Ligne de Béziers à Neussargues

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Ligne de
Béziers à Neussargues
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Carte de la ligne
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Béziers, Millau
Historique
Mise en service 1858 – 1888
Électrification 1931 – 1932
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 722 000
Longueur 277 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification

1500 V continu

Pente ou rampe maximale 33,5 ‰
Nombre de voies Voie unique
(Anciennement à double voie sur certains tronçons)
Signalisation BAPR
Trafic
Propriétaire RFF
Exploitant(s) SNCF
Trafic Intercités, TER, Fret
Schéma de la ligne

La ligne de Béziers à Neussargues, aussi appelée ligne des Causses, est une ligne de chemin de fer française qui relie Béziers sur la côte languedocienne à Neussargues dans le département du Cantal, via Millau et les étendues caussenardes.

Elle constitue la ligne 722 000 du Réseau ferré national.

Elle est célèbre pour ses caractéristiques qui sortent de l’ordinaire : malgré un tracé tourmenté et des tunnels finalement relativement peu fréquents (comparé, par exemple, à la ligne des Cévennes), les rampes maximales atteignent 35 ‰ – ce qui n’a pas manqué de lui valoir une réputation de ligne difficile chez les cheminots. Les ouvrages d’art associés à cette ligne sont malgré tout assez exceptionnels, tant en quantité qu’en qualité ; parmi ceux-ci, le viaduc de Garabit (près de Saint-Flour), œuvre d’Eiffel, est indéniablement le plus célèbre. D’autres viaducs (en maçonnerie ou métalliques), ainsi que les installations électriques et bâtiments d'époque, typiques de la Compagnie du Midi, sont autant de points d’intérêt qui attirent les curieux.

Histoire[modifier | modifier le code]

De Graissessac à Béziers[modifier | modifier le code]

L’histoire de cette ligne débute avec la demande d’un chemin de fer de Graissessac à Béziers pour permettre l’écoulement de produits miniers. L’autorisation de la concession et l’approbation de la convention concernant ce chemin de fer interviennent le 27 mars 1852[1]. La Compagnie du chemin de fer de Graissessac à Béziers, créée pour reprendre et gérer la concession, est approuvée le 26 février 1853[1].

La compagnie entreprend la construction de la ligne à voie unique et écartement standard. La voie atteint Bédarieux en 1855 et les travaux du grand viaduc de Bédarieux sur l’Orb, débutés en 1853, sont achevés en 1857[2]. La compagnie, est en difficulté financière, avant l’achèvement du chemin de fer, elle est mise sous séquestre le 12 mai 1858[1], néanmoins l’approbation de crédits pour permettre l’achèvement de la construction de la ligne et son exploitation intervient le 15 août 1858[1]. Une première circulation officielle d’un train qui transporte le préfet, l’ingénieur en chef du département et l’administrateur du séquestre, a lieu le 6 septembre 1858[3]. La section de la gare de Béziers à celle de Bédarieux est ouverte au service des marchandises le 20 septembre 1858[4] et la deuxième section de Bédarieux à Graissessac est mise en service le 28 décembre 1858[5]. L’ouverture du trafic voyageurs a lieu le 1er septembre 1859[6].

La convention signée entre le ministre des Travaux Publics et la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne (Compagnie du Midi) le 1er mai 1863 acte le rachat du chemin de fer de Graissessac à Béziers, dont le prix sera fixé par un arbitrage. Cette convention prévoit en outre la concession à la compagnie de deux lignes. La première de Montpellier à Milhau[7] se raccordant à la ligne de Graissessac à Beziers au niveau de Paulhan et s'en séparant à La-Tour-d'Orb, et la seconde « de Milhau à Rodez ». Cette convention est approuvée par décret impérial le 11 juin 1863[8]. La sentence arbitrale est rendue le 17 juillet 1865. Elle fixe le montant du rachat de la ligne à 16 millions de francs. Un décret impérial entérine la sentence le 23 décembre 1865[9].

La ligne de la compagnie du Midi[modifier | modifier le code]

Lorsque la Compagnie du Midi, au milieu du XIXe siècle, envisage de construire une ligne au tracé aussi ambitieux, c’est moins pour permettre aux habitants du Massif central de voir du pays que pour désenclaver les bassins miniers du nord de l’HéraultGraissessac) et entrer dans la concurrence pour l’acheminement des vins du Languedoc vers Paris.

