Ligne de Cerdagne

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Ligne de Cerdagne
Ligne de Villefranche-de-Conflent à Latour-de-Carol
Sur la Têt près de Villefranche.
Sur la Têt près de Villefranche.
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Villefranche-de-Conflent, Mont-Louis, Font-Romeu, Bourg-Madame, Latour-de-Carol
Historique
Mise en service 1904 - 1927
Concessionnaires Midi (1903 – 1934)
PO-Midi (1934 – 1938)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (depuis 1997)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 669 000
Longueur 62,560 km
Écartement Voie métrique (1,000 m)
Électrification 850 V cc  par 3e rail
Pente ou rampe maximale 60 ‰
Nombre de voies Voie unique
Signalisation Cantonnement téléphonique
Trafic
Propriétaire RFF
Exploitant(s) SNCF
Trafic TER
Schéma de la ligne

La ligne de Villefranche - Vernet-les-Bains à Latour-de-Carol (nom officiel), parfois surnommée ligne de Cerdagne, est une ligne de chemin de fer à voie métrique longue de 62,5 km qui, dans le département de Pyrénées-Orientales, relie la gare de Villefranche - Vernet-les-Bains à celle de Latour-de-Carol - Enveigt via Font-Romeu en suivant la vallée de la Têt puis en parcourant le plateau de Cerdagne.

Elle constitue la ligne 669 000 du réseau ferré national.

Ce chemin de fer est familièrement appelé le Train Jaune ou le Canari, car les véhicules arborent les couleurs catalanes, le jaune et le rouge. Cette ligne, bien qu'à écartement métrique, fait partie du réseau principal et est exploitée par la SNCF comme partie intégrante du réseau TER Languedoc-Roussillon.

Elle est connectée avec le réseau à voie normale à ses deux extrémités. Son extrémité Est, en gare de Villefranche - Vernet-les-Bains, est en correspondance directe avec la ligne de Perpignan à Villefranche - Vernet-les-Bains. A l'Ouest, en la gare internationale de Latour-de-Carol - Enveitg, elle est en connexion avec les réseaux français (ligne de Portet-Saint-Simon à Puigcerda (frontière) à écartement normal de 1 435 mm, empruntée par des relations en provenance de Toulouse) et ibériques (ligne de Ripoll à Latour-de-Carol gérée par l'Adif, en provenance de Ripoll et Puigcerda, à écartement large de 1 668 mm).

Historique[modifier | modifier le code]

Gare de Bolquère-Eyne.

L'histoire de la ligne de la Cerdagne est liée à l'action de deux hommes : Jules Lax, ingénieur des Ponts et Chaussées et directeur du service du contrôle à la compagnie du Midi et Emmanuel Brousse, élu conseiller général en 1898.
Ces deux hommes ont imposé deux choix techniques fondamentaux à l'élaboration de la ligne de la Cerdagne, à savoir l'utilisation d'une voie métrique et l'emploi de la traction électrique pour les trains.
La ligne a été classée d'intérêt général, dans le cadre de sa liaison avec le futur transpyrénéen oriental. De ce fait les travaux ont été pris en charge par l'État.

Chronologie[1]

Cette ligne a été déclarée d'utilité publique le 4 mars 1903 et concédée définitivement à la Compagnie des chemins de fer du Midi.

L'ouverture de la section Villefranche-Vernet-les-Bains - Mont-Louis prévue à l'automne 1909 fut retardée par un dramatique accident survenu le 31 octobre 1909 lors des essais de charge du pont suspendu de la Cassagne. Cet accident, conséquence de la dérive accidentelle de la rame d'essai, coûta la vie à 6 personnes dont le commandant Albert Gisclard, concepteur du pont suspendu qui porte son nom. La section ouvrira finalement le 2 juillet 1910. L'ouverture de la section de Montlouis à Bourg-Madame suivra le 28 juin 1911.

Le 7 août 1927, la ligne sera prolongée de 7 km jusqu'à la Latour-de-Carol - Enveitg, déjà atteinte par les trains espagnols en provenance de Ripoll depuis le 5 juin 1927.

Enfin, le 22 juillet 1929, la ligne de Portet-Saint-Simon à Latour-de-Carol était achevée et voyait l'arrivée des trains en provenance de Toulouse.

