Transport en commun en Île-de-France

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Transport en commun en Île-de-France
Image illustrative de l'article Transport en commun en Île-de-France
Une rame Citadis 402 du tramway T3a, sur le boulevard Lefebvre, près de la porte de Vanves à Paris, passant sous une rame VB 2N circulant sur la ligne N du Transilien.

Situation Île-de-France, France
Type Métro, Véhicule automatique léger, RER, Train, Tramway, Tram-train, Autobus, Funiculaire, Navette fluviale
Fréquentation Près de 8,3 millions de déplacements/jour[1]
Réseaux connexes TC en Île-de-France :
(M) Métro de Paris
(RER) RER d'Île-de-France
Transilien Transilien
(T) Tramway d'Île-de-France
(BUS) Autobus d'Île-de-France

Les transports en commun en Île-de-France sont constitués essentiellement par les réseaux de métro, RER, train, tramway/tram-train et d'autobus. Ils desservent l'ensemble de région Île-de-France et sont gérés par le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), l'autorité organisatrice des transports en commun de la région. En 2010, ils permettaient de réaliser près de 8,3 millions de déplacements par jour[1].

Historique[modifier | modifier le code]

Des « Omnibus » au tramway des années 1990[modifier | modifier le code]

Les premiers transports en commun parisiens furent les « Omnibus », des voitures à cheval, en 1828. Les premiers tramways tirés par des chevaux (tramways hippomobiles) apparurent en 1855 ; les tramways à vapeur et à air comprimé firent leur apparition un peu avant 1880 avant d'être progressivement remplacés par des tramways électriques à partir de 1892.

La première ligne ferroviaire de la région fut inaugurée en 1837 entre Paris et Le Pecq. Les années qui suivirent virent la construction d'un certain nombre de gares parisiennes, toutes en terminus.

La construction d'un réseau local de transport ferroviaire donna lieu à d'intenses discussions au cours de la deuxième moitié du XIXe siècle. Une première tentative limitée eut lieu en 1875 avec l'ouverture de la ligne de Petite Ceinture. La construction de l'actuel métro parisien fut décidée en 1896 ; la première ligne reliant Porte de Vincennes à Porte Maillot (sur le trajet des actuelles lignes 1 et 2) fut ouverte en 1900.

À partir des années 1930, les tramways furent progressivement remplacés par des bus ; ils disparurent complètement dans les années 1950.

Les années 1960 virent s'étendre rapidement l'agglomération parisienne ; pour y répondre, les dessertes banlieue - Paris furent améliorées, avec la création des lignes du réseau express régional d'Île-de-France (RER) et l'amélioration des lignes de banlieue existantes.

Actuellement, la tendance est aux projets de desserte de banlieue à banlieue, qui a conduit à la réintroduction du tramway en Île-de-France à partir de 1992.

L'expérience fluviale[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Voguéo.
Un bateau Voguéo en 2008.

À la fin des années 2000, le syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), autorité organisatrice des transports en commun franciliens, avait lancé l'expérimentation d'une navette fluviale dénommée « Voguéo ». Elle reliait la gare d’Austerlitz à Paris à l'école vétérinaire de Maisons-Alfort. À l'origine de trente-cinq minutes, le temps de parcours moyen a été réduit à vingt-huit minutes dès l'année suivante. Terminé en 2011, le service devait reprendre avant la fin 2013 sous la forme d'un réseau fluvial de trois lignes, mais le projet a finalement été abandonné pour des questions de coût[2],[3].

Depuis 1989, le batobus dessert toutefois les endroits caractéristiques de Paris sur la Seine.

Plan de la ligne Voguéo.

Autorité organisatrice[modifier | modifier le code]

Logo de l'autorité organisatrice.

Le Syndicat des transports d'Île-de-France organise, coordonne et finance les transports publics de voyageurs d’Île-de-France. Il définit entre autres les conditions générales d’exploitation, crée les titres de transport et fixe les tarifs. Il définit aussi l’offre de transport et le niveau de qualité des services dans le cadre de contrats signés avec les entreprises.

L'autorité organisatrice a adopté une livrée pour les transports publics franciliens, à base de gris métallisé dit « vif-argent » et avec la signature du STIF, en cours de déploiement sur l'ensemble du réseau.

Réseau actuel[modifier | modifier le code]

Bus T Zen au premier plan et rame du RER D en arrière-plan, à la gare de Corbeil-Essonnes, en .

Les transports en commun de l'agglomération parisienne offrent plusieurs modes de transports distincts. La ville de Paris et sa proche banlieue sont desservies par le métro, système ferroviaire où les stations sont très proches. Au-delà des limites de la ville, l'Île-de-France est couverte par les lignes du RER et celles du Transilien, créant un réseau ferroviaire étendu. L'offre est complétée localement par un réseau très développé de lignes d'autobus et par quelques lignes de tramways.

RATP, SNCF et Optile[modifier | modifier le code]

Les transports en commun d'Île-de-France sont exploités par plusieurs sociétés suivant les lignes et les modes de transports, constituées ou représentées par :

  • la RATP, entreprise publique, qui exploite des modes de transports couvrant Paris et sa proche banlieue (métro, bus, partiellement les lignes A et B du RER ainsi que les lignes de tramway T1, T2, T3a, T3b, T5, T6, T7 et T8) ;
  • la SNCF, entreprise publique ferroviaire nationale, qui exploite les trains de banlieue sur les lignes H, J, K, L, N, P, R et U du Transilien, ainsi que, en totalité, sur les lignes C, D et E du RER, partiellement sur les lignes A et B de ce réseau, ainsi que les tramways de la ligne T4 ;
  • l'association Optile qui regroupe près d'une centaine d'entreprises privées exploitant des lignes de bus régulières, essentiellement en moyenne et grande banlieue (dont le STIF).

Fonctionnement[modifier | modifier le code]

Le titre de transport doit être validé en le passant dans une machine au niveau du portillon d'accès pour un train, le RER ou le métro ou devant un validateur pour un bus ou un tramway.

Avant la fermeture des portes, un signal sonore de fréquence continue de quelques secondes est émis dans les trains, métros, RER ou tramways.

Depuis plusieurs années, les trains, métros, RER, tramways ou bus sont dotés d'un dispositif dit Annonces sonores et visuelles automatiques (ASVA) de différentes formes.

Les arrêts aux stations sont systématiques, voire programmés selon la destination, sauf dans les bus où ils sont facultatifs, le voyageur devant alors avertir le conducteur par un signe de la main quand il attend sur le trottoir ou en appuyant sur un bouton s'il est dans le bus et désire descendre.

Des signaux d'alarme sous forme de poignée sont présents dans chacune des voitures des métros et des trains. Celui-ci doit être utilisé uniquement dans les cas urgents, et comme depuis toujours indiqué sur la plaquette fixée à côté, car occasionnant un retard supplémentaire surtout aux périodes de pointe et d'affluence : « Tout abus sera puni ».

