MF 01

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MF 01

La rame no 018 à la station Stalingrad sur la ligne 2.

La rame no 018 à la station Stalingrad sur la ligne 2.

Exploitant(s) RATP
Type métro
Composition 5 voitures
(S1-N1-N3-N2-S2)
Conduite Conducteur
Couplage Pour dépannage
Constructeur(s) Bombardier Transport,
Alstom, Areva TA
et Ansaldo STS France
Mise en service de 2008 à 2016
Effectif 173 rames prévues
Affectation

Métro de Paris
(M)(2)(5)(9)

(M)(10)(12) (Projet en cours)
Capacité 581

Le MF 01 (Metro Fer Commande 2001, dénomination technique) ou MF 2000 (Metro Fer appel d'offre 2000, dénomination commerciale) est un matériel roulant sur fer qui doit remplacer à terme les rames du métro parisien de type MF 67 sur les lignes 2, 5 et 9.

Un projet est en cours pour équiper prochainement aussi les lignes 10 et 12.

Commandé en 2001 par la RATP, il est déployé de 2008 à 2011 sur la ligne 2 (Porte DauphineNation), de 2011 à 2013 sur la ligne 5 (BobignyPlace d'Italie) et du 21 octobre 2013 jusqu'en 2016 sur la ligne 9 (Pont de SèvresMairie de Montreuil).

Parmi ses principales caractéristiques figurent l'inter-circulation entre les voitures à la manière des rames MP 89, la réduction du nombre de places assises passant ainsi de la configuration 2+2 (MP 89 CC, MF 67) à 2+1 (MP 89 CA), avec des sièges plus larges, et trois paires de portes larges par caisse.

Histoire[modifier | modifier le code]

Remplacer les MF 67[modifier | modifier le code]

La politique générale de renouvellement et de rénovation du matériel roulant ferroviaire de la RATP consiste à remplacer les matériels lorsqu'ils atteignent leur limite d’exploitation, soit une durée de vie normalement fixée à trente-cinq ans d'utilisation, mais qui est portée à quarante-cinq ans par une profonde rénovation à mi-vie pour les matériels en bon état de conservation. Cette politique permet un lissage des investissements auxquels la régie avait à faire face, à la fin des années 1990, pour le remplacement des matériels les plus vieux et notamment du parc très important de MF 67[1].

C'est ainsi que dans le cadre de cette politique et pour remplacer les rames MF 67, dont la moyenne d'âge était d'environ trente-cinq ans en 2006, la RATP a lancé dès février 1998, un appel à candidature pour la réalisation du MF 2000 auprès de tous les constructeurs ferroviaires européens[1]. Cela permettait de respecter les nouvelles règles européennes en matière de concurrence et d'espérer une réduction significative des coûts.

Un MF 67 et un MF 01 à la station Voltaire sur la ligne 9.

Le , après plus d'un an de négociations avec trente-quatre entreprises postulantes, la régie a passé une commande d'un montant total de 695 millions d'euros pour les études et le développement d'un train de présérie et la fourniture de 800 voitures supplémentaires (soit 161 rames) auprès d'un consortium composé de Bombardier, Alstom, Technicatome (maintenant Areva TA) et Ansaldo STS France (ex CSEE Transport) de nouveaux trains nommés MF 2000[1].

Ce nouveau matériel a remplacé les rames MF 67 des lignes 2 et 5 et celles de la ligne 9 à partir d'octobre 2013.

Le 11 décembre 2013, le STIF a demandé à la RATP de lui soumettre un projet d’acquisition de 12 rames MF01 supplémentaires pour les lignes 2, 5 et 9, le STIF prenant en charge 50 % de l’investissement[2]. La commande a été passée en octobre 2014[3].

Les industriels retenus[modifier | modifier le code]

La mise en application de la législation européenne a imposé à la RATP de modifier sa procédure d'attribution du marché de fabrication du MF 2000 et de lancer un appel d'offre par lot. C'est la première fois dans l'histoire du métro parisien que la commande d'un matériel est découpée en tranches et confiée à des industriels différents.

