Apaisement de la circulation

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L'apaisement de la circulation est le ralentissement ou la réduction du trafic automobile pour améliorer la sécurité des piétons et des cyclistes et améliorer l'environnement pour les résidents. Les urbanistes et les ingénieurs de la circulation ont de nombreuses stratégies pour ralentir la circulation. Ces mesures sont courantes en Australie et en Europe (surtout en Europe du Nord), mais moins en Amérique du Nord.

Deux mesures d'apaisement de la circulation: coussins berlinois et un élargissement du trottoir (marqué de poteaux noirs et de lignes blanches)
Un déviateur remplace une intersection par deux courbes

Description[modifier | modifier le code]

L'apaisement de la circulation a été traditionnellement justifiée pour des raisons de sécurité des piétons et la réduction du bruit et de la pollution atmosphérique locale, qui sont des effets secondaires de la circulation. Cependant, les rues ont de nombreuses fonctions sociales et récréatives qui sont gravement handicapées par la circulation automobile. L'étude Livable Streets par Donald Appleyard (1977) a constaté que les résidents des rues avec des feux de circulation avaient, en moyenne, trois amis de plus et des connaissances deux fois plus nombreuses que les gens dans les rues à fort trafic similaires en dimensions, en revenu, etc. Pour la majeure partie du XXe siècle, les rues ont été conçues par des ingénieurs qui étaient chargés de veiller au flot de la circulation et non de favoriser les autres fonctions de rues. La base de l'apaisement de la circulation est l'élargissement de l'ingénierie de la circulation afin d'intégrer ces fonctions dans la conception.

Il y a trois "E" auxquels les ingénieurs de la circulation se référent au moment de discuter d'apaisement de la circulation: l'ingénierie (en anglais, Engineering), l'Éducation (de la communauté) et l'Exécution (de la loi). Comme les études sur la gestion du trafic des quartiers ont démontré que souvent ce sont les résidents eux-mêmes qui contribuent au problème perçu d'excès de vitesse dans le voisinage, il est nécessaire que les plans de d'apaisement de la circulation les plus efficaces incluent les trois composantes, et que des mesures d'ingénierie seules ne suffisent pas à produire des résultats satisfaisants.

Un certain nombre de changements visuels aux routes sont en cours sur de nombreuses rues afin d'inciter une conduite plus attentive, des vitesses réduites, un nombre d'accidents réduits et une plus grande tendance à céder le passage aux piétons. L'apaisement visuel de la circulation comprend le rétrécissement de la voie (2,75 m - 3,0 m), les "régimes routiers" (réduction de voies), l'utilisation d'arbres à côté des rues, des stationnements sur rue et des bâtiments placés près de la rue, façon urbaine.

Les dispositifs physiques incluent les dos d'âne, les coussins de vitesse, et les remorques radar mobiles. De telles mesures ralentissent les voitures à des vitesses de 15-40 km/h. La plupart des solutions sont construites en asphalte ou en béton mais les produits en caoutchouc apparaissent comme une alternative efficace avec plusieurs avantages.

Un îlot central avec une traverse pour piétons surélevée à mi-pâté
Trottoir avancé à une traverse pour piétons
Chicane dans un sens unique
La courbe de virage a été réduite à cette intersection
Un automobiliste fait fi d'une barrière directionnelle

Types de mesures d'apaisement de la circulation[modifier | modifier le code]

L'apaisement de la circulation peut inclure les mesures techniques suivantes:

  • Voies de circulation plus étroites - la largeur des rues peut être réduite, par l'extension du trottoir, l'ajout de bornes ou de jardinières, ou l'ajout d'une voie cyclable ou de stationnements. Le rétrécissement des voies de circulation diffère des autres mesures en faisant en sorte que les vitesses plus lentes semblent plus naturelles aux conducteurs et moins une imposition artificielle, par opposition à la plupart des autres mesures utilisées qui forcent physiquement des vitesses inférieures ou limitent le choix des parcours.
  • Ralentisseurs, parfois fendus ou décalés au milieu pour aider les véhicules d'urgence à réduire les retards.
  • Ralentisseurs dos d'ânes, dispositifs paraboliques qui sont moins agressifs que les ralentisseurs et utilisés sur les rues résidentielles.
  • Tables de vitesse, longues à sommet plat, elles ralentissent les voitures plus progressivement que les dos d'ânes.
  • Le coussin berlinois est assez récent et est une forme spéciale du dos d'âne : c'est une plaque carrée surélevée (souvent blanche pour la repérer) posée sur 1 voie à la fois (si la route est à double-sens, il y en a deux, etc) avec 4 bords obliques. Elle oblige le conducteur d'un véhicule léger à freiner massivement car les roues doivent monter correctement sur la borne. Le conducteur d'un véhicule lourd peut en revanche éviter la borne si le diamètre des essieux est plus grand que le côté de la plaque installée. Ce type de ralentisseur est réputé dangereux par les conducteurs deux-roues surtout par temps de pluie car le risque de glisser est toujours présent.
  • Chicanes, qui créent une déviation horizontale forçant les véhicules à ralentir comme ils le feraient pour une courbe.
  • Traverses surélevées pour piétons et intersections surélevées.
  • Avancée de trottoir qui rétrécit la largeur de la chaussée aux passages pour piétons.
  • Refuges pour piétons ou îlots au milieu de la rue.
  • Déviateurs médians pour empêcher de tourner à gauche de pénétrer dans une zone résidentielle.
  • Changement du matériau de surface ou de la texture (par exemple, l'utilisation sélective de briques ou de pavés).
  • Panneaux de signalisation de cédez-le-passage supplémentaires.
  • Conversion de rues à sens unique en rues à circulation à double sens.
  • Étrangleurs, qui sont des trottoirs élargis qui rétrécissent la chaussée à une seule voie à certains endroits[1].
  • Permettre le stationnement sur un ou les deux côtés d'une rue.
  • La conversion d'une intersection en cul-de-sac ou en impasse.
  • Barrière de fermeture, limitant la circulation de transit aux véhicules autorisés.
  • Fermeture de rues pour créer des zones piétonnes.
  • Réduction des limites de vitesse près des institutions comme les écoles et les hôpitaux.
  • Panneaux activés par les véhicules, des panneaux qui réagissent avec un message s'ils détectent un véhicule dépassant une vitesse pré-déterminée.

Limites de vitesse[modifier | modifier le code]

La réduction de la vitesse a traditionnellement été tentée par l'introduction de limites de vitesse obligatoires. Des vitesses de circulation de 30 km/h et inférieures sont dites être plus souhaitables sur des routes urbaines de trafic mixte[2]. La ville autrichienne de Graz, qui a connu une croissance constante dans le cyclisme, a appliqué une limite de 30 km/h à 75 % de ses rues depuis 1994[3]. Les limites de vitesse, qui sont en dessous de la vitesse que la plupart des automobilistes considèrent comme raisonnable pour le chemin donné, requièrent des mesures supplémentaires pour en améliorer le respect. Les tentatives visant à améliorer le respect des limites de vitesse sont généralement obtenues par l'éducation, la coercition ou l'ingénierie routière. L'éducation peut signifier des campagnes de publicité ou de la formation ciblée pour les usagés de la route.

Radar-photo contrôlant la vitesse

Les techniques d'application des limites de vitesse comprennent : l'action directe de la police, les systèmes automatisés tels que les radars ou un panneau ou feu de circulation activé par les véhicules dépassant un certain seuil de vitesse préréglée. Un expert au sujet des vélos a fait valoir l'imposition de restrictions directes sur la vitesse des véhicules à moteur et des performances d'accélération[4]. Un rapport de l'Union Européenne sur la promotion de la marche et du vélo spécifie, comme une de ses mesures prioritaire, un contrôle de la vitesse fondé sur des appareils mobiles munis de caméras à des endroits inattendus[5]. Les Pays-Bas ont un estimé de 1 500 caméras de vitesse / feux rouges installés et ont fixé un objectif de 30 km/h de limite sur 70 % des routes urbaines. Le Royaume-Uni compte plus de 6 000 caméras de vitesse, qui ont recueilli plus de 100 millions de livres d'amendes en 2006-2007[6].