Chaque organisme de transport fait le maximum pour être le plus ponctuel possible. Cependant les causes de retard du train impondérables peuvent être nombreuses et multiples, voire fréquentes, accentuées par la multiplication au fil des années du trafic, telles que : panne de signalisation, colis suspect, malaise de voyageur, personne sur la voie, signal d'alarme, coupure de courant, gel des rails l'hiver, voire grève (mais souvent dans ce cas, les métros ou trains circulent plus espacés et les horaires sont indiqués sur un dépliant). Certaines solutions peuvent être trouvées pour arranger ces situations et débloquer le trafic.

Les travaux de rénovation des gares, quais et voies effectués de préférence la nuit ou durant le mois d'août, occasionnent la fermeture temporaire de plusieurs stations ou gares, et s'accompagnent souvent de la mise en place de bus de substitution. Des agents habillés spécifiquement orientent les voyageurs pour les guider.

Mode de transport Exploitant Desserte Voyageurs[4]
(millions)
Lignes[5] Voies
(km)[5]
Stations / Gare[5]
Métro RATP Paris et proche banlieue 1 526,05 16 217 303
RER RATP Paris et banlieue 473,90 2[6] 117 65
SNCF Paris et banlieue 614 5[6] 488 443
Transilien SNCF Paris et banlieue 8 920
Tramway SNCF Banlieue 1 8 11
RATP Paris et banlieue 223,17 8 94,7 165
Bus RATP Paris 330,72 64 597 1 313
Banlieue 652,30 257 2 685 3 402
Optile Banlieue 345,09 1 081 20 032 26 070
Noctilien RATP 9,37 31 621 1 033
SNCF 1,10 16 720 206

Modes de transport principaux[modifier | modifier le code]

Métropolitain[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Métro de Paris.
Une rame de la ligne 2 quittant la station Barbès - Rochechouart, en .

En Île-de-France, les lignes de métro « lourd » se trouvent toutes dans Paris et sa proche banlieue. Le métro de Paris est un mode de transport ferroviaire principalement souterrain couvrant, en un réseau maillé, la ville de Paris et, avec des extensions radiales, sa proche banlieue. Il se caractérise par un gabarit assez étroit (2,40 m) et des stations rapprochées (548 m en moyenne).

Les lignes actuelles assurent un quadrillage serré de Paris intra-muros. Le métro ne permet pas de passer d'une commune de banlieue à une autre sans passer par Paris ; toutefois, certains prolongements longs desservent successivement plusieurs communes, telles que la ligne 8 desservant à son extrémité sud-est Charenton-le-Pont, Maisons-Alfort et Créteil).

La vitesse commerciale modérée du métro est également moins adaptée pour son prolongement vers la banlieue éloignée que celle des lignes du RER ou du réseau Transilien, excepté pour les longues lignes équipées des matériels les moins anciens MF 77, MP 89, MF 01 et MP 05, soit les lignes 1, 2, 4, 5, 7, 8, 13, 14 et prochainement la ligne 9.

Entré en exploitation en 1900 avec la ligne 1, le métro parisien comportait en mars 2013, seize lignes dont deux branches bis et 303 stations, dont 244 stations parisiennes et 59 stations de banlieue.

La ligne 14, la plus récente, mise en service en 1998, est entièrement automatisée, comme l'est devenue aussi récemment la ligne 1, car la plus utilisée.

Aujourd'hui, les aménagements portent sur des prolongements vers la proche banlieue consistant à reprendre les branches « rapides » des lignes 7 (Villejuif) et 13 (Gennevilliers) : Cinq prolongements représentant environ 15 km sont planifiés pour 2012[7]. Le métro parisien est intégralement exploité par la RATP.

Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

Deux types de matériels sont en service :

  • Onze lignes possèdent des rames à roues métalliques circulant sur rails (MF) : lignes 2, 3, 3 bis, 5, 7, 7 bis, 8, 9, 10, 12 et 13 ;
  • Cinq lignes possèdent des rames à roues dotées de pneus circulant sur pistes (mais guidées par les rails) (MP) : lignes 1, 4, 6, 11 et 14.

La vitesse moyenne du métro parisien varie de 21 km/h pour la ligne 4 à 39 km/h pour la ligne 14, où il atteint sa vitesse maximale de 80 km/h entre Châtelet et Gare de Lyon[8].

La distance moyenne entre deux stations est de 570 mètres[9], pour un temps moyen de parcours de 1 minute 30 secondes.

Indicateurs[modifier | modifier le code]

L'entrée d'une bouche de métro est souvent signalée par une grande lettre M lumineuse jaune.

Au moyen du système d'information en ligne, chaque quai indique sur un afficheur le nombre de minutes estimé d'attente du métro pour le prochain train, et éventuellement le suivant, confirmé par une annonce lorsque l'attente n'est plus que de 10, 7, 4, puis 1 minute(s).

Chaque station de métro est dotée de différents plans, le principal du réseau du métro parisien, celui des autobus de Paris, celui des RER et trains de banlieue de la grande couronne d'Île-de-France, et un ou plusieurs plans locaux détaillés des différentes sorties et rues du quartier situées autour de la station.

Des écrans placés au niveau des guichets des stations, indiquent l'état de fonctionnement de chaque ligne de métro et de RER, avec les travaux, retards et anomalies éventuelles ; un deuxième écran affiche les temps d'attente des bus de correspondance.

Les 16 lignes du métro de Paris[modifier | modifier le code]

Ligne Parcours Mise en
service
Longueur en km[10]
(en surface)
Nombre de
stations
(1) La DéfenseChâteau de Vincennes 1900 +016,6 (0,6) 25
(2) Porte DauphineNation 1900 +012,3 (2,2) 25
(3) Pont de LevalloisGallieni 1904 +011,7 25
(3bis) GambettaPorte des Lilas 1921 +001,3 4
(4) Porte de ClignancourtMairie de Montrouge 1908 +012,1 27
(5) Bobigny - Pablo PicassoPlace d’Italie 1906 +014,6 (2,5) 22
(6) Charles de Gaulle - ÉtoileNation 1907 +013,7 (6,1) 28
(7) La Courneuve - 8 mai 1945Villejuif - Louis Aragon / Mairie d’Ivry 1910 +018,6 38
(7bis) Louis BlancPré Saint-Gervais 1911 +003,1 8
(8) BalardPointe du Lac 1913 +023,4 (4,1) 38
(9) Pont de SèvresMairie de Montreuil 1922 +019,6 37
(10) Boulogne - Pont de Saint-CloudGare d’Austerlitz 1913 +011,7 23
(11) ChâteletMairie des Lilas 1935 +006,3 13
(12) Front PopulaireMairie d’Issy 1910 +015,3 29
(13) Asnières Gennevilliers Les Courtilles / Saint-Denis - UniversitéChâtillon - Montrouge 1911 +024,3 (2,4) 32
(14) Saint-LazareOlympiades 1998 +009,2 9

RER[modifier | modifier le code]

Une rame de la ligne C en gare d'Issy-Val de Seine, en .