En 1863, un accord commercial entre les compagnies ferroviaires avait en effet convenu que le réseau qui posséderait le trajet le plus court remporterait la totalité du marché, même si en réalité presque la totalité des trains qu’ils affrèteront continueront de contourner le Massif Central plutôt que d’emprunter ces lignes de montagne au profil peu favorable. L’ouverture de la section de Béziers à Neussargues permettait donc à la compagnie du Midi de ravir le monopole du transport de vin au PLM, en proposant un trajet de 799 km contre 804 km par la ligne de Nîmes à Clermont. Elle le conservera jusqu’en 1908 quand sera créée une ligne de 784 km par Saint-Flour et Brioude[10].

La section de Séverac-le-Château à Marvejols, s'embranchant sur la ligne de Millau à Rodez à Sévérac-le-Château, est concédée à titre définitif, et celle de Marvejols à Neussargues à titre éventuel, à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne par une convention signée entre le Ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics et la compagnie le 10 août 1868. La convention est approuvée par un décret impérial à la même date[11]. La section de Marvejols à Neussargues est déclarée d'utilité publique et concédée à titre définitif par une loi le 23 mars 1874[12].

L’ouverture s’est effectuée par étapes :

  • de Béziers à La Tour-sur-Orb en 1858 par la Compagnie du Graissessac - Béziers ;
  • de La Tour-sur-Orb au Bousquet d'Orb en 1872 par la Compagnie des chemins de fer du midi ;
  • du Bousquet-d'Orb à Millau le 18 octobre 1874 par la Compagnie des chemins de fer du midi ;
  • de Millau à Sévérac-le-Château le 14 mai 1880 par la Compagnie des chemins de fer du midi ;
  • de Sévérac-le-Château à Banassac-La Canourgue le 14 août 1883 par la Compagnie des chemins de fer du midi ;
  • de Banassac-La Canourgue à Marvejols le 3 mai 1884 par la Compagnie des chemins de fer du midi ;
  • de Marvejols à Saint-Chély-d'Apcher le 9 mai 1887 par la Compagnie des chemins de fer du midi ;
  • de Saint-Chély-d'Apcher à Neussargues le 10 novembre 1888 par la Compagnie des chemins de fer du midi.

Infrastructure[modifier | modifier le code]

C’est aujourd’hui une ligne à voie banalisée sur la totalité du parcours. Elle était à double voie autrefois sur les tronçons de Faugères à Bédarieux, de Millau à Saint-Laurent-d'Olt, et du Monastier à Saint-Sauveur-de-Peyre. Le profil, en dents de scie, est difficile. Des rampes de grande longueur qui atteignent 33,5 ‰ sont présentes sur une grande partie du parcours. Il existe près de 700 courbes dont plus de la moitié ont un rayon de 300 m.

Il existe 38 tunnels dont le plus long, celui de Pétafy, à une longueur de 1 850 m. La longueur cumulée des tunnels est de 17,5 km.

De très nombreux viaducs sont présents, le plus important et le plus célèbre est le viaduc de Garabit.

En 1884, le tracé entre Faugères et Bédarieux a été modifié sur environ 9 km par une reconstruction de la ligne plus à l’ouest afin de permettre la jonction avec la ligne de Castres à Bédarieux.

Électrification[modifier | modifier le code]

La ligne a été électrifiée en trois étapes en 1,5 kV continu :

  • de Béziers à Bédarieux le 20 juillet 1931 ;
  • de Bédarieux à Sévérac-le-Château le 20 octobre 1931 ;
  • de Sévérac-le-Château à Neussargues le 10 mai 1932.

Vitesses limites[modifier | modifier le code]

Vitesses limites de la ligne en 2012 pour les trains AGC, en sens impair (nord - sud). Certaines catégories de trains, comme les trains de marchandises, possèdent généralement des limites plus faibles[13] :

De (PK) À (PK) Limite (km/h)
Neussargues (PK 708,6) Talizat (PK 703,0) 80
Talizat (PK 703,0) Andelat (PK 693,7) 75
Andelat (PK 693,7) Loubaresse (PK 668,1) 55
Loubaresse (PK 668,1) Arcomie (PK 660,6) 75
Arcomie (PK 660,6) Saint-Chély-d'Apcher (PK 652,9) 90
Saint-Chély-d'Apcher (PK 652,9) Aumont-Aubrac (PK 641,9) 75
Aumont-Aubrac (PK 641,9) PK 635,9 70
PK 635,9 PK 621,1 60
PK 621,1 Banassac - La Canourgue (PK 605,6) 50
Banassac - La Canourgue (PK 605,6) Saint-Laurent-d'Olt (PK 597,7) 55
Saint-Laurent-d'Olt (PK 597,7) Tarnesque (PK 588,6) 80
Tarnesque (PK 588,6) Sévérac-le-Château (PK 579,6) 85
Sévérac-le-Château (PK 579,6) PK 575,6 50
PK 575,6 Millau (PK 549,4) 75
Millau (PK 549,4) Tournemire - Roquefort (PK 524,6) 80
Tournemire - Roquefort (PK 524,6) Montpaon (PK 508,1) 75
Montpaon (PK 508,1) Tête Nord Tunnel Four à Chaux (PK 476,7) 80
Tête Nord Tunnel Four à Chaux (PK 476,7) Laurens (PK 456,6) 85
Laurens (PK 456,6) Béziers (PK 431,6) 105