La ligne présente beaucoup de similitudes techniques avec la ligne de Saint Gervais à Vallorcine, construite à la même époque par le PLM (écartement métrique, simple adhérence, alimentation électrique par troisième rail, en particulier).

La ligne[modifier | modifier le code]

Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

La gare de Latour-de-Carol-Enveitg, avec les trois écartements, respectivement de gauche à droite: 1 mètre Cerdagne, 1,435 m SNCF et 1,668 m RENFE.
Profil de la voie.
  • Écartement des rails : 1 000 mm ;
  • Voie à simple adhérence (pas de crémaillère) ;
  • Profil en long :
  • Électrification par troisième rail latéral en courant continu 850 V ;
  • Exploitation : signalisation simplifiée, radio ;
  • Record d'altitude : la gare de Bolquère - Eyne, située à l'altitude de 1 592 m, est la plus haute gare de la SNCF ;
  • Particularité : la gare de Latour-de-Carol - Enveitg, possède trois écartements de voie différents :
    • l'écartement métrique, pour la ligne de la Cerdagne,
    • l'écartement standard, (1,435 m), utilisé par la plupart des pays européens dont la France,
    • l'écartement large, des chemins de fer espagnols RENFE (1,668 m).

Alimentation électrique[modifier | modifier le code]

L'alimentation électrique s'effectue grâce à un complexe hydraulique de production d'électricité, situé dans la vallée de la Têt et alimentant sept sous-stations, à la tension de 20 000 volts, en courant triphasé, redressé et transformé ensuite en courant continu 850 volts.

Ce système hydraulique s'appuie sur le barrage des Bouillouses, ouvrage construit spécifiquement pour l'alimentation de la ligne.

Les sous-stations électriques sont les suivantes:

Principaux ouvrages d'art[modifier | modifier le code]

Pont Séjourné.
Le Pont Gisclard, le seul pont suspendu ferroviaire encore en service en France.

Parmi les différents ouvrages d'art jalonnant la ligne, deux viaducs sont classés Monument Historique du fait de leur importance architecturale et technique. Ils permettent tous deux de franchir la Têt.
Au point kilométrique 18,002 se dresse le Pont Séjourné, sur la commune de Fontpédrouse, viaduc en maçonnerie d'une longueur de 236,70 mètres[2]. Environ 7 km plus loin, le Pont Cassagne (dit aussi Pont Gisclard), au point kilométrique 24,422, constitue le dernier pont suspendu ferroviaire encore en service sur le réseau français. Ce pont est long de 253 mètres[3].
De plus, la ligne compte 19 tunnels, dont le plus long est le Tunnel du Pla de Llaura situé au PK 59,639 d'une longueur de 380 mètres.

Les gares[modifier | modifier le code]

Seules les gares principales du parcours font l'objet d'un arrêt. Ce sont en général ces mêmes gares qui permettent le croisement des convois par le biais de voies d'évitement. Les arrêts dans les autres gares sont facultatifs et marqués uniquement sur demande auprès du personnel de bord.

L'exploitation de la ligne[modifier | modifier le code]

Depuis son ouverture en 1910 et ce jusqu'à 1935, c'est la Compagnie des Chemins de fer du Midi qui exploite et maintient la ligne de Cerdagne. C'est ensuite le PO-Midi qui prend la ligne en charge après la fusion des deux compagnies, celle du Paris-Orléans et du Midi. Enfin, depuis le 1er janvier 1938 , c'est la SNCF qui exploite la ligne.

Le matériel roulant[modifier | modifier le code]

Matériel Z100 dans sa configuration d'origine, en gare de Mont-Louis - La Cabanasse, vers 1910.
Automotrice Z 152, construite par Stadler Rail, stationnée en gare de Villefranche.

À l'exception des deux automotrices Z 150 livrées en 2004, tout le matériel moteur est celui de l'origine de la ligne. Il est muni de l'attelage automatique "Leduc Lambert".

Un défaut de conception sur les Z 150, entraînant des déformations de la voie, a forcé le retrait précoce de ces matériels de la circulation[réf. nécessaire]. Ces déformations ayant entraîné des problèmes techniques sur les matériels type Z 100, le service a dû être arrêté près de 3 mois pour effectuer les réparations nécessaires.

Matériel moteur[modifier | modifier le code]

  • 13 automotrices Z 100 (matériel d'origine, 1910)
  • 2 automotrices panoramiques Z 150 (livrées en 2004)
  • 2 fourgons chasse-neige Z 200 accouplés en permanence (matériel d'origine, 1910).