Le réseau express régional (RER) est un réseau ferroviaire urbain desservant à la fois Paris et sa banlieue. Sa création date de la fin des années 1960, lorsque des lignes de banlieue préexistantes furent reliées entre elles ou réutilisées, afin d'améliorer les échanges entre Paris et sa banlieue et de connecter les différentes gares parisiennes.

Dans Paris intra-muros, le RER est utilisé comme un réseau express offrant de multiples correspondances avec le métro. En banlieue, certaines lignes desservent des zones situées jusqu'à 50 km de la capitale.

Lignes desservies[modifier | modifier le code]

En 2016, le réseau express régional d'Île-de-France est composé de cinq lignes, dessert au total 257 points d'arrêt dont 33 à Paris (gares et haltes confondues) répartis sur 587 kilomètres de voies, dont 76,5 kilomètres situés sous terre, principalement dans sa partie centrale.

Le réseau présente la particularité d'être exploité sur certains tronçons par la RATP et sur d'autres par la SNCF. Celles exploitées par la SNCF font partie intégrante du réseau Transilien. On désigne sous le nom d'« interconnexion » les points où le train passe d'un exploitant à un autre. Des réseaux similaires existent ou sont en projet dans d'autres pays : Vienne (Autriche), région bruxelloise, ou régions proches de grandes villes suisses et allemandes (S-Bahn en allemand).

La vitesse moyenne commerciale du RER A est de 45 km/h, mais il peut atteindre jusqu'à 120 km/h entre Torcy et Marne-la-Vallée. Le temps moyen de trajet entre deux stations ou gares est d'environ 4 minutes.

Les 5 lignes du RER[modifier | modifier le code]

Ligne Parcours Mise en
service
Longueur
en km (2006)[RP 1]
Nombre de
gares (2006)[RP 1]
(A) Saint-Germain-en-Laye / Cergy-le-Haut / PoissyBoissy-Saint-Léger / Marne-la-Vallée - Chessy 1977 (1969) 108 46 (12/34)
(B) Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV / Mitry-ClayeRobinson / Saint-Rémy-lès-Chevreuse 1977 80 47 (16/31)
(C) Pontoise / Versailles-Château / Saint-Quentin-en-YvelinesMassy-Palaiseau / Dourdan / Saint-Martin-d'Étampes / Versailles-Chantiers 1980 (1979) 187 84
(D) Creil - Orry-la-Ville - Goussainville - Corbeil-EssonnesMelun / Malesherbes 1987 197* 59*
(E) Haussmann-Saint-LazareChelles-Gournay / Tournan 1999 56 21

* Jusqu'aux limites de la région Île-de-France

Transilien[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Transilien.
Une rame récente de la ligne H en gare de La Barre-Ormesson, en .

Les autres lignes ferroviaires de la région francilienne, au nombre de huit, font partie du réseau Transilien, toutes exploitées par la SNCF. Elles desservent principalement les gares d'Île-de-France, mais aussi quelques-unes situées en Haute-Normandie, en Picardie et en région Centre-Val de Loire. Transilien est ainsi l'héritier des trains de banlieue qui existaient depuis la fin du XIXe siècle et qui n'existent plus sur le réseau.

RER et Transilien sont devenus similaires au niveau des voitures, voire des gares, excepté pour les liaisons du RER traversant Paris, assurées par des trains de cinq à neuf caisses, de plus en plus à double niveau depuis les années 1980, en remplacement des anciennes voitures métallisées à tôle ondulée. Des rames automotrices confortables Z 50000, à un niveau, construites par Bombardier circulent sur plusieurs lignes.

Les quais sont équipés d'écrans indiquant les horaires ou temps d'attente des différents trains selon les embranchements, directions et parcours directs ou omnibus, ainsi que des écrans au niveau des escaliers indiquant les différentes directions sur les quais appropriés correspondants.

Les 8 lignes desservies du Transilien[modifier | modifier le code]

Alors que les cinq lignes du réseau express régional d'Île-de-France (RER) traversent de part en part le sous-sol parisien (« traversée » escomptée seulement en 2020 pour ce qui est de la ligne E), les huit autres lignes « Transilien » partent et aboutissent dans les grandes gares parisiennes, à l'exception de la ligne U, reliant la communauté d'agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines au quartier d'affaires de La Défense sans transiter par Paris :

Ligne Parcours Longueur
en km (2006)[RP 1]
Nombre de
gares (2006)[RP 1]
Ligne H du Transilien Paris-NordLuzarches / Pontoise / Persan - Beaumont
PontoiseCreil
138 46
Ligne J du Transilien Paris-Saint-LazareErmont - Eaubonne / Gisors / Mantes-la-JolieVernon - Giverny 256 52
Ligne K du Transilien Paris-NordCrépy-en-Valois 61 10
Ligne L du Transilien Paris-Saint-LazareCergy-le-Haut / Saint-Nom-la-Bretèche / Versailles-Rive-Droite
Saint-Germain-en-Laye-Grande-CeintureNoisy-le-Roi (Grande ceinture Ouest)
86 40
Ligne N du Transilien Paris-MontparnasseMantes-la-Jolie / Dreux / Rambouillet 117 35
Ligne P du Transilien Paris-EstChâteau-Thierry / La Ferté-Milon / Provins / Coulommiers
EsblyCrécy-la-Chapelle (Tram-train)
CoulommiersLa Ferté-Gaucher (Bus)
252 40
Ligne R du Transilien Paris-Gare de LyonMontereau / Montargis
MelunMontereau
164 24
Ligne U du Transilien La DéfenseLa Verrière 31 10

Tramway[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Tramway d'Île-de-France.
Deux rames de la ligne 1 au terminus Gare de Noisy-le-Sec, en .

Historique[modifier | modifier le code]

L'agglomération parisienne disposait autrefois d'un réseau de tramway de 960 km.

Les premiers véhicules furent tractés par des chevaux, mais guidés par des rails. Ensuite, apparurent des tramways à vapeur pour certains, puis électriques. Vers 1925, on comptait jusqu'à 122 lignes dans Paris et sa banlieue.

Ils furent progressivement détrônés par le bus ou la voiture dont les progrès techniques allaient grandissants au début du XXe siècle, devenus nettement plus pratiques et moins encombrants sans nécessiter de place pour la voie des rails et moins cahotants. Jugés totalement obsolètes (mais contrairement à d'autres nombreux pays où ils continuèrent), le dernier tramway circula en 1938 dans Paris, et jusqu'en 1957 en banlieue.

Cependant, l'accroissement du nombre de voitures au fil des années et l'augmentation de la pollution qui en résulte, incite à utiliser de préférence les transports en commun pour les déplacements en Île-de-France et notamment à Paris.