Les 1034 fonctions élémentaires qui constituent le train ont ainsi été regroupées en six lots, attribués par la RATP aux entreprises suivantes[1] :

  • Areva TA, filiale d'Areva assure la conduite générale du projet et fournit l'informatique de sécurité. La société Technicatome a la responsabilité de fournir à la RATP un train en état de marche. De facto, c'est donc elle qui a les compétences de management de projet, d'architecture et de traitement des différentes interfaces du train.
  • Bombardier fournit les cabines de conduite, les bogies et les caisses peintes. La part principale de la production se fait à Crespin dans le Valenciennois. Quelques sous-ensembles mécano-soudés sont réalisés en Pologne et en République Tchèque.
  • Alstom fournit et aménage les voitures sur son site de Valenciennes (Petite-Forêt), fournit les équipements de traction freinage (sites de Tarbes et Ornans) et d'informatique de confort (site de Villeurbanne) et est chargée de l'assemblage final des trains, des essais et de leur livraison à la RATP. Alstom assure également l'architecture générale du train, le management de la fiabilité et de la sûreté de fonctionnement ainsi que le soutien logistique.
  • Ansaldo STS France fournit les automatismes de conduite et d'ouverture automatique des portes.
  • CETAM Automatismes, société du groupe Hiolle-industries, fournit les sous-châssis ainsi que les pavillons câblés.

Ce lotissement a rallongé de plus d'un an le délai de mise au point de la rame de présérie, en raison d'une collaboration difficile entre les industriels. La nouvelle procédure d'attribution du marché aurait permis en contrepartie de réduire les coûts d'environ 30 % [réf. souhaitée].

Livraisons[modifier | modifier le code]

La rame de présérie, devant servir à valider les choix techniques et esthétiques de la RATP et construite dans les usines de Valenciennes d'Alstom et de Bombardier à Crespin (Nord), fut présentée pour la première fois à la presse et à la RATP le en présence d'Anne-Marie Idrac, alors présidente de la RATP. Elle fut livrée à la RATP en .

Elle a subi des tests sur le réseau dans le courant de l'année 2006 et est entrée en phase de tests commerciaux le sur la ligne 2 en conduite manuelle uniquement (la conduite automatique nécessite des certifications spécifiques supplémentaires)[4]. La rame MF 01-001 a été renvoyée à l'usine de Valenciennes en juin 2013 pour y subir une remise à niveau à l'issue de laquelle elle sera affectée à la ligne 9, avec la livrée STIF/RATP. Cette rame est revenue sur le réseau en août 2014.

Sur la ligne 2[modifier | modifier le code]

Arrivée d'un MF 01 à la station Barbès - Rochechouart de la ligne 2.
  •  : le premier train de série MF 01-001 a été livré à la RATP[4] pour équiper la ligne 2.
  •  : ce même train a été officiellement mis en service commercial sur la ligne 2 après que la deuxième rame de la ligne, la MF 01-002, eut été présentée aux journalistes et au public la veille à la station Porte de Versailles, sur la ligne 12[5].
  • Mi-février 2009 : douze rames, soit un quart des nouveaux trains, étaient en service sur la ligne 2[4].
  • Fin juillet 2009 : le MF 01-002 est le premier train de la série à circuler en pilotage automatique (PA) avec des voyageurs.
  • Fin septembre 2009 : le PA est neutralisé sur tous les MF 01 afin de l'améliorer à la suite de dysfonctionnements trop fréquents.
  • Mi-novembre 2009 : vingt-trois rames, soit la moitié des nouveaux trains, étaient en service sur cette même ligne[4].
  • Mi-juillet 2010 : après de nombreux essais de mise au point sans, puis avec voyageurs, le PA est remis en service sur quelques rames et trente-quatre rames, soit trois quarts des nouveaux trains, étaient en service sur la ligne.
  • Fin mars 2011, les livraisons se sont achevées pour la ligne 2 avec la livraison de la rame MF 01-045[4].

