Chemin de fer de la Rhune

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Chemin de fer de la Rhune
Ligne de col de Saint-Ignace à sommet de la Rhune
Le petit train de la Rhune
Le petit train de la Rhune
Pays Drapeau de la France France
Historique
Mise en service 1924
Électrification 1924
Concessionnaires VFDM (1924 – 1989)
SHEM (1989 – 1995)
CFTA (1995 – 2012)
EPSA (depuis 2012)
Caractéristiques techniques
Longueur 4,2 km
Écartement Voie étroite (1 000 mm)
Électrification 3 000 V  - Triphasé  50 Hz
Pente ou rampe maximale 270 ‰
Crémaillère De type Strub
Nombre de voies Voie unique
Trafic
Propriétaire Pyrénées-Atlantiques
Exploitant(s) Etablissement Public des Stations d'Altitude
Trafic Touristique
Schéma de la ligne
Schéma de la ligne
uexLSTR
Ligne de Saint-Jean-de-Luz à Sare (VFDM) vers St-Jean-de-Luz
uexvBS2l
udKBHFa uexdBHF
0,000 Col de Saint-Ignace (189 m)
uevSTRgl uexLSTRq
Ligne de Saint-Jean-de-Luz à Sare (VFDM) vers Sare
uKDSTl uABZrf
Dépôt
ueHST
le ravin
ueHST
Alchangu
ueHST
la tourbière
uPSL
croisement
ueHST
Trois Fontaines
ueHST
la forêt
ueHST
pentes et abruts
uKBFe
4,2xx La Rhune (905 m)

Le chemin de fer de la Rhune appelé aussi train de la Rhune ou petit train de la Rhune[1], est situé en Pays basque dans les Pyrénées-Atlantiques. Il est l'un des rares chemins de fer à crémaillère de France encore en service. Sur une ligne à voie métrique, inaugurée en 1924, roulent pendant la saison touristique des rames d'époque à traction électrique. La ligne relie le col de Saint-Ignace, à 10  km environ à l'est de Saint-Jean-de-Luz au sommet de la Rhune à 905 m d'altitude, sur la frontière franco-espagnole.

Ligne du col de Saint-Ignace au sommet de La Rhune[modifier | modifier le code]

Situation géographique[modifier | modifier le code]

La ligne fait l'ascension de La Rhune, sommet situé dans les Pyrénées au Pays basque, à la frontière entre l'Espagne et la France. La gare de départ est située au col de Saint-Ignace, à environ 10 km de Saint-Jean-de-Luz entre Ascain et Sare.

Article détaillé : La Rhune.

Historique[modifier | modifier le code]

En 1908, nait l'idée de construire un chemin de fer pour monter au sommet de la Rhune ; le projet se concrétise par le début des travaux en 1912 et la création de la Société anonyme des Chemins de Fer basques en 1913, qui prend le nom de Voies ferrées départementales du Midi (VFDM) en 1914. Les travaux sont suspendus pendant la guerre de 1914-1918 ; ils reprennent en 1919 et se terminent en 1924 avec deux inaugurations : le 25 avril pour le premier tronçon jusqu'aux Trois Fontaines et le 30 juin pour la liaison avec le sommet. Durant les années suivantes, hormis la période de la guerre 1939-1945, le site attire de plus en plus de touristes, ce qui se traduit par des investissements concernant par exemple l'aménagement d'un parking en 1958, la construction d'une salle d'attente et d'un couloir pour accéder au sommet, situé à quelques mètres en Espagne, en 1967. Appelée à se prononcer par référendum en 1978, la population de Sare rejeta le projet de création d'une route menant au sommet de la Rhune, ce qui permit la survie du train, et la mise en service d'une quatrième rame en 1996.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Le chemin de fer de la Rhune permet, avec ses 4,2 km de voie métrique, de passer de l'altitude de 169 mètres (gare de départ au col de Saint-Ignace), à une altitude de 905  m (gare d'arrivée proche du sommet de la Rhune situé sur la frontière franco-espagnole). Cette ascension bucolique prend trente-cinq minutes, la ligne utilisant la technique du chemin de fer à crémaillère, système Strub, pour pouvoir monter cette pente de 250 mm/m. Pour des raisons de sécurité, le choix de l'énergie motrice a été dès l'origine, en 1924, celui de électricité et du courant triphasé. Ces techniques permettent une progression du train à une vitesse moyenne d'environ 8 km/h.