Étant électriques donc moins polluants que les bus et de plus grande capacité (bien que les bus doubles à soufflets soient de plus en plus fréquents), et plus faciles à construire que les métros souterrains, de nombreuses lignes sont à nouveau construites, notamment dans la proche banlieue, avec parfois un rétrécissement des voies de circulation routières.

Réseau actuel[modifier | modifier le code]

Le tramway a été progressivement réintroduit à compter de 1992 (ligne T1) car il apparaît aujourd'hui comme un mode de transport idéal pour assurer la desserte transversale qui manque en banlieue (les lignes du Transilien étant plutôt radiales) : il nécessite des investissements relativement modérés et dispose d'une capacité intermédiaire entre le bus et les moyens de transport lourd (métro, trains).

En 2014, le réseau de tramway a une longueur de 103,8 km et comporte neuf lignes en activité en Île-de-France, toutes situées à la périphérie de la ville de Paris ou dans la proche banlieue parisienne. Chaque ligne demeure jusqu'à présent isolée, et chacune possède son propre dépôt et son matériel spécifique, parfois incompatible avec les autres lignes[11]. Elles ont toutes en commun d'être en site propre, d'assurer des liaisons perpendiculaires aux dessertes ferroviaires lourdes (métro, train) et de circuler dans la petite couronne (lignes T1, T2, T4, T5, T6, T7) ou à la périphérie de Paris intra-muros (lignes T3a et T3b). Deux d'entre elles réutilisent d'anciennes installations ferroviaires (lignes T2 et T4). Ces lignes ne constituent donc pas de fait un véritable réseau cohérent.

À la fin 2014, deux nouvelles lignes ainsi que six prolongements étaient planifiés ou en cours de construction.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Comme pour les métros :

  • Six lignes possèdent actuellement des rames à roues métalliques circulant sur rails : lignes T1, T2, T3, T4, T7 et T8 ;
  • Deux lignes possèdent des rames à roues dotées de pneus circulant sur pistes et guidées cette fois par une ornière centrale : lignes T5 et T6.

La vitesse moyenne commerciale se situe entre 16 km/h et 32 km/h pour la ligne T2[8].

Ligne Parcours Mise en
service
Longueur en km Nombre de
stations
(1) Asnières - Gennevilliers - Les CourtillesGare de Noisy-le-Sec 1992 +017, 36
(2) Pont de BezonsPorte de Versailles 1997 +017,9 24
(3a) Pont du GariglianoPorte de Vincennes 2006 +012,4 25
(3b) Porte de VincennesPorte de la Chapelle 2012 +009,9 18
(4) BondyAulnay-sous-Bois 2006 +007,9 11
(5) Marché de Saint-DenisGarges - Sarcelles 2013 +006,6 16
(6) Châtillon - Montrouge ↔ Robert Wagner 2014 +012,4 19
(7) Villejuif - Louis AragonPorte de l'Essonne 2013 +011,2 18
(8) Saint-DenisPorte de ParisVilletaneuse-Université / Épinay-sur-Seine 2014 +008,5 17

Autobus[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Autobus d'Île-de-France.
Un bus du réseau CIF en train d'assurer une navette de remplacement du RER E en direction de Villiers-sur-Marne, en .

L'agglomération parisienne est parcourue par un important réseau de transport routier de voyageurs, permettant la desserte de l'ensemble de la région parisienne, de jour comme de nuit (dénommé alors « Noctilien »), à travers plusieurs organismes. La majorité des lignes sont exploitées par de grandes entreprises de transport comme la Régie autonome des transports parisiens (RATP), la SNCF à travers sa filiale Keolis ou dans le cadre de l'activité Transilien, Transdev, les autres l'étant par des entreprises familiales indépendantes.

Caractéristiques et types[modifier | modifier le code]

Les bus articulés à soufflets se sont étendus en nombre, permettant d'accueillir un plus grand nombre de voyageurs.

À l'inverse, des bus électriques de taille réduite (comme par exemple le Montmartrobus devant arpenter dans des rues étroites, pentues et difficiles) desservent souvent l'intérieur d'un quartier ou d'une ville.

La vitesse commerciale des bus varie entre 12 et 16 km/h en milieu urbain dense, et entre 18 et 22 km/h en zone périurbaine[8].

Celle-ci a été améliorée grâce à la construction de plusieurs voies destinées exclusivement aux autobus, souvent parallèles aux voies de circulation, celles-ci étant parfois uniquement réservées à cet usage.

Les services de nuit[modifier | modifier le code]

Les lignes de bus (RATP) ou de cars (SNCF) du réseau Noctilien offrent aux voyageurs la possibilité de se déplacer en transport en commun après les derniers métros, tramways ou bus du jour et avant les premiers du lendemain. Ils circulent dans Paris et sa proche banlieue pour ceux assurés par la RATP ; les quelques lignes exploitées par la SNCF desservent des communes de grande banlieue.

Réseaux d'autobus principaux[modifier | modifier le code]

Réseau Nombre de
lignes[5]
Longueur en km[5] Nombre d'
arrêts[5]
Lignes remarquables
RATP 64 (dans Paris)
+ 257 (en Banlieue)
597 (dans Paris)
+ 2 685 (en Banlieue)
1 313 (dans Paris)
+ 3 402 (en Banlieue)
Ligne 393OrlybusRoissyBusTrans-Val-de-Marne
Noctilien 31 (RATP) + 16 (SNCF) 626 (RATP) + 720 (SNCF) 1 033 (RATP) + 206 (SNCF)
Optile 1 081[12] 20 032[12] 26 070[12] CitalienFiléo
Mobilien Lignes 100
SNCF Transilien
T Zen 1 14,7 12

Autres modes de transport[modifier | modifier le code]

Métro léger[modifier | modifier le code]

Articles détaillés : CDGVAL et Orlyval.

Desserte des deux aéroports principaux[modifier | modifier le code]

En Île-de-France, les lignes de métro léger sont situées en banlieue et ont pour mission actuelle exclusive de desservir les deux aéroports parisiens (Paris-Charles-de-Gaulle et Paris-Orly).

CDGVAL[modifier | modifier le code]

La desserte de l'aéroport Charles-de-Gaulle, parfois appelé « Roissy », est assurée par le CDGVAL (pour Charles De Gaulle VAL). Il s'agit d'un réseau de métro automatique de type VAL assurant une desserte gratuite au sein de l'aéroport nord-parisien, situé à vingt-cinq kilomètres au nord-est de Paris.

Il est composé de deux lignes en service depuis 2007 remplaçant plusieurs lignes de bus de la plate-forme aéroportuaire, et empruntant pour l'essentiel l'infrastructure d'un projet avorté et coûteux de transport hectométrique de type SK. Les deux lignes, dont l'une a la particularité de fonctionner 24 heures sur 24, transportent dix millions de voyageurs par an. Elles apportent un important gain de temps aux passagers de Roissy ainsi qu'au 85 000 salariés de la plateforme aéroportuaire[13]. Le CDGVAL est exploité par Keolis pour le compte d'Aéroports de Paris[14].

