nombre des accidents.

En 1985, l’estimation du nombre des collisions était de 11 000. En 2001, on estime à 100 000 les collisions entre véhicules et grande faune, dont 45 000 pour les seuls sangliers. Ce chiffre intègre toutes les collisions avec ou sans dégâts corporels.

Grâce aux progrès techniques (véhicules équipés du système de freinage ABS, meilleure solidité, etc), la plupart des accidents ne se traduisent que par de faibles dégâts et ne provoquent pas de morts ou de blessés humains.

Cependant d’autres accidents sont simplement dus à une manœuvre d'évitement et ne sont pas toujours comptabilisés en collisions (il peut aussi s’agir d’oiseaux, de lièvres, lapins, chiens, chats, etc.). Cette estimation globale reste faible : 4 % environ des 2,3 millions d'accidents recensés par les compagnies d'assurance. Son impact est cependant perceptible dans l'opinion publique.

Collision avec les petits mammifères[modifier | modifier le code]

Elles sont plus discrètes et peut-être plus rares avec les très petits mammifères qui semblent ne pas s'aventurer sur les routes. Certaines espèces (écureuil) y sont cependant vulnérables.

Impact sur des espèces menacées[modifier | modifier le code]

À titre d'exemple, en Tasmanie où il n'y a que 5,25 hab./km², plus de 100 000 animaux par an sont écrasés sur les routes. Selon le Dr Alistair Hobday, un chercheur australien travaillant sur le sujet, 1,5 à 2 % des diables de Tasmanie (espèce en forte régression) meurt ainsi tous les ans[18], ce qui est une cause importante d’affaiblissement de leurs populations.

Les collisions chez les mammifères semi-aquatiques tels que la Loutre d'Europe ou le Vison d'Europe peuvent menacer la survie des populations[19]: les ponts ne sont en général pas adaptés au franchissement de ces espèces qui sont contraintes de traverser de nombreuses routes[20].

Les causes[modifier | modifier le code]

Les causes de la mortalité routière des animaux sont encore mal connues et elles sont nombreuses et complexes. La distribution temporelle et spatiale des accidents avec la faune n’est pas aléatoire. Elle est influencée par plusieurs facteurs aggravants. On peut citer notamment :

  • la richesse biologique du milieu environnant la route et la mobilité des espèces présentes ;
  • la structure écopaysagère et principalement de la structure des lisières et écotones ;
  • la fonction écologique des abords (présence ou proximité de corridor biologique) ;
  • les répartitions (temporelle et spatiale) des espèces et des véhicules ;
  • répartition saisonnière des activités des animaux et leur comportement dans l'espace et le temps, selon leur âge et le contexte (battues, coupes rases, jachères, changement dans l'occupation des sols, etc.).

Pour les mammifères, on a observé en Amérique du Nord deux « pics » de collisions ; au printemps et en automne. Au printemps, ce pic peut-être attribué en partie aux déplacements accrus au moment de la migration de jeunes (inexpérimentés) de l’année précédente et avant la mise bas. Dans certaines régions, la faune peut également être attirée sur le bord des routes pendant cette période par la jeune végétation qui pousse (notamment dans les milieux où la nourriture est rare) ou encore par la présence de mares salées créées par le lessivage du sel de déneigement (plus particulièrement en zone circumpolaire ou en altitude).
À l’automne, les déplacements accrus des mammifères avant la période hivernale les exposent davantage aux collisions routières.
Les activités de chasse (battues en particulier) peuvent accroître les déplacements des animaux pendant cette période et provoquer un pic des collisions.
De plus le printemps et l’automne sont les deux grandes saisons de migrations de la plupart des espèces migratrices.
Les collisions dépendent aussi de l’activité journalière des animaux. Les périodes les plus risquées pour les animaux se situent entre le coucher et le lever du soleil, et plus particulièrement au crépuscule et à l’aurore. Cela peut s’expliquer par une activité accrue des animaux pendant ces périodes, mais également par une intensification de la circulation routière et une visibilité réduite.