Sur la ligne 5[modifier | modifier le code]

  • Début mai 2010 : le tout premier train de la ligne 5, le MF 01-048, a été livré pour effectuer des essais[4].
  • Mi-juin 2010 : la rame MF 01-049 est ensuite livrée et, début septembre 2010, elle est mutée pour réaliser des essais OCTYS sur la ligne 8 à Porte de Charenton[4].
  • Mi-juin 2011 : les quatre premiers trains, les MF 01-047, MF 01-050, MF 01-051 et MF 01-052, sont mis en service commercial sur la ligne 5[4],[6].
  • Début août 2011 : douze rames, soit un quart des nouveaux trains, étaient en service sur la ligne 5[4].
  • Mi-avril 2012 : le train OCTYS MF 01-049 quitte la station Porte de Charenton de la ligne 8 pour rester au dépôt de Bobigny. De plus, vingt-cinq rames, soit la moitié des nouveaux trains, étaient en service sur cette même ligne[4].
  • Mi-mai 2012 : le train ex-OCTYS MF 01-049 est mis en service sur la ligne. Dans cette même période, le MF 01-047 quitte la ligne 5 pour rejoindre à son tour la station Porte de Charenton de la ligne 8[4].
  • Fin août 2012 : la rame MF 01-047 quitte la station Porte de Charenton de la ligne 8 pour être mise en service sur cette ligne.
  • Mi-octobre 2012 : trente-sept rames, soit trois quarts des nouveaux trains, étaient en service sur la ligne 5[4].
  • Début mai 2013 : les livraisons se sont achevées pour la ligne 5 avec la livraison de la rame MF 01-095[4].

Sur la ligne 9[modifier | modifier le code]

Le , le conseil du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) vote l'achat des rames prévues pour la ligne 9 en levant la tranche optionnelle sur le marché contracté par la RATP, pour un coût plafond de 330 millions d'euros. La livraison doit s'étaler de mai 2013 à août 2016, dans la continuité des livraisons effectuées de 2010 à 2013 sur la ligne 5. Le matériel possède le même aménagement que sur les lignes 2 et 5, avec en particulier la ventilation réfrigérée[7],[8] et une nouvelle livrée incorporant le gris métallisé dit « vif-argent » du STIF[9].

  • Mi-mai 2013 : les rames MF 01-096 et MF 01-097 sont livrées et entament une campagne d'essais avec voyageurs sur la ligne 5 avant la mise en service sur la ligne 9 dès la fin du mois d'octobre 2013[4].
  • Mi-octobre 2013 : les quatre premiers trains, les MF 01-096, MF 01-097, MF 01-098 et MF 01-099 sont mises en service sur la ligne 9[4].
  • Fin mai 2014 : dix-sept rames soit un quart des nouveaux trains, étaient en service sur la ligne 9[4].
  • Fin avril 2015 : trente-quatre rames soit la moitié des nouveaux trains, étaient en service sur la ligne 9[4].

Parc MF 01[modifier | modifier le code]

Appellation[modifier | modifier le code]

Si la RATP communique sur ces trains en parlant de MF 2000, en interne c'est l'appellation MF 01 qui est utilisée. Ainsi, l'ensemble des voitures des trains MF 2000 reçus, train de présérie compris, sont immatriculées sous la forme 01 XX XXX, 01 désignant ici le type de matériel donc MF 01. Cela permet de respecter la norme utilisée pour les autres matériels de la régie qui veut que chaque matériel soit nommé avec deux lettres et deux chiffres (MF 67, MF 77, etc.)[10].