Orlyval[modifier | modifier le code]

La desserte de l'aéroport d'Orly est assurée par la ligne Orlyval. Il s'agit d'une ligne de métro léger, également de type VAL, située au sud de Paris. Elle relie la gare d'Antony, sur la ligne B du RER, à l'aéroport sud-parisien (Orly Ouest puis Orly Sud), en six minutes.

En service depuis 1991, elle est depuis 1993, gérée par la RATP et connaît depuis une croissance progressive malgré ses tarifs restés élevés (8,70 euros[15] au plein tarif entre la gare d'Antony et l'aéroport) et son accès impossible avec les abonnements habituels du réseau francilien, ce qui reste un cas unique en Île-de-France.

Les deux métros CDGVAL et Orlyval sont dotés de matériels sur pneumatiques, pouvant atteindre la vitesse de 80 km/h. Ils constituent une alternative pour la desserte de ces aéroports aux bus articulés à soufflets, qui en assurent également le trajet, tels que Roissybus et Orlybus.

Funiculaire[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Funiculaire de Montmartre.

Une seule ligne de funiculaire fonctionne en région parisienne, le « Funiculaire de Montmartre ».

Situé dans le 18e arrondissement de Paris, il s'agit en réalité depuis la rénovation de 1991 d'un ascenseur incliné automatique avec deux cabines uniques indépendantes. Il permet de monter au sommet de la butte Montmartre et d'accéder ainsi à la basilique du Sacré-Cœur.

Ouvert en juillet 1900, il a été entièrement rénové en 1935 puis en 1991. Long de cent huit mètres, il gravit les trente-six mètres de dénivelé en moins d'une minute trente.

Sa vitesse est de soit 2 m/s, soit 3,5 m/s en cas d'affluence (7 ou 12 km/h).

Ouvert sept jours sur sept de 6 heures à h 45, il transporte six mille personnes par jour, soit environ deux millions par an. Ses utilisateurs sont constitués majoritairement par des touristes désirant bénéficier de la vue étendue vers le sud du territoire parisien ou amateurs de l'ambiance de la place du Tertre ou par des pèlerins se rendant au Sacré-Cœur[16].

Bateau[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Batobus.

Les batobus desservent depuis 1989, régulièrement sur la Seine, neuf arrêts aux endroits les plus touristiques de Paris. Leur tarif est indépendant du passe Navigo, mais celui-ci permet toutefois de voyager à tarif réduit.

Trafic[modifier | modifier le code]

Fréquentation[modifier | modifier le code]

En 2010, les transports en commun franciliens ont permis de réaliser au total près de 8,3 millions de déplacements par jour, soit 1,5 million de plus qu’en 2001 (+ 21 %). Plus du quart des déplacements en transports collectifs se font dans Paris (2,2 millions), en augmentation de 16 % par rapport à 2001, tandis que 2,9 millions de déplacements se font entre Paris et la banlieue et 3,2 millions en dehors de Paris[1].

Par ailleurs, 51 % des déplacements en transports collectifs se font entre le domicile et le travail ou le lieu d’étude, sans pour autant avoir joué dans la croissance de l'usage des transports en commun depuis 2001. Les déplacements domicile-loisirs et les déplacements secondaires liés au travail sont ceux qui ont le plus augmenté : multiplication par deux en dix ans[1].

Enfin, par rapport à 2001, l'utilisation du réseau a beaucoup augmenté aux heures de pointe. Elle a augmenté de 4 % durant la période de pointe matinale (h - h) comme durant la pointe de soirée tandis qu'une forte hausse (+ 33 %) a été observée durant le milieu de la journée (h - 16 h)[1].

Aides au choix de l'itinéraire[modifier | modifier le code]

Plusieurs outils permettent de déterminer plus facilement l'itinéraire à suivre pour se rendre d'un point de départ à un lieu de destination, éventuellement via une destination intermédiaire.

Dans les stations et dans les gares, sont affichés ou sont disponibles au guichet :

  • le plan du réseau du métro ;
  • le plan des lignes du RER et du réseau Transilien ;
  • les plans des lignes de bus de jour et un petit plan des bus Noctilien de nuit,
  • le plan local des environs du point d'arrêt.

Trois sites Internet donnent des indications en fonction de l'horaire de son déplacement :

Les lignes sont différenciées de manière pratique, avec un chiffre pour les lignes de métro, éventuellement précédé d'un M, avec une lettre pour les lignes de RER et Transilien, et un chiffre précédé d'un T pour les lignes de tramway, dans l'ordre correspondant à leur mise en service.

Les autobus de la RATP sont numérotés sur deux chiffres pour ceux de Paris, et trois chiffres pour la grande couronne. Depuis les années 1980, pour encore mieux les reconnaître, chaque ligne possède une couleur différente la caractérisant.

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

Les transports en commun en Île-de-France utilisent un système de tarification par zones concentriques, sur un support mixte papier et carte à puce, dont les caractéristiques et le prix sont déterminés par l'autorité organisatrice de transports régionale, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF).

Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de h 30 entre la première et dernière validation. En revanche, un ticket validé dans un bus ne permet pas d'emprunter le métro ni le RER. Les lignes Orlybus et Roissybus, assurant les dessertes aéroportuaires, disposent d'une tarification spécifique mais sont accessibles avec les abonnements habituels.

Le financement du fonctionnement des lignes (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par l'exploitant. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[17].

Contrôles du titre de transport[modifier | modifier le code]

Comme pour le train ou TGV, des contrôles sont effectués régulièrement soit dans le véhicule, soit dans les stations, occasionnant une amende si le voyageur n'a pas le titre correspondant au voyage, plus ou moins importante selon le cas.

Vente des tickets et portillons automatiques[modifier | modifier le code]

Avant 1969 et le début du RER, les titres de transport du métro, appelés « tickets », étaient vendus à l'unité mais l'on pouvait aussi acheter une carte hebdomadaire. Le poinçonneur (popularisé par la célèbre chanson de Serge Gainsbourg Le Poinçonneur des Lilas, datant de 1958), les perforait avec une pince avant d'accéder aux quais, les tourniquets et portillons n'existant pas. Une grande porte battante automatique se fermait au moment de l'arrivée d'un métro en station, par sécurité, afin d'éviter que les voyageurs ne se précipitent dans les rames au dernier moment.

Les billets d'autobus se présentaient sous forme de petits tickets allongés en hauteur repliés en accordéon par carnets de dix, que le contrôleur compostait avec un appareil à manivelle porté à sa ceinture. Il régulait également le flux des voyageurs et, sur les bus à plate-forme découverte, plaçait une chaîne évitant de tomber sur la chaussée et actionnait une poignée tirant une sonnette de départ pour le conducteur du bus, lequel était isolé des voyageurs dans une cabine séparée.