  • l'état de santé des animaux ; Les animaux blessés (à la chasse, par un prédateur, ou lors d'une collision précédente), malades, affaiblis par une fuite, ou intoxiqués (par des pesticides par exemple) ont probablement plus de risques d’être victimes d’une collision. Les centres de soins trouvent souvent des traces de blessures de chasse, voire des plombs frais dans la chair des animaux victimes de collision (oiseaux en particulier). C'est pour cela que dans la plupart des pays, il est interdit d'emporter et de consommer la viande d'animaux tués par collision ;
  • les caractéristiques de la route ; Elles jouent certainement un rôle dans le phénomène de mortalité routière. La sinuosité, le nombre de voies, l'importance de la circulation et la vitesse des véhicules ont une influence sur la fréquence des accidents. Cet aspect est cependant peu documenté.
  • la vitesse moyenne des véhicules (la vitesse implique une énergie cinétique et une distance de freinage accrues, mais aussi une moindre capacité de l'animal à anticiper ou éviter la collision) ;
  • le volume du trafic et son degré d'irrégularité ; Le volume et la vitesse du trafic sont deux facteurs réputés accentuer le risque de collision, mais diverses études ont montré qu'oiseaux et mammifères meurent plus nombreux sur les axes « intermédiaires » du point de vue de leur trafic (routes moyennes). Cela pourrait s’expliquer par le fait que, comme les autoroutes ou grandes rocades sont plus larges, plus dégagées, conducteurs et animaux se voient mutuellement mieux. Mais également, on peut penser que les grands axes font plus peur aux animaux ou que ces derniers sont moins nombreux à leurs abords. Si les animaux meurent moins par collision sur les grandes infrastructures, néanmoins à long terme, c’est alors le caractère morcelant de ces routes qui menace non seulement des individus, mais des espèces ;
  • Certains phénomènes socio-économiques, dont l'augmentation de la mobilité et des distances domicile-travail ; Le développement des résidences en zone périurbaine, voire fort éloignées du lieu de travail ainsi que la précarité de l'emploi sont des évolutions sociologiques qui contribuent à une augmentation supplémentaire de cet aléa. Les trajets domicile-travail, et retour, se font le matin et le soir, moments où les grands animaux se déplacent le plus.

Coût de la mortalité animale sur les routes[modifier | modifier le code]

Les coûts qu'engendre mortalité routière sont difficilement chiffrables puisque difficilement estimables. En effet, la plupart des collisions, même avec la grande faune ne sont pas signalées et les comptages d'animaux morts en bordure des routes ne peuvent pas prendre en compte les animaux morts mangés et ceux blessés qui sont allés se cacher pour mourir.

Pour les collisions avec les grands herbivores, l'impact physique est lié au poids de chaque espèce et à la fréquence des accidents. Cet aspect est un indicateur approximatif du coût des accidents. Les cerfs ont la masse la plus élevée (plus de 100 kg), devant les sangliers (60 kg). Les chevreuils arrivent loin derrière (20 kg).

Coût estimé :

  • Chevreuils : 24 %
  • Sangliers : 64 %
  • Cerfs : 12 %.

Les sangliers, en raison de leur abondance, de leur compacité et de leur poids, conduisent de très loin aux dégâts les plus importants et les plus coûteux. Le véhicule est parfois complètement détruit. Si le propriétaire n'est pas assuré « tous risques », il subit un préjudice élevé.

Les dommages sont parfois corporels, entraînant même des pertes en vies humaines (200 automobilistes tués et des milliers de blessés chaque année en Floride). De plus, même lorsque les passagers ne sont pas blessés, le choc psychologique est important.