Matériel roulant ferroviaire[modifier | modifier le code]

Motrice du train de la Rhune
Rame du train de la Rhune
Roue dentée du train de la Rhune

Rames[modifier | modifier le code]

Le matériel est toujours celui conçu en 1924. L'ensemble du parc, motrices et voitures, a été complètement restauré, contrôlé et mis aux normes peu après le changement de concessionnaire en 1996, par des entreprises spécialisées, certaines disposant des plans d'origine. Les rames comportent chacune une motrice et deux voitures voyageurs, la motrice à crémaillère étant toujours placée en aval des voitures. La motrice pousse les voitures dans la montée et les retient dans la descente, deux agents sont nécessaires à la conduite car la voiture terminale dispose d'une cabine de frein occupée par un agent.

Motrices[modifier | modifier le code]

Les motrices électriques ont pour modèle le prototype de la première locomotive à courant triphasé conçue en 1895 par Brown Boveri en Suisse, reproduit sur de nombreuses lignes à crémaillère. Elles sont alimentées en courant par l'intermédiaire de deux pantographes doubles ; elles reposent sur deux essieux qui sont uniquement porteurs. Le système à crémaillère, permet deux actions : l'une est motrice et l'autre freine. Cela se fait par deux roues dentées centrales qui sont mises en mouvement par des couples d'engrenages à double démultiplication. L'énergie motrice étant fournie par le deux moteurs asynchrones triphasés de 160 cv, tournant à 750 tr/min. Les motrices sont également équipées de deux freins à main, capables d'immobiliser le train : ils agissent sur chaque roue dentée par l'intermédiaire de tambours cannelés situés de part et d'autre. Un frein moteur automatique se déclenche lorsque la vitesse dépasse 9 km/h, il arrête le train en quelques mètres.

Voitures[modifier | modifier le code]

Construites par les établissements Soulé de Bagnères-de-Bigorre, leur caisse est en bois vernis (lambris de châtaigners d'Ardèche) et leur toiture en sapins des Pyrénées[2]. Un entretien est fait chaque année, au dépôt pendant la basse saison. Le châssis repose en amont sur un bogie, et en aval sur un essieu, pour avoir un meilleur passage dans les courbes de la voie. Les voitures possèdent chacune un essieu frein, capable d'immobiliser le train dans l'urgence. Une voiture est composée de six compartiments de dix places assises, soit soixante au total.

Dépôt[modifier | modifier le code]

Un atelier de réparation se trouve à environ 400 m après la gare du col de Saint-Ignace. Il comporte 3 voies.

Exploitation[modifier | modifier le code]

Le département des Pyrénées-Atlantiques, propriétaire des infrastructures, confie l'exploitation à un concessionnaire. De 1995 à 2012 c'était une filiale de la société Veolia Transdev qui assurait l'exploitation. Auparavant la ligne était exploitée par les Voies ferrées départementales du Midi (VFDM). Depuis 2012 l’Établissement public des stations d’altitude (EPSA) exploite le chemin de fer, L'exploitant dispose aujourd'hui de six locomotives et huit voitures, pendant la saison estivale, quatre rames sont en exploitation pour acheminer les quelque 350 000 passagers annuels.

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Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Site officiel du concessionnaire actuel, source principale de la page, lien du 21/06/2009
  2. Géo Découverte - Hors série Trains de France

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jacques Antz & Isabelle Fleury, La Rhune - Larrun, Éditions Sud Ouest 2009 (ISBN 978 2 87901 978 9)
  • Pierre Espil, Chemin de fer à crémaillère de la Rhune 1924-1983, Imprimerie Marrimpouey, Pau, 1983
  • Pierre Espil, René Baron & Société des voies ferrées départementales du Midi, Cinquantenaire du chemin de fer de la Rhune 1924-1974, 1974
  • André Lebourleux, Le petit train de la Rhune, Jakintza, hors série
  • Francis Mendiondo, Si le petit train m'était conté, Éditions Utovie, jeunesse, 1999
  • Sophie Ponsolle, La Rhune et son petit train, Éditions Monhélios, Oloron-Sainte-Marie, 2002
  • Bernard Collarey, « Le Chemin de fer de la Rhune : un montagnard au Pays basque », Rail Passion (hors série),‎ juin 2010, p. 54-57 (ISSN 1261-3665)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]