Le RER A fut en 1969 le premier à adopter des portillons automatiques à tourniquet avec introduction du ticket dans une fente prévue à cette fin, ainsi que les distributeurs automatiques, parfois déroutants pour les usagers non habitués. Ceux-ci s'étendirent ensuite progressivement au métro.

Pour les bus Renault, Saviem ou Chausson des années 1950-1960, les voyageurs montaient par l'arrière et passaient devant une guérite spécifique dans lequel était assis le contrôleur préposé à l'achat et à la validation les billets.

À partir des nouveaux bus des années 1970, l'entrée s'effectua par l'avant comme toujours actuellement, en montrant ou en achetant directement au conducteur son titre de transport, faisant simultanément office de contrôleur.

Première classe[modifier | modifier le code]

La première classe était plus confortable sur les anciens métros Sprague, dotés de banquettes à lattes de bois en seconde classe et de sièges coussinés en première classe.

Sur les métros sur pneumatiques, les sièges étaient au début tous coussinés dans les deux classes, jusqu'aux modifications progressives en sièges rigides moulés dus au vandalisme trop fréquent de lacération des coussins, le seul avantage des voitures de première classe étant le moins grand nombre de voyageurs en raison d'un tarif plus élevé. La première classe était repérable au départ par des voitures jaunes, celles de seconde étant bleu clair.

La première classe fut également présente sur le RER et les trains de banlieue. Elle existe toujours sur les trains de grandes lignes et les TGV, avec moquette et sièges plus larges et confortables. Les trains d'autrefois possédaient d'ailleurs même une troisième classe peu confortable, mais économique.

Elle fut abandonnée à partir du [18] dans le métro puis à partir du [19] dans le RER et les trains de banlieue où une classe unique a été instituée sur l'ensemble du réseau ferroviaire d'Île-de-France. Depuis, tous les sièges de métro et de RER sont coussinés.

Passe Navigo[modifier | modifier le code]

Avant 1974, seule l'option des titres de transport hebdomadaires pour un trajet particulier, moins cher et plus pratique que des billets à l'unité, existait pour les voyageurs réguliers se rendant de leur domicile à leur travail.

En 1974, la carte orange, hebdomadaire ou mensuelle fut créée, permettant à tout voyageur d'utiliser un titre de transport couvrant deux à cinq zones de l'Île-de-France, selon un tarif croissant selon le nombre de zones.

Par la suite, celle-ci fut étendue jusqu'à huit zones, et repassa depuis quelques années de nouveau à cinq zones. La carte annuelle fut créée à son tour, puis devint à renouvellement automatique permettant de conserver le même coupon.

Ce coupon fut remplacé progressivement par des passes magnétiques, semblables à ceux déjà utilisés par les entreprises.

En 2014, le dézonage autorisa à tous les détenteurs d'un passe Navigo de 2 à 5 zones, de circuler dans les 5 zones le week-end et les jours fériés. Ce dézonage est appliqué toute l'année depuis septembre 2015.

Investissements[modifier | modifier le code]

Chaque année, les deux principaux exploitants que sont la RATP et la SNCF investissent plus d'un milliard d'euros afin d'entretenir le réseau.

En 2014, la RATP prévoit d'investir sur le réseau francilien 1,6 milliard d'euros[20].

Problème des tags[modifier | modifier le code]

Durant plusieurs décennies, notamment les années 1980-1990, le réseau francilien a subi de nombreuses dégradations volontaires de voyageurs : inscriptions gravées dans les vitres des voitures ou peintes sur les côtés des rames, à l'intérieur des rames ainsi que dans les couloirs et sur les quais de stations.

La RATP et la SNCF ont mis en place des dispositifs pour enrayer cette tendance, tels que des produits de nettoyage efficaces aux tags, des murs avec motifs ou en arabesques ou des peintures ou adhésifs sur lesquels l'écriture au marqueur ou en bombe adhère peu, ce qui s'est traduit par des surcoûts pour les deux entreprises.

Des cellules anti-tags ont également été mises en place[21],[22],[23],[24], rendant les plaintes systématiques, et assurant un véritable référencement et suivi des « signatures » à fins de condamnations, et incluant la coopération internationale[25],[26].

Développements programmés[modifier | modifier le code]

Cet article ou cette section contient des informations sur un projet de transport en Île-de-France.

Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent.

Pour répondre à l'accroissement de la population de l'Île-de-France et adapter l'offre existante de transports en commun aux besoins effectifs, de nombreux développements (nouvelles lignes ou prolongements de lignes existantes) sont programmés avec des dates d'ouverture s'échelonnant jusqu'à 2030.

Grand Paris Express[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Grand Paris Express.
Une rame de la ligne 14 du métro à la station Châtelet, en .

En Île-de-France, le projet majeur de création de lignes nouvelles de métro lourd est le Grand Paris Express. Inscrit dans le cadre du Grand Paris, Grand Paris Express est issu de l'accord intervenu le entre le Conseil régional d'Île-de-France et l'État, à la suite des débats publics portant sur leurs deux projets de métro en rocade, le Réseau de transport public du Grand Paris et Arc Express[27],[28].

Il sera composé de quatre lignes de métro automatique en rocade autour de Paris, - ligne 15, Ligne 16, Ligne 17 et Ligne 18 - ainsi que du prolongements de deux lignes de métro existantes, la ligne 14 et la ligne 11[29]. D'une longueur totale de 200 kilomètres[30], il doit être réalisé conjointement par la Société du Grand Paris (SGP) et le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF).

Le Grand Paris Express a pour objectif de permettre de limiter l’usage de la voiture en faveur des transports en commun, de soutenir le développement économique, de faciliter les échanges et de permettre un meilleur accès à l’emploi ainsi qu'aux zones d’activité ou de résidence. Il désenclavera les territoires aujourd’hui socialement fragilisés[30] en les équipant d’un mode lourd de transport en commun et participera au développement durable par ses effets induits sur la circulation routière, la préservation de l’environnement et l’amélioration de la qualité de l’air[31].

Détail du projet Grand Paris Express (mise à jour ː août 2015)
N° ligne Nombre stations Trafic attendu Matériel Section Longueur Date ouverture
Nouvelles lignes
M 15 36 300 000/jour (sud) rames de 108 m de long,
largeur > 2,8 m
Sud (Pont de Sèvres - Noisy-Champs) 33 km en souterrain vers 2022
Ouest (Pont de Sèvres - Saint-Denis Pleyel) 21 km en souterrain vers 2027
Est (Pont de Sèvres - Saint-Denis Pleyel) 24 km en souterrain vers 2030
M 16 9 150 000/jour - Noisy-Champs à Saint-Denis Pleyel 29 km en souterrain vers 2023
M 17 9 15 000/heure pointe - Saint-Denis Pleyel au Mesnil-Amelot 25 km dont 5,5 sont en commun avec la ligne 16 entre 2025 et 2030
M 18[32] 11 100 000/jour rames de 3 à 4 voitures de 2,45 m de large, alimentées par troisième rail Orly à Massy 37 km dont 22 en souterrain vers 2023
Massy à Versailles vers 2027
Prolongements
M 14 7 300 000/jour rames de 8 voitures, gabarit métro Olympiades - Villejuif 14 km en souterrain vers 2023
Villejuif - Orly vers 2024
M 11 6 18 000/jour rames de 5 voitures, gabarit métro Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier 6 km entre 2023 et 2030[33]

RER[modifier | modifier le code]

Deux prolongements des lignes de RER existantes sont programmés.