Exploitation[modifier | modifier le code]

Aujourd’hui l’acier a remplacé le charbon et l’alcool : l’approvisionnement en « coils » (bobines de tôle) de l’usine ArcelorMittal de Saint-Chély-d'Apcher, qui assure une part importante des emplois de l’industrie lozérienne, est assuré par le rail ; ainsi, 120 000 tonnes d’acier sont acheminées tous les ans depuis Fos-sur-Mer ou Dunkerque via la ligne des Causses.

Si le trafic voyageurs participe également au maintien de l’exploitation de la ligne, cette dernière subit néanmoins la rude concurrence de l’autoroute A75 qui suit le même tracé, mais qui est gratuite (à l’exception du tronçon comprenant le viaduc de Millau), et offre une pléthore de bretelles d’accès. Même si les régions Auvergne et Languedoc-Roussillon font toujours circuler leurs TER, les trains omnibus tendent à disparaître au profit des autocars. En outre, la circulation du train de nuit direct (avec couchettes) entre Paris, Clermont-Ferrand, Millau et Béziers a été suspendue à la fin de l’été 2003. Tandis que le Train Aubrac, train emblématique de la ligne puisque assurant une nouvelle relation directe et diurne de Paris à Béziers via Clermont-Ferrand et les Causses depuis les années 1980, a vu son parcours limité depuis 2007 au segment de Clermont à Béziers. Une correspondance par Intercités étant assurée, à Clermont-Ferrand, de et vers Paris.

Le projet de prolongement d’un TGV de Paris à Béziers vers Millau et conventionné par la Région n’a pas, pour le moment, connu d’évolution. Seule, la partie entre Saint-Chély-d'Apcher et Béziers a pu être modernisée. Il reste à moderniser la portion auvergnate (remplacement des rails Midi par des longs rails soudés). Toutes les sous-stations Midi ont été électronisées (redresseurs secs de puissance). Entre Neussargues et Saint-Chély-d'Apcher, les rails ont été détériorés du fait de l’utilisation des CC 72000 ou des CC 72100 (tonnage élevé), pour les trains de coils. Certains tronçons de la ligne ont été conçus pour deux voies. La compagnie du Midi avait également prévu cette possibilité lors de l’électrification (exemple : Viaduc d’Aguessac avec caténaires ogives Midi identiques à celles posées en 1927, lors de l’électrification de la ligne de Bordeaux à Irun).

Pour des raisons de logistique et de roulement, certains TER Languedoc Roussillon sont assurés en BGC 81500 bi-mode pour la desserte de Mende et de Rodez. L’automoteur circule en mode diesel sur ces lignes et circule en mode électrique 1 500 volts continu sur la ligne des Causses (changement de mode à Sévérac-le-Chateau et au Monastier).

Régions traversées[modifier | modifier le code]

La voie ferrée et l’ex RN 9 passent sous le viaduc de la Colagne (RN 88) au Monastier-Pin-Moriès.

Actualités[modifier | modifier le code]

