Intermodalité

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Bus devant une gare ferroviaire

Cet article est consacré au transport de voyageurs. Pour la notion apparentée dans le transport de marchandise voir l’article transport intermodal.

L’intermodalité est un concept qui implique l'utilisation de plusieurs modes de transport au cours d'un même déplacement. On parle plus spécifiquement technologie et/ou d'autorité organisatrice différentes.

Objectifs[modifier | modifier le code]

Version ancienne d'intermodalité fer-route

Le transport de voyageurs a toujours été intermodal. Les gens pouvaient ainsi passer de la diligence à un bac pour traverser une rivière trop profonde. Au XIXe siècle les gens changeaient du train au bateau à Dieppe pour traverser la manche[1]. C'est un premier type d'intermodalité, que l'on pourrait qualifier de franchissement: on change de mode de déplacement à cause de contraintes du terrain. On cherche à éviter ces ruptures de charge par des aménagements (pont, tunnel). On la retrouve par exemple dans le réseau ferré: ligne non électrifiées pour le TGV, prolongement en bus d'une ligne déclassée pour le transport voyageur … Elle peut aussi être due à des contraintes économiques (terminus d'une ligne en transport lourd car le prolongement est peu fréquenté et qu'il est préférable d'employer un véhicule moins capacitaire) ou organisationnelle (non diametralisation de deux lignes pour éviter la propagation des retards) voir politique (ligne qui s'arrête à la frontière entre deux pays)

Le deuxième type d'inter-modalité est né avec le développement du chemin de fer et de ses gares. Aujourd'hui un réseau de transport en commun dessert des arrêts répartis le longs des lignes. Ils sont éloignés les uns des autres d'une distance allant de quelques centaines de mètres pour un réseau urbain à plusieurs centaines de kilomètres pour les aéroports transcontinentaux. Se pose alors la question de la desserte des territoires situés plus loin de ces arrêts, dès lors que la distance à parcourir est supérieure à ce que l'on considère comme acceptable pour les piétons (quelques centaines de mètres dans les villes occidentales). C'est l'intermodalité de rabattement.

Sur le plan de la politique de transports, l'intermodalité correspond à la fin d’un modèle unique, tout-voiture ou tout-camion, et au développement des modes de transport doux (vélo, marche) ou des transports en commun (ferroviaire, routiers). La part du transport intermodal reste faible : 1,7 % de l'ensemble des transports en France en 1994, 11 % pour la région parisienne[2].


Évolution des réseaux de transport[modifier | modifier le code]

Les réseaux de transports modernes coûtent de plus en plus cher. La logique visant à réduire ces coûts conduit à les hiérarchiser de plus en plus pour réduire le nombre de lignes et/ou de nœuds du réseau[3]. L'intermodalité permet d'accompagner cette réduction des nœuds en superposant au premier réseau, un réseau de transport plus local qui permet de diffuser l'effet du nœud de transport sur un territoire plus vaste.

Un exemple caractéristiques de cette hiérarchisation est la mise en place de principe des plate-forme de correspondance dans le transport aérien. Elles ont entrainé l'émergence de grands aéroports où sont synchronisés les horaires des vols intérieurs et des vols "longs-courriers", qui atterrissent et décollent par vague. Autour se développent des aéroports secondaires qui sont en correspondance avec les vols transcontinentaux par le premier aéroport[4].

Au niveau local, l'intermodalité entraine donc également l'émergence d'un réseau polarisé autour de la gare intermodale.

Mise en place[modifier | modifier le code]

Le déplacement intermodal se traduit à travers cinq éléments généraux :

  • la chaîne de transport
  • l'offre et son environnement
  • l'interface
  • le marketing
  • la logistique

Tous ces aspects sont essentiels pour le succès de la mise en place d'un pôle d'échanges. L'intermodalité est par définition contraignante pour l'usager : celui-ci doit changer de mode de transport (rupture de charge). La SNCF estime que le désagrément ressenti par le voyageur devant subir une correspondance est équivalent à 1 h 30 min de trajet supplémentaire[5].

Il est donc nécessaire de contrebalancer cet inconvénient par une réelle valeur ajoutée sur le plan de la performance de l'offre de transport sur chacun des points vus plus haut.

La chaîne de transport[modifier | modifier le code]

La chaîne de transport est la somme des différents modes de déplacement utilisés. On peut ainsi avoir un schéma d'intermodalité où les usagers arrivent à vélo ou en bus pour prendre le train. Les variables de cet élément sont la vitesse, la capacité, le confort, etc. En situation d'intermodalité, il est nécessaire de choisir une stratégie pour optimiser le transport.

Entre transports collectifs[modifier | modifier le code]

Il s’agit souvent d’une correspondance entre deux réseaux d’amplitude différent : TGV ou court-courrier et avion intercontinental, train régional ou bus interurbain et TGV, réseau urbain et train …

On parle aussi de rabattement.

Transports individuels[modifier | modifier le code]

Chargement de vélo dans un train

On considère généralement que l'intermodalité implique au moins l'utilisation d'un mode de transport collectif; l'enchainement de deux mode de transports individuels ne nécessitant pas d'organisation particulière[2]. Elle peut cependant faire l'objet d'une réflexion des aménagements publics, par exemple par la création d'un service de vélopartage dans un parc relais.