Prolongements RER programmés (mise à jour : août 2015)
N° ligne Nombre stations Trafic attendu Matériel Section Longueur Date ouverture
RER D 1 3 000/heure de pointe - Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville au Parc des Expositions de Villepinte 11,4 km 2020
RER E 3 620 000/jour - Saint-Lazare à La Défense 8 km 2020-2022

Métro[modifier | modifier le code]

Quatre prolongements des lignes de métro existantes sont programmés.

Prolongements du métro programmés (mise à jour : août 2015)
N° ligne Nombre stations Trafic attendu Matériel Section Longueur Date ouverture
M 1 3 60 000 à 110 000/jour rames de 6 voitures, gabarit métro Château de Vincennes à Val de Fontenay ≅ 6/7 km 2030
M 4[34] 2 37 900/jour rames de 6 voitures, gabarit métro Montrouge à Bagneux 1,9 km 2019
M 12[35] 2 34 300/jour rames de 5 voitures, gabarit métro Front Populaire à Mairie d’Aubervilliers 2 km 2017
M 14[36] 4 12 500/heure de pointe rames de 8 voitures, gabarit métro Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen 5,8 km 2019

Tramway[modifier | modifier le code]

Deux nouvelles lignes de tramway et plusieurs prolongements sont programmés.

Évolution du réseau de tramway (mise à jour : août 2015)
N° ligne Nombre stations Trafic attendu Matériel Section Longueur Date ouverture
Nouvelles lignes
T 9 19 70 000/jour - Porte de Choisy à Orly-Ville 10 km 2020
T 10 14 - - Antony à Clamart 8,2 km 2021
Prolongements
T 1 est[37] 15 - - Noisy-le-Sec à Val-de-Fontenay 7,7 km 2017
T 1 ouest 12 - - Asnières à Colombes 6,4 km 2018
T 3b[38] 8 76 000/jour - Porte de la Chapelle à Porte d‘Asnières 4,3 km 2017
T 4 11 37 000/jour - Bondy à l’hôpital de Montfermeil 6,5 km 2017
T 7[39] 6 48 000/jour - Athis-Mons à Juvisy-sur-Orge 3,7 km 2018

Tram Express[modifier | modifier le code]

Travaux dans le cadre du projet Tangentielle Nord, en .

En Île-de-France, trois projets sont en cours afin de créer des lignes de tram-train de type rocade dans la grande couronne de l'agglomération parisienne.

Au nord de Paris, le projet dénommé Tram Express Nord prévoit de relier la gare de Sartrouville (Yvelines) à la gare de Noisy-le-Sec (Seine-Saint-Denis). En 2016, elle reliera d'abord la gare d'Épinay-sur-Seine (RER C) à la gare du Bourget (RER B). Cette ligne, exploitée par la SNCF, sera longue de 28 kilomètres et devrait transporter chaque jour 150 000 voyageurs[40].

Au sud, le projet dénommé Tram Express Sud prévoit de relier la gare essonnienne d'Évry-Centre (actuellement Évry - Courcouronnes) à celle de Massy - Palaiseau. La mise en service de la ligne entraînerait la suppression de la branche du RER C appelée C8, qui relie Juvisy-sur-Orge à Versailles-Chantiers. Le tram-train serait en correspondance avec le RER C au niveau de la gare d'Épinay-sur-Orge à l'est et de la gare de Massy - Palaiseau à l'ouest. Cette ligne, exploitée par la SNCF, sera longue de 20,7 kilomètres et devrait transporter 30 000 voyageurs chaque jour[41].

Enfin, dans l'ouest parisien, le projet dénommé Tram Express Ouest consistera à relier dans un premier temps, en 2018, la gare RER A de Saint-Germain-en-Laye à la gare RER C de Saint-Cyr. La seconde phase prévoit le prolongement de la ligne à Achères depuis Saint-Germain-en-Laye - Grande-Ceinture. Exploitée par la SNCF, elle sera longue de 19 kilomètres[42],[43].

Lignes Tram Express (mise à jour : août 2015)
N° ligne Nombre stations Trafic attendu Matériel Section Longueur Date ouverture
Tram Express Sud 22 40 000/jour tram-train Massy – Évry 20 km (10 km de voies nouvelles) 2018
Massy – Versailles 14,6 km (reprise de la branche du RER C) 2020
Tram Express Nord 14 29 800/heure poihnte tram-train Épinay – Le Bourget 28 km 2017
Sartrouville – Noisy-le-Sec  ?
Tram Express Ouest 15 29 800/heure poihnte tram-train Saint-Germain-en-Laye à Saint-Cyr-l‘École 29 km ( infrastructure existante) 2018
Saint-Germain Grande-Ceinture à Achères-Ville 2019

Études[modifier | modifier le code]

Plusieurs projets de transport en commun sont à l'étude.

Métrocâble / Téléphérique[modifier | modifier le code]

Articles détaillés : Téléval et Téléphérique de Bagnolet.

En région parisienne, deux projets de lignes de « métrocâble » (ou « téléphérique ») sont en cours :

Le premier dénommé Téléval consiste à relier la station terminus Pointe du Lac de la ligne 8 du métro de Paris à Villeneuve-Saint-Georges, dans le Val-de-Marne, à l'horizon 2016-2018.

Le second dénommé Téléphérique de Bagnolet vise à relier le métro Gallieni aux hauteurs de Bagnolet (quartier de la Noue 48° 51′ 55″ N 2° 25′ 46″ E / 48.865171, 2.429399 (Quartier de la Noue)). Sa réalisation est envisagé par la municipalité de Bagnolet afin de réduire le temps de trajet à deux minutes en lieu et place d'un réseau de bus jugé lent et inefficace[44]. Il est aussi connu sous le nom de Métrocâble de Bagnolet.

CDG Express[modifier | modifier le code]

Article détaillé : CDG Express.

Un seul projet de nouvelle ligne ferroviaire est en cours. Il s'agit du CDG Express, qui vise à relier la gare de l'Est, à Paris, à l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle. L'objectif est de fournir une alternative aux passagers qui boudent le RER (19 % de part modale) et qui se retrouvent dans des taxis ou des bus bloqués dans les bouchons de l'autoroute A1 ou de l'autoroute A3. La ligne vise en particulier une clientèle d'hommes d'affaires. Gérée par un prestataire privé, son tarif serait élevé et non accessible avec les abonnements franciliens habituels.