Les collisions entre les véhicules et la grande faune ont un coût pour la collectivité. En France, les chiffres de l'Office national interministériel de la Sécurité routière donnent globalement pour 2002 un coût unitaire moyen d’un accident de 12 000 euros sur lequel les assurances indemnisent à hauteur de 6 000 euros. Pour les collisions avec le grand gibier, la masse et la vitesse sont divisées par deux, l'énergie cinétique par huit. Le coût serait ainsi de 1 500 euros et l'indemnisation de 375 euros. En considérant que le coût moyen par accident est de 1 500 euros, on peut estimer le coût global à 150 millions d’euros, dont 96 millions pour les seuls sangliers.

Enfin, la mortalité routière a un coût incontestable pour la biodiversité. Le nombre d'animaux tués représente dans la plupart des cas une proportion non négligeable des populations. Le coût des passages à faune (écoducs) paraît alors justifié.

Responsabilité[modifier | modifier le code]

La collision implique un véhicule et un animal sauvage. Mais ce dernier est percuté par le véhicule. Le véhicule a, dans tous les cas, une vitesse nettement supérieure. Comme pour les obstacles fixes le conducteur est, par défaut de maîtrise de son véhicule, le responsable au sens légal de l'accident.

Législation[modifier | modifier le code]

En France, en cas de collision avec un animal sauvage, l'article L.424-9 du Code de l'environnement précise ; « Le grand gibier tué accidentellement et en tout temps à la suite d'une collision avec un véhicule automobile peut être transporté, sous réserve que le conducteur en ait préalablement prévenu les services de la gendarmerie nationale ou de la police nationale. »
Si l'animal est blessé et immobilisé sur la route, les gendarmes ou la police feront appel à l'Office national de la chasse et de la faune sauvage (ONCFS) qui se rendra sur place.
Depuis 2003, l'indemnisation est effectuée soit par l'assureur, ou par le nouveau fonds de garantie des assurances obligatoires de dommages (FGAO) si aucune assurance n’est susceptible d'intervenir (quand la responsabilité de personnes physiques ou morales ne peut être établie). La loi du [21] permet désormais, à ces conditions, aux victimes de dommages corporels et/ou matériels d’être indemnisées par le FGAO[22].
Toutefois, si la collision s'est produite alors que l'animal était chassé (les accidents avec le grand gibier sont plus fréquents en période de chasse), ou si les animaux (sangliers agrainés en général) étaient en surdensité il y a une possibilité de recours (avec partage de responsabilités) contre le propriétaire ou détenteur du droit de chasse du fonds si la victime est en mesure de prouver l'action de chasse ou la surdensité (à démontrer par une expertise)[22].
S'il s'agissait d'un animal domestique ou propriété de quelqu'un (res propria) ayant franchi la clôture d’un enclos (tel que défini par l'article L.4224-3 du livre II du Code rural de l'environnement), la responsabilité du propriétaire ou gardien peut être engagée, y compris s'il s'agit d'un animal chassable (ex sangliers ou cervidés élevés en enclos ou parc zoologique)[22].
L'entretien normal du réseau routier comprend, quand une infrastructure routière traverse un corridor de déplacement de grands animaux et notamment aux abords de forêts[23], l'obligation (pour l'état, le conseil général ou le concessionnaires autoroutiers) d'apposer des panneaux signalant le passage d'animaux sauvages (si celui-ci est connu[23]). En France, les autoroutes gérés par des concessionnaires sont généralement clôturés pour limiter ce risque. En présence de grand animaux, au lieu du grillage classique de 1 40 m de hauteur habituellement, il est nécessaire de poser les mêmes clôtures renforcées qu'autour d'un enclos cynégétique (2 m à 2,5 m de haut, avec retour en haut de clôture, avec fils tendus au ras du sol pour empêcher de grands animaux de prendre leur élan et sauter au-dessus de la clôture)[22]. Ce grillage peut être encore renforcé en cas de présence d'animaux plus puissants (pour un parc zoologique par exemple).