Les transports individuels sont souvent utilisés pour rejoindre la gare de départ, le plus souvent la voiture, ce qui nécessite la mise en place de parc relais. Les municipalités tentent souvent de promouvoir des modes de déplacement alternatif, principalement le vélo.

Si certaines technologies, par exemple le vélo pliant, ou des offres commerciales comme le service auto-train permettent d’amener un moyen de transport individuel avec soi, le voyageur ne dispose en général pas de moyen de transport individuel dans la gare de destination. Il devra alors recourir, si on ne lui offre pas de transports collectifs adaptés, à la location de voiture ou de vélo ou à un service de taxi par exemple. On peut cependant citer l’exception des navetteurs, qui, faisant quotidiennement le même trajet, qui peuvent par exemple laisser un deux roues à demeure dans leur gare de destination.

L’offre[modifier | modifier le code]

L'offre et son environnement correspond à la localisation (où ?) et au temps (quand ?). Les variables de ces éléments sont le nombre de stationnement, les itinéraires, les horaires, les correspondances et la durée du trajet. Il est nécessaire que l'offre soit lisible pour que l'usager sache utiliser l'intermodalité.

L’interface[modifier | modifier le code]

L'interface correspond à l'aménagement, l'information locale et les infrastructures annexes. Par exemple une gare permet souvent de faire l'interface entre les TC, les voitures et le train. Les variables sur lesquelles on va jouer pour cet élément de l'intermodalité sont l'interconnexion des réseaux TC, le stationnement des vélos, l'accessibilité marche à pied et les commerces. L'important est d'avoir une interface qui diminue au maximum les inconvénients.

Pôle d'échange[modifier | modifier le code]

Pour désigner les lieux où l'on change de mode, dans le domaine du transport de passagers on parle de pôles d'échanges.

Les correspondances quai-à-quai sont un véritable atout[6], mais souvent les points de montée et de descente des deux modes de transport ne sont pas exactement au même endroit. Il faut prévoir un cheminement entre les deux arrêts, si possible à l'abri des intempéries, et sans obstacles pour les voyageurs encombrés ou à mobilité réduite. Si la distance est plus longue il faut prévoir une assistance, par exemple par un tapis roulant ou par un transport hectométrique.

La durée de correspondance est également importante. Trop courte elle risque de poser des problèmes aux usagers occasionnels ou à mobilité réduite, sans parler du risque de retard d’un des modes de transports. Trop longue, elle peut être rebutante. Les services en gare (presse, restauration, …) peuvent rendre plus acceptable ce temps de correspondance. Il faut aussi prendre en compte les situations dégradées : que se passe-t-il en cas de retard ?

  • les correspondances sont-elles assurées par l'attente du second véhicule ?
  • la fréquence des services permet-elle d'emprunter le véhicule suivant sans perte de temps trop pénalisante ?

La réponse à ces questions, conjuguée à la probabilité de retard du premier véhicule, permet d'estimer le temps de correspondance idéal.

Trinôme d'interconnexion[modifier | modifier le code]

Dans un transport en commun, chaque arrêt dégrade les performances globales de la ligne. On cherche donc à placer les pôles d'échanges dans les centres urbains pour mutualiser les arrêts des voyageurs en correspondances et de ceux qui ont pour origine ou destination le centre ville. Cela a par ailleurs l'intérêt de le placer au cœur du réseau de transports urbain, optimisant la desserte de l'ensemble des habitants de l'agglomération.

Mais des contraintes environnementales (aéroports), géographiques (port), historiques (gare excentrée) ou politiques (compétition entre deux villes qui conduit à positionner un équipement à mi-distance) peuvent conduire à un réseau bicéphale avec :

  • un pôle d'échange urbain, souvent une gare centrale accueillant trains régionaux et éventuellement nationaux, transports collectifs urbains et périurbains, parking…
  • un pôle d'échange extra-urbanisé, par exemple un aéroport
  • une liaison entre les deux pôles

On retrouve les éléments du trinôme d'interconnexion, défini par le géographe Jean Varlet[7]

Le marketing[modifier | modifier le code]

Le marketing correspond à l'information générale, la politique tarifaire, la promotion et la vente. Par exemple, Rennes Métropole par l'intermédiaire de son réseau de transports encourage l'intermodalité par des tarifs intéressants, des abonnements adaptés et une forte information auprès des clients (carte Korrigo). Ainsi pour cet élément, les variables sont le plan du réseau, les horaires, la billettique, les points de ventes. Il est important de faciliter l'utilisation du pôle d'échanges.

La facturation, via un billet unique, peut être un élément incitatif.

Un plan, des fiches horaires indiquant les correspondances, ou un calculateur d’itinéraire peuvent également être une aide au voyage.

La logistique[modifier | modifier le code]

La logistique correspond à la gestion des flux physiques et informationnels.

Notions apparentée[modifier | modifier le code]

On emploie le terme de multimodalité pour envisager plusieurs déplacements ou chaînes de transport distincts empruntant chacun un mode ou une combinaison de modes différents.

Références[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]