Les mesures d'ingénierie impliquent de modifier physiquement le tracé des routes ou leur apparence de manière active ou passive, afin de ralentir la circulation. Ces mesures comprennent les ralentisseurs, chicanes, élargissements de trottoirs, et les zones de rencontre. La ville de Hilden en Allemagne a atteint un taux de 24 % des déplacements sur deux roues, principalement par l'apaisement de la circulation et l'utilisation de zones de 30 km/h[7].

Tendances récentes en Amérique du Nord[modifier | modifier le code]

L'apaisement de la circulation est utilisée avec succès depuis des décennies dans les villes à travers l'Europe. Plus récemment, en réponse au nombre croissant des accidents de la circulation et des excès de vitesse, des villes en Amérique du Nord ont commencé à créer des programmes d'apaisement de la circulation visant à améliorer la sécurité et l'habitabilité dans les rues résidentielles. De nombreuses municipalités ont créé des solutions d'asphalte ou de béton, bien que les produits préformés en caoutchouc sont plus faciles à installer et répondent systématiquement aux exigences normalisées et sont de plus en plus populaires.

L'Avenue Duluth, à Montréal : larges bacs à fleurs et mince distinction entre la rue et le trottoir

Zone de rencontre[modifier | modifier le code]

Une zone de rencontre est en Belgique, en France et en Suisse, une zone urbaine à usage d'habitation ou de commerces, un centre-ville ou un centre historique, où la priorité est donnée aux piétons et aux cyclistes ; ceci dans une logique de partage de l’espace par les différents usagers dont les automobilistes et autres conducteurs d'engins motorisés dont la vitesse maximale est formellement fixée à 20 km/h.

Les zones de rencontre sont une extension d’un concept plus ancien, celui de la zone résidentielle apparu dans les années 1970 aux Pays-Bas, avec les « woonerf », qui concernait principalement les espaces où l’habitat prédominait.

Dès 1988, ce concept a été étendu aux Pays-Bas aux quartiers commerciaux, centres-villes, et centres historiques : on parle alors de erf, et non plus de woonerf. Il est ensuite étendu à d’autres pays, comme la Belgique, la Suisse, puis en 2008 sous le nom de zone de rencontre.

Références[modifier | modifier le code]

  1. single lane chokerITE
  2. Speed reduction, traffic calming or cycling facilities: a question of what best achieves the goals?, Michael Yeates, Convenor, Cyclists Urban Speed limit Taskforce, Bicycle Federation of Australia, Velomondial Conference Proceedings, Amsterdam 2000
  3. The Graz traffic calming model and its consequences for cyclists, Manfred Hoenig, Department of transportation, City Council Graz, Velomondial Conference Proceedings, Amsterdam 2000
  4. Enabling and encouraging people to cycle, John Franklin, Paper presented to the Cambridge Cycling Campaign AGM, 5 octobre 1999
  5. How to enhance WALking and CYcliNG instead of shorter car trips and to make these modes safer, Deliverable D6 WALCYNG Contract No: UR-96-SC.099, Department of Traffic Planning and Engineering, University of Lund, Sweden 1999
  6. (en) Gary Cleland, « Speed cameras collect over £100m in fines », The Daily Telegraph, Telegraph Media Group,‎ 2008-03-14 (\accessdate=2008-03-18 lire en ligne)
  7. Learning from Hilden’s Successes, Rod King, Warrington Cycle Campaign, August 2004 (Accessed 2007-01-24)

Voir aissi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]