Matériel remorqué[modifier | modifier le code]

Voitures voyageurs[modifier | modifier le code]

  • Voitures fermées, livrées neuves en 1909
    • ABDe 1-14 ,
      • les voitures ABDe 1 à 4, deviennent ZRCDy 20001 à 20004
      • les voitures ABDe 5 à 8, deviennent les automotrices EABD 15 à 18, puis 115 à 118
      • les voitures ABDe 9 à10, deviennent ZRCDy 20021 à 20022, démolies en 1957
      • les voitures ABDe 11à14, deviennent les automotrices EABD 11 à 14, puis 111 à 114

Aujourd'hui circulent 4 voitures de cette série:

    • ZRBDq 2001 à 2004, ex ABDe 1-4, caisse retolée en 1963 dites remorques Midi
  • Voitures à plateformes ouvertes, acquises en 1937, auprès de la société générale des chemins de fer économiques, réseau du Nord, Bollezeele, caisse retolée en 1963, poids 14,5 t, dites remorques Nord
    • ABf 168, devenue BCye 23, ZRCy 20023, puis ZRBq 20023,en service
    • ABf 169, devenue BCye 24, ZRCy 20024, puis ZRBq 20024, détruite en 1974
    • Bf 268, devenue CYe 36, puis ZRCyf 20036, ZRBq 20036,en service
    • Bf 269, devenue CYe 37, puis ZRCyf 20037, ZRBq 20037,en service
    • Bf 272, devenue CYe 38, puis ZRCyf 20038, ZRBq 20038,en service
    • Bf 271, devenue CYe 39, puis ZRCyf 20039, ZRBq 20039,en service
  • Voitures ouvertes sans toiture, livrées neuves par Carde en 1912
    • ZRBX 20030-34, ex ZRBq 20030-34, dites remorques barques

Wagons de marchandises[modifier | modifier le code]

  • Wagons livrés à la compagnie des chemins de fer du Midi
    • Wagons couverts Ke 1 à 50
    • Wagons plats à minerais: Je 301 à 350
    • Wagons plats: Qe 901 à 910
    • Wagons tombereaux: Ue 951-1000

Le service ferroviaire[modifier | modifier le code]

  • Service conventionné TER
  • Environ 200 000 voyageurs par an.
  • Clientèle essentiellement touristique l'été.

Anecdotes[modifier | modifier le code]

Il y eut différents phénomènes prétendus surnaturels sur la ligne. En 1911, entre les kilomètres 28 et 40, des cantonniers affirmèrent avoir vu une boule de feu sur le troisième rail. Des phénomènes semblables se seraient également produits : ainsi, un train aurait été percuté par une de ces boules de feu lors d'un orage. La direction de la Compagnie du Midi fit alors installer des parafoudres sur le tronçon concerné par ces événements et les phénomènes cessèrent[4].

Galerie photographique[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Pierre Cazenove, Le Train Jaune de Cerdagne, Loubatières,‎ 1992
  • Michel Wienin, Le Train Jaune – Un chemin de fer d'exception, Languedoc-Roussillon, Inventaire général des monuments et des richesses artistiques de la France, région Languedoc-Roussillon, coll. « Itinéraires du Patrimoine n°226 »,‎ 2000
  • G. Bartoli et J. Mettay, Les enragés du rail,‎ 2004
  • Guillaume Pourageaux, Les cent ans du Train Jaune, La vie du rail,‎ 2008.
  • Bernard Collarey, « Le Train jaune de Cerdagne : un centenaire à l'assaut des Pyrénées », Rail Passion (hors série),‎ juin 2010, p. 72-98 (ISSN 1261-3665)
  • Base de donnée Mérimée, Ministère de la Culture.
  • Jean-Claude Bosc, Les Pyrénées-Orientales et leur chemin de fer, Balzac éditeur,‎ 2011 (ISBN 978-2-913907-74-4)

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. D'après le livre Histoire du rail transpyrénéen, Éditions La Regordane, octobre 1990.
  2. « Notice no PA00132870 », base Mérimée, ministère français de la Culture
  3. « Notice no PA00135696 », base Mérimée, ministère français de la Culture
  4. C.Lamming, L'Atlas des trains d'exception, 2004, Atlas, Paris

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]