L’ONCFS précise que « l’appropriation d’un animal sauvage est sanctionnée selon son statut - gibier ou protégé - et que la loi prévoit une amende... voire une peine d’emprisonnement en cas de délit ». En France, le fonds de garantie des assurances obligatoires de dommages ne prend plus en compte les dommages en cas de collision avec un grand gibier, aussi la loi autorise en contrepartie l'automobiliste à récupérer l'animal pour sa consommation personnelle à condition d'avoir prévenu la gendarmerie ou la police nationale de son désir de le transporter à son domicile[24].

Alternatives[modifier | modifier le code]

Ce problème n'a pas de solution universelle, et doit être géré au cas par cas. Plus la Trame verte et bleue et les solutions techniques seront nombreuses, diversifiées et écologiquement pertinentes, plus la faune qui les empruntera pourra être diversifiée. La première chose à faire est d’éviter de construire des infrastructures de transport dans les forêts et autres réserves ou "cœurs de nature", et là où elles ne sont pas forcément utiles (penser à améliorer les infrastructures existantes et développer les alternatives aux routes avant d’en construire de nouvelles, par exemple). Les routes en tunnels et en tranchée couvertes construites sous les milieux naturels sont des solutions idéales, mais coûteuses. D'autres principes sont :

  • restaurer et respecter les corridors biologiques. Pour tenter de diminuer les impacts de l'anthropisation de la planète et ceux de la fragmentation écologique du territoire, des scientifiques et experts ont proposé de mettre en place, de restaurer ou de maintenir un réseau de corridors biologiques assez dense pour (re)connecter les réserves naturelle et "taches de nature" entre elles ; c'est par exemple en France la Trame verte et bleue, dans le cadre des lois Grenelle I et Grenelle II qui décline le projet de réseau écologique paneuropéen.
  • encourager la faune à circuler dans un réseau protégé de milieux naturels par des aménagements appropriés (mesures conservatoires et compensatoires)

la construction de barrières, comme des clôtures, est une des approches les plus courantes pour prévenir les collisions avec la faune. À condition d’être bien construites et entretenues régulièrement, les clôtures pour la grande faune permettent généralement de réduire le nombre d’accidents, notamment avec les grands herbivores. Faut-il encore que ces clôtures conduisent la faune vers des écoducs assez nombreux et efficients.

    • les passages à faune :

utilisés avec des clôtures suffisamment hautes et bien entretenues, les passages à faune supérieurs ou inférieurs (par exemple, les crapauducs ou batrachoducs, lombriducs, les échappatoires à sangliers ou d'autres types de passages plus universels) donnent la possibilité aux animaux de circuler sans traverser des routes, avec de moindres perturbations de leurs déplacements ou migrations. Les principales caractéristiques des passages qui peuvent influencer leur utilisation sont les dimensions de la structure, l'emplacement, l'hygrométrie, le couvert présent à proximité, la présence ou non d’un cours d’eau ou d'une micro-zone humide et le degré d'anthropisation du paysage. Augmenter le nombre de passage en tunnel de routes existantes dans les zones écologiquement sensibles permettrait de réduire le phénomène de roadkill. De simples buses et systèmes de passages posés régulièrement sous les routes limiteraient beaucoup les collisions avec animaux [25].

    • « les traverses » :

Une solution alternative aux structures coûteuses est l’utilisation de l’équivalent de passages cloutés, qui consistent en une ouverture dans la clôture, accompagnée de panneaux de signalisation avertissant les automobilistes de la présence d’une « traverse » d’animaux. il en existe dans divers pays, par exemple aux Pays-Bas.