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Un métro plus écologique[modifier | modifier le code]

L'une des principales caractéristiques du MF 2000 est sa consommation d'énergie. C'est d'ailleurs l'un des axes sur lesquels la RATP a choisi de baser sa communication[10]. Par rapport à la génération de métro précédente, le MF 2000 consomme 30 % d'énergie en moins, grâce notamment à l'amélioration du rendement de la chaîne de traction et un freinage électrique à récupération d'énergie[4]. La limitation de la vitesse maximale du train à 70 km/h a permis d'optimiser le dimensionnement des moteurs et de la chaîne de traction, permettant des gains significatifs de consommation d'énergie aux vitesses plus basses, les plus couramment utilisées[1].

Caractéristiques extérieures[modifier | modifier le code]

Une rame de la ligne 9 en livrée STIF/RATP.

L'agence française Avant Première, très présente dans le domaine ferroviaire, a remporté le concours lancé par la RATP pour la conception du MF 2000.

Le design retenu rappelle celui des tramways Citadis et tranche avec les derniers matériels pneu MP 89. Les rames de la ligne 9 possèdent une nouvelle livrée aux couleurs de la RATP et du STIF avec son gris métallisé caractéristique dit « vif-argent »[9].

Caractéristiques intérieures[modifier | modifier le code]

Sécurité[modifier | modifier le code]

Comme sur les derniers matériels produits (MP 89 et des MF 88), le MF 2000 emporte plusieurs ordinateurs chargés des équipements de sécurité.

L'ouverture des portes est automatique et contrôlée par un équipement fixe installé sur la voie et un système de détection monté sur le train[1].

À l'image des MP 89 les trains disposent d'une liaison phonique voyageurs/conducteur située à proximité du signal d'alarme, permettant aux voyageurs d'entrer en contact avec le conducteur au déclenchement du signal d'alarme, qui peut alors demander les raisons du déclenchement[1].

Un système de vidéosurveillance a été retenu pour la ligne 2. Il permet d'améliorer la sécurité des voyageurs en permettant au conducteur de visualiser depuis sa cabine de conduite, au moyen des caméras disposées dans les voitures voyageurs, d'éventuels incidents et de faire remonter l'information au PCC pour l'intervention d'équipes de sécurité. On retrouve un système identique dans les Citadis 402 qui circulent sur le T3.

Confort[modifier | modifier le code]

Intérieur de la rame de pré-série en 2006. La disposition avec des sièges longitudinaux n'a pas été retenue.

Plusieurs dispositions de sièges ont été testées sur le prototype : 2 + 2 (disposition classique), 2 + 1 (sur les MP 89 CA) et 4 + 4 (sièges longitudinaux d'un côté comme les MF 67 de la ligne 3). C'est finalement la disposition 2 + 1 qui a été retenue. La largeur des sièges a par ailleurs été portée à 49 cm au lieu des 45 cm actuels après des simulations endoscopiques effectués avec des mannequins au gabarit masculin moyen d'utilisateurs mesurant 1,80 m, réalisées dans une maquette du train. Cela devrait permettre la prise en compte de l'augmentation prévue de la taille des voyageurs pendant la durée de vie du train et d'éviter ainsi l'impression reçue avec les trains conçus dans les années 1960[1].

La RATP a décidé de reconduire sur le MF 2000 l'intercirculation mise en œuvre sur le MP 89, qui emportait les suffrages des voyageurs et de l'exploitant. L'inter-circulation du MF 2000 comporte des soufflets similaires à ceux qui équipent les MP 89 CC de la ligne 4, avec des petites différences dues à des contraintes moins fortes (courbes moins serrées que sur la ligne 1).

Comme le MP 89, le MF 2000 est un matériel à « plancher bas », c'est-à-dire dont le plancher du train a été abaissé de 30 mm par rapport à la hauteur du quai. Cela permet une meilleure accessibilité pour les personnes en fauteuil roulant ou pour les poussettes[1].

Plan dynamique ASVA de la ligne 2.