  • Malgré quelques opérations de rénovation au début des années 2000 (30 km rénovés en 2000-2001, tunnel de l’Herbouze et tronçon à Banassac rénovés), l’état de la ligne était assez critique sur certains tronçons. Un train Aubrac avait d’ailleurs déraillé en 2006.
  • Cet état des infrastructures avait nécessité l’instauration de limitations de vitesse sur plusieurs tronçons.
  • Le 8 mars 2007, après un rapport mentionnant le mauvais état de la voie et les risques importants représentés sur le tronçon entre Neussargues et Loubaresse (sur lequel avait déraillé l’Aubrac en février 2006), il a alors été décidé de fermer cette section à tout trafic. Les travaux de rénovation ont été engagés par RFF pour un coût total de 7,5 millions d’euros. Les travaux achevés, la ligne a été rouverte le 18 juillet 2007. Les trains peuvent désormais circuler à 75 km/h au lieu des 40 km/h depuis le déraillement.
  • D’autres opérations de rénovation sont prévues pour les prochaines années.
  • L’Aubrac de Paris à Béziers a circulé la dernière fois le 8 décembre 2007. Il est maintenant remplacé par un Intercités de Clermont-Ferrand à Béziers en correspondance avec un Intercités entre Paris et Clermont-Ferrand.
  • La ligne a à nouveau attiré l’attention sur elle lorsque face au mauvais état de la caténaire il a été évoqué de désélectrifier la voie, le trafic étant perçu comme trop faible pour justifier une rénovation. Cette option a depuis été abandonnée suite aux protestations d’élus locaux et d’associations, aussi parce que les travaux de dépose de la caténaire auraient coûté trop cher.
  • Le 11 septembre 2009, suite à la découverte d’une fissure sur l’une des piles du viaduc de Garabit lors d’une visite, la ligne est à nouveau interrompue, entre Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher, pour raisons de sécurité[14]. Depuis, le trafic a repris.
  • Le 30 juin 2010 a circulé la dernière rame tractée pour le corail de Clermont-Ferrand à Béziers. Il a conservé son type VFE mais est désormais assuré en rame automoteur. La coupure à Neussargues provoquée par la conservation de chaque AGC dans sa région a été officialisée depuis.
  • La région Languedoc-Roussillon a posé un ultimatum à la SNCF qui doit lui remettre au 28 février 2011 l’AGC régional prêté.
  • Depuis décembre 2011 (service 2012), le train Aubrac est assuré par un X 73500 de la région Auvergne, entre Clermont-Ferrand et Béziers (matériel conforme aux normes UIC antipollution actuelles). Le reste des TER est assuré par des automotrices ZGC ou Z2 rénovées, avec climatisation, de la région Languedoc-Roussillon, ces TER ne dépassent pas Saint-Chély-d’Apcher.
  • Hormis, la rame Intercités dans les 2 sens (TET) entre Neussargues,et Saint-Chély-d’Apcher, il n' y a plus aucune autre circulation voyageurs. (Janvier 2014) Quant à la traction du train FRET de coïls, entre Neussargues,et Saint-Chély-d’Apcher, si le service reste assuré en Diesel, ce sont les nouvelles BB 75000 (conformes UIC Euro 4) qui remplacent les BB 67400 (non conformes).

Galerie de photos[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c et d Ministère des Travaux Publics, Direction de l’exploitation, du contrôle financier et de la statistique des chemins de fer, Division du contrôle des comptes de compagnies et de la statistique. Supplément, Répertoire méthodique de la législation des chemins de fer français, imprimerie nationale, 1864, p. 131 intégral (consulté le 25 septembre 2011).
  2. « Viaduc de Bédarieux », sur Structurae (consulté le 25 septembre 2011).
  3. François Palau et Maguy Palau, Le rail en France : 1858-1863, F. et M. Palau,‎ 2001 (lire en ligne), p. 50.
  4. F. et M. Palau, op. cit., p. 49
  5. F. et M. Palau, op. cit., p. 60
  6. F. et M. Palau, op. cit., p. 51
  7. Orthographe du nom de la commune de Millau à l'époque.
  8. « N° 11553 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 1er mai 1863, entre le ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics et compagnie du chemin de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne : 11 juin 1863 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, série XI, vol. 22, no 1141,‎ 1863, p. 153 - 158 (lire en ligne).
  9. « N° 13928 - Décret impérial qui incorpore définitivement au nouveau réseau de la compagnie du chemin de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne, les chemins de fer de Graissessac à Béziers et de Carmaux à Albi : 23 décembre 1865 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, série XI, vol. 27, no 1361,‎ 1866, p. 1 - 3.
  10. Pierre Charbonnier, Histoire de l’Auvergne des origines à nos jours : Haute et Basse-Auvergne, Bourbonnais et Velay, De Borée,‎ 1999, 540 p. (ISBN 2-908592-98-3 et 978-2-908592-98-6), p. 490
  11. « N° 16363 - Décret impérial qui approuve la convention, passée le 10 août 1868, entre le Ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics et la compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne : 10 août 1868 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, série XI, vol. 32, no 1642,‎ 1868, p. 640 - 648.
  12. « No 3112 - Loi relative à la déclaration d'utilité publique et à la concession définitive de plusieurs chemins de fer concédés à titre éventuel, et à l'adjudication de plusieurs chemins classés et non concédés : 23 mars 1874 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 8, no 205,‎ 1874, p. 801 - 823 (lire en ligne).
  13. Renseignements techniques (RT) SNCF/RFF (version du 12 juin 2012)
  14. La Montagne du 12 septembre 2009.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]