    • la fermeture temporaire de routes :

Les migrations des espèces animales ont un caractère saisonnier. Aussi la fermeture temporaire des routes peut elle dans certains cas les protéger. Ainsi, les batraciens rejoignent au printemps le plan d'eau qui les a vus naître afin d'assurer leur reproduction. Pour ce faire, la fermeture temporaire des routes situées sur leur voie de migration (en général à proximité d'étangs ou de marais), permet d'éviter que la majeure partie de la population concernée ne soit détruite. Plusieurs expériences ont eu lieu en France avec succès. C'est le cas par exemple la route des étangs, dans la forêt de Meudon, fermée trois semaines en avril. Une signalisation adaptée garantit en général une bonne acceptation de la part des usagers.

    • la pose de panneaux de signalisation :

pour tenter de diminuer les collisions, on peut poser des panneaux de signalisation au début des routes les plus concernées par ce problème. On peut utiliser des panneaux conventionnels (ceux du code de la route) mais on peut également tenter de sensibiliser les automobilistes en utilisant des panneaux de grandes tailles (silhouette d’herbivore par exemple), des panneaux lumineux ou très colorés. Les études qui ont évalué l’efficacité de cette mesure sont plutôt rares, principalement parce qu’elles sont complexes et coûteuses. La réaction des automobilistes aux panneaux permanents, même non conventionnels, semble insuffisante pour entraîner une forte diminution du nombre de collisions.

  • Respecter les besoins de la faune, amélioration de l’habitat loin des routes ;

Une solution pourrait être d’améliorer les habitats « alternatifs » et attirants, éloignés des routes. Cependant, avec la fragmentation écologique croissante des paysages, les cœurs d’habitats sont de plus en plus rares, de plus en plus petits, et de plus en plus éloignés les uns des autres. L’agriculture industrielle et la diminution du bocage concentre les flux d’animaux en un nombre restreint de lieux (le long des haies, des bandes enherbées, de lisières, etc.). De plus, cette mesure ne pourrait s’appliquer qu’à la faune des « cœurs d’habitat ». Une partie de la faune typique des écotones cherchera toujours à longer un axe de transport.

  • Dispositif lumineux

Des études nord-américaines ont montré que des catadioptres renvoyant une partie de la lumière vers les abords pouvaient diminuer la mortalité animale sur la route en « alertant » les mammifères s'apprêtant à traverser une route de nuit alors qu'un véhicule approche, mais ce dispositif perd de son efficacité à l'aube et au coucher du soleil, qui sont justement les heures où les collisions avec les gros animaux sont les plus nombreuses. On a aussi testé en 2007 à Taiwan des lampes à infrarouge destinées à attirer des papillons migrateurs dans un écoduc passant sous un grand axe routier.

  • Dispositif sonore

Les dispositifs sonores les plus connus sont les sifflets à ultrasons qu'on peut fixer aux véhicules (utilisés principalement au Canada). Ces sifflets produisent, électriquement ou par le mouvement de l’air, des sons (ultrasons) dont la fréquence varie, mais ne sont pas perceptibles par l’homme. Ces sons sont réputés avertir les animaux de l’approche des véhicules et les effrayer. On peut se demander si l’équipement de tous les véhicules ne produirait pas un bruit permanent stressant, voire insupportable pour de nombreuses espèces, dont les chiens.

  • Diminuer la mobilité, la vitesse

Ce n’est pas une solution facile à mettre en place, mais elle pourrait au moins concerner les zones les plus sensibles, en attendant des aménagements pertinents (écoducs).

Pistes de solutions[modifier | modifier le code]

Le problème des collisions routières avec la faune est connu depuis plusieurs années et de nombreux intervenants tentent de trouver des solutions viables économiquement et socialement pour rendre les routes plus sûres et réduire les coûts engendrés par ce type d’accidents[26]. Il n’existe cependant pas de solution universelle pour régler ce problème complexe, qui varie localement selon divers facteurs[27].