Pour l'information des voyageurs, le MF 2000 embarque le système ASVA également présent dans les MF 67 rénovés de la ligne 3 et dans les MF 77 rénovés de la ligne 13. ASVA se caractérise par des annonces sonores à chaque station ainsi que des plans lumineux de ligne au-dessus des portes indiquant les stations restant à desservir (et donc la direction en cas de ligne à plusieurs branches). Les MF 2000 sont également précâblés pour accueillir le système de diffusion multimédia Dilidam, permettant l'installation de cet équipement sans retour coûteux en atelier. Seule la rame de présérie, la 001, dispose de cet équipement pour l'instant en raison du coût.

Les MF 2000 pour la ligne 2 sont équipées de la ventilation réfrigérée permettant de réaliser d'importantes économies d'énergies par rapport à une climatisation classique[11]. L'installation de la ventilation réfrigérée sur les MF 2000 qui équiperont les lignes 5 et 9 dépendra du financement qui sera accordé mais ces lignes disposeront au minimum de la ventilation forcée[12].

Les MF 2000 disposent de barres de maintien triples, à l'image des matériels récents de la régie ou des matériels en cours de rénovation. Les larges ouvertures des portes permettent la montée ou la descente de deux voyageurs simultanément, réduisant ainsi les temps d'échanges voyageurs en station.

Visuellement, la RATP s'est attaché le concours d'un cabinet de designer spécialisé afin d'offrir dans les trains « une ambiance à la fois lumineuse et douce[1] ». Cela se traduit par des couleurs spécialement choisies et un éclairage à haut indice de rendu des couleurs.

Fichier audio
Arrivée et départ d'une rame MF 01 (info)

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Le confort acoustique a, lui aussi, fait l'objet d'un soin tout particulier. Ainsi, à sa livraison le MF 2000 est annoncé comme le métro le plus silencieux de la RATP[1]. Le niveau sonore intérieur maximal est ainsi de 67 à 68 dB(A) à la vitesse de 70 km/h, soit une réduction de 2dB (A), comparé aux meilleures mesures effectuées sur les MF 77[1]. Toutefois le bruit de freinage, particulièrement strident, est régulièrement critiqué par les usagers et riverains de la ligne[13].

Conduite[modifier | modifier le code]

La cabine de conduite a fait l'objet d'un soin tout à fait particulier afin d'être ergonomique et ainsi répondre aux demandes des conducteurs, à qui elle avait été présentée en avant-première plusieurs mois avant la présentation du train aux médias.

Les attentes exprimées par les conducteurs portaient sur les points suivants[1] :

  • choix entre la conduite assise ou debout ;
  • commande du manipulateur à main gauche ou droite ;
  • un lave-glace sur les pare-brise pour nettoyer les salissures, y compris pour les lignes souterraines ;
  • un repose-pied réglable en hauteur.

L'ensemble des attentes des conducteurs ont été prises en compte par l'agence Avant Première dans sa conception du design du MF 2000.

Fiche technique[modifier | modifier le code]

Face de la rame no 003 à l'atelier de Bobigny en 2008 avant son pelliculage en noir.

Les éléments de la fiche technique figurent ci-dessous[14],[15],[16].

  • Composition : trois motrices encadrées par deux remorques (S1-N1-N3-N2-S2)
  • Masse à vide : 127,5 tonnes[1]
  • Longueur d'un train : 75,80 mètres
  • Longueur d'une motrice : 14,80 mètres
  • Longueur d'une remorque : 15,70 mètres
  • Largeur hors tout : 2,40 mètres
  • Hauteur : 3,444 mètres
  • Hauteur du plancher : 1,015 mètre
  • Structure de la caisse : acier à haute limite élastique (HLE)
  • Nombre de voyageurs par rame : 557  ; 581 passagers en configuration « confort » (4 personnes/m²) et 1000 en mode « surcharge » (8 personnes/m²)[17]
  • Bogies : classiques
  • Suspension : primaire coniques caoutchouc métal et secondaire ressort pneumatique
  • Diamètre roue : 830 millimètres
  • Empattement : 2000 millimètres
  • Charge à l'essieu : 10,3 tonnes
  • Masse bogie : 5,5 tonnes pour la motrice, 3,75 tonnes pour les remorques
  • Freinage : 1