Fin 2011, le projet a été finalement abandonné sous sa forme initiale, le seul candidat encore présent s'étant retiré. Le projet a été repris par la RATP qui propose un nouveau tracé reliant directement l’aéroport à la gare de l’Est (la gare du Nord ne pouvant plus accueillir de trafic supplémentaire) puis au quartier d’affaires de La Défense. La construction et la maintenance de la ligne seraient du ressort de RFF. L'exploitation future, elle, serait assurée conjointement par la SNCF et la RATP, réunies dans une société commune.

En , l’État, Aéroports de Paris (ADP) et Réseau ferré de France (RFF) ont annoncé la création d’une société d’études commune chargée de préparer la réalisation de la liaison ; cette société doit actualiser le coût et les prévisions de trafic.

En novembre 2014, le Premier ministre Manuel Valls nomme un coordinateur interministériel, Vincent Pourquery de Boisserin, chargé du suivi du dossier pour le gouvernement[45].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c, d et e [PDF]STIF - « Enquête Globale Transport 2010 », p. 12-13
  2. Carte du futur réseau Voguéo[PDF]
  3. Le Figaro - « Le projet de «vaporetto» parisien Voguéo fait naufrage », article du 10 février 2013
  4. « Rapport d'activité 2014 Stif (2014) », Syndicat des transports d'Île-de-France (consulté le 29 janvier 2016)
  5. a, b, c, d, e et f STIF - Les Transports en Commun en Chiffres : « Le réseau » (2011), les données ayant évolué depuis.
  6. a et b L'exploitation des lignes A et B du RER est partagée entre la SNCF et la RATP
  7. « Extension Réseau », RATP (consulté le 16 juillet 2007).
  8. a, b et c Vitesse commerciale, sur wikiterritorial.cnfpt.fr, consulté le 1er juin 2015.
  9. Les tentacules du métro, sur blog.science-infuse.fr, 26 mai 2011, consulté le 1er juin 2015.
  10. Clive Lamming, Métro insolite
  11. Les rames Citadis 402 du T3, larges de 2,65 m, sont trop larges pour les lignes T1 et T2, prévues pour un matériel de 2,30 m. Les infrastructures ainsi que les rames Translohr STE 3 et 6 des T5 et T6 sont totalement incompatibles avec celles des autres lignes à cause d'un mode de roulement inédit en région parisienne : roulement pneumatique.
  12. a, b et c dont la ligne T Zen
  13. « CDGVal, une première en Europe avec Keolis », sur keolis.com, Keolis (consulté le 27 mars 2011).
  14. « CDGVAL : les coulisses du métro automatique », sur http://www.tourisme93.com, Seine-Saint-Denis Tourisme (consulté le 27 mars 2011).
  15. Site officiel d'Orlyval - Tarifs, consulté le
  16. Dominique Buffier, Le funiculaire de Montmartre a repris son service, dans Le Monde, 8 juillet 2007 (extrait), consulté le 15 décembre 2011.
  17. Le financement des transports franciliens - Site du STIF
  18. Réponse du ministère de l'Équipement, publiée au JO Sénat du 05/12/1991, p. 2709, à la question écrite no 16839 de M. Pierre-Christian Taittinger(consulté le 2 janvier 2016).
  19. Matériel Roulant du RER, sur symbioz.net, consulté le 2 janvier 2016.
  20. Antoine Guerrier, « Comment la RATP modernise peu à peu son réseau (métro, RER, bus, tramway) », sur challenges.fr,‎ (consulté le 13 juillet 2014).
  21. « PSHHH – Arrêté pour près de 2 000 tags sur des rames SNCF », sur Big Browser (consulté le 24 septembre 2015)
  22. « VIDEO. Des tagueurs arrêtés à Paris pour "association de malfaiteurs" et "dégradations volontaires" », sur francetv info (consulté le 24 septembre 2015)
  23. « Le roi du tag arrêté à Paris », sur Europe 1 (consulté le 24 septembre 2015)
  24. « Quatre tagueurs arrêtés, soupçonnés d'un million d'euros de dégradations – metronews » (consulté le 24 septembre 2015)
  25. « VIDEO. Le graffeur du XIVe risque dix ans de prison aux USA », sur leparisien.fr (consulté le 24 septembre 2015)
  26. « 10 ans de prison pour un tagueur ? », sur Europe 1 (consulté le 24 septembre 2015)
  27. [PDF] Protocole entre l’État et la Région relatif aux transports publics en Ile-­de-­France - Ministère de la Ville
  28. [PDF] Contribution de l’État et de la Région aux débats publics - Carte des réseaux de transports publics - Ministère de la Ville
  29. Ratp.fr - « Le Grand Paris Express : Rapprocher aujourd’hui et demain »
  30. a et b Iledefrance.fr - « Grand Paris express, le réseau du futur »
  31. Societedugrandparis.fr - « FAQ du projet : Quels sont les objectifs du nouveau métro automatique ? »
  32. « Rendez-vous du 12 mai au 12 juin 2015 pour en savoir plus », Socité du Grand Paris,‎
  33. « Le Groupe > En ile-de-France > Extension du réseau > Métro > Prolongement M11 », RATP (consulté le 5 août 2015)
  34. « Le Groupe > En ile-de-France > Extension du réseau > Métro > Prolongement M4 », RATP (consulté le 5 août 2015).
  35. « Le Groupe > En ile-de-France > Extension du réseau > Métro > Prolongement M12 », RATP (consulté le 5 août 2015).
  36. « Le Groupe > En ile-de-France > Extension du réseau > Métro > Prolongement M14 », RATP (consulté le 5 août 2015)
  37. « Le Groupe > En ile-de-France > Extension du réseau > Tramway > T1 est », RATP (consulté le 5 août 2015)
  38. « Le Groupe > En ile-de-France > Extension du réseau > Tramway > T3b nord », RATP (consulté le 5 août 2015).
  39. « Le Groupe > En ile-de-France > Extension du réseau > Tramway > T7 », RATP (consulté le 5 août 2015).
  40. [PDF] « Communiqué de presse de la SNCF », site de la SNCF,‎ (consulté le 6 juillet 2008).
  41. Tram-train Évry-Massy en Bref
  42. STIF - Présentation du projet
  43. [PDF]STIF - Communiqué de presse du Conseil du 11 avril 2012 : « Phase 1 du prolongement de la Tangentielle Ouest au nord et au sud : le Conseil du STIF vote des avancées concrètes »
  44. Marie-Pierre Bologna, « Un projet de téléphérique au cœur de Bagnolet ? », dans Le Parisien, édition de Seine-Saint-Denis, 3 janvier 2008
  45. « Un haut fonctionnaire chargé de relancer le projet de liaison express Paris-Roissy », acteurspublics.com,‎ (consulté le 19 avril 2015).
  • Hors-série « Spécial Île-de-France », coll. « Rail passion »,‎
  1. a, b, c et d p. 60

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]