On peut résumer les pistes de solutions de la manière suivante :

  • repérer les zones de passages (éventuellement en crowdsourcing) ou sciences participatives[2] et y construire des écoducs
  • prévenir la présence d’animaux sur la route par la pose d’obstacles (mais ceux-ci contribuent aussi à la fragmentation écopaysagère) ;
  • modifier le comportement des animaux de manière à les dissuader de s’approcher de la route ;
  • modifier le comportement des usagers de la route ;
  • rendre les voitures et les routes plus sûres (système de détection infrarouge ou par radar, au moins pour les gros animaux).
  • mettre des radars qui sentent la présence des animaux, et qui font un bruit qui les effraie.

L'évolution de notre société s'accompagne du refus de tout risque, fut-il naturel. Les grands animaux, et en particulier les sangliers, sortent du cadre ordonné de la vie urbaine aseptisée. Il est impératif de ramener, dans bien des cas, cet aléa à un niveau plus acceptable pour nos concitoyens mais aussi de mieux leur expliquer les contraintes de la cohabitation du citadin dans un environnement naturel, par essence changeant et imprévisible. Sur ces deux points les milieux cynégétiques peuvent apporter un concours déterminant et précieux.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Case, R. M. 1978. Interstate highway road-killed animals: a data source for biologists. Wildlife Society Bulletin 6(1): 8-13. (extrait et résumé en anglais)
  2. a et b California Roadkill Observation System, et California Roadkill Observation System (CROS) Performance Rapport 2010 consulté 2012-02-26
  3. Boarman, W. I., M. Sazaki et W. B. Jennings. 1997. The effects of roads, barrier fences, and culverts on Desert Tortoise populations in California, USA. Proceedings: Conservation, Restoration, and Management of Tortoises and Turtles – An international conference, pages 54-58.
  4. Jean-François Desroches ; Isabelle Picard ; Évaluation de l’incidence des routes sur les populations de tortues en Outaouais, au Québec Rapport de 140 pages, Études et recherche en Transport, réalisé par la Société d’histoire naturelle de la vallée du Saint-Laurent, Québec, 2007 (consulté le 29 août 2009) [PDF]
  5. Bernardino, F. S. Jr et G. H. Dalrymple. 1992. Seasonal activity and road mortality of the snakes of the Pa-hay-okee wetlands of Everglades National Park, USA. Biological Conservation 62: 71-75.
  6. Bonnet, X., G. Naulleau et R. Shine. 1999. The dangers of leaving home: dispersal and mortality in snakes. Biological Conservation 89: 39-50
  7. LeMonde.fr : La mort de Franska, « ours à problèmes ».
  8. L'ours et le bien être animal.
  9. Battues à Franska en Barousse - Ours brun
  10. « L’ourse a traversé la route et c’est interdit », Libération.fr, 10 août 2007.
  11. Article R.415-1 et article L. 411-1.
  12. Battues d'effarouchement des ours dans les Pyrénées : AVES FRANCE porte plainte contre X, AVES FRANCE.
  13. Réintroduction des ours dans les Pyrénées, Forum Pêche(s) Chasse(s).
  14. a et b (en) Road kills: Assessing insect casualties using flagship taxon - R. Shyama Prasad Rao et M. K. Saptha Girish, Current Science, Vol 92, no 6, 25 mars 2007 (étude sur l’impact des collisions sur les insectes) [PDF]
  15. Jean-Pierre Chambon, cité en bibliographie de cet article
  16. Guinard E. & Pineau C. (2006). Mesures de limitation de la mortalité de la chouette effraie sur le réseau routier. Services d’études techniques des routes et autoroutes (SETRA). 11 pages.
  17. V. Vignon, H. Barbarreau, 2008. « Collisions entre véhicules et ongulés sauvages : quel coût économique ? » Faune sauvage no 279 : 31-35 (5 pages, 17 références) ; étude menée en 2005 par l’ONCFS avec l’OGÉ (Office de Génie Écologique)
  18. (en) Transcription d’une interview radiophonique du Dr Alistair Hobday - abc.net.au, 24 novembre 2005
  19. Les mustélidés semi-aquatiques et les infrastructures routières et ferroviaires [PDF]
  20. Bilan de la mortalité routière chez la Loutre en Bretagne [PDF]
  21. loi n°2003-706 du 1er août 2003 (Légifrance) de sécurité financière (J.O. no 177 du 2 août 2003) dont le chapitre III est consacré à la sécurité des assurés et prévoit l’extension de la compétence du Fonds de garantie des accidents de circulation et de chasse aux entreprises d’assurances de dommages. Cette loi est complétée par le décret n° 2004-176 du 17 février 2004 (Adminet) relatif au Fonds de garantie des assurances obligatoires de dommages et modifiant le Code des assurances
  22. a, b, c et d Annie Charlez Chef de la Mission Conseil Juridique de l'ONCFS Grand gibier et collisions automobiles ; Les modalités d ’indemnisation des automobilistes victimes de collision avec une espèce de grand gibier ont évolué tout récemment. Davantage de situations sont désormais couvertes par l’intervention du Fonds de garantie dommages, Syndicat National de la Chasse ; Chasse info
  23. a et b arrêt du 20 novembre 1987, du Conseil d’État rappelant que, eu égard aux conditions de circulation sur les autoroutes, l’absence de tout aménagement particulier destiné à empêcher l’accès des grands animaux sauvages sur ces voies publiques ne constitue un défaut d’entretien normal uniquement : - près des massifs forestiers abritant du gros gibier ; - dans les zones où le passage des grands animaux est habituel.
  24. ONCFS, guide « Que faire en présence d’un animal sauvage mort ou blessé ? », 2013, p. 5
  25. Neutraliser les pièges mortels pour la faune sauvage, Conseil général de l'Isère, Plaquette illustrée, 34 pages
  26. Bohemem, H.D. van (1995) Mitiyation and compensation of habitat fragmentatioll caused by roads: strategy, objectives, and practical measures. Peiii.rpii Rea. Rec. 1475, 133-137.
  27. Box, J.D. & Forbes, J.E. (1992) Ecological considerations in the environmental assessment of road proposals. Higlzn, nys Trnnsp. April, 16-22.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Schmid, H., P. Waldburger & D. Heynen (2008) (Adapté en français par Eva Inderwildi) ;«  Les oiseaux, le verre et la lumière dans la construction » ; Éd : Station ornithologique suisse ; Sempach, FSC Verweis, 2008 (évoque notamment le pb des vitrages (utilisés sur certains murs anti-bruit) - sur lesquels les oiseaux peuvent se tuer - (Télécharger [PDF])
  • Jean Pierre Chambon (1991), La mortalité des insectes liée à la circulation automobile - (Télécharger [PDF])
  • (en) Ken Avidor, Roadkill Bill, 2001, 112 pages. Ouvrage humoristique et philosophique nord-américain illustré (dans le style comic strip) qui présente l'automobile du point de vue des rongeurs qui se font fréquemment écraser (Présentation par l'ONG worldcarfree).
  • (en) Richard T. T. Forman ; Road ecology: science and solutions ; Éditeur : Island Press, 481 pages, 2003 (ISBN 1-5596-3933-4) et (ISBN 978-1-5596-3933-0) (Présentation du livre sur Google livres)
  • N. de Saadeler, J.M. Fauconnier, G. Kustjens, G. Berthoud, R.J. Cooper, Études relatives au transport et à la diversité biologique et paysagère (Sauvegarde de la nature no 132) ; Éditions Conseil de l'Europe ; 2003-O1-01 ; 134 pages, ISBN 978-92-871-5277-0 (Lien)
  • Code de pratiques sur la prise en compte de la diversité biologique et paysagère dans les infrastructures de transport (Sauvegarde de la nature no 131), Éditions Conseil de l'Europe, 85p., ISBN=978-92-871-5114-8 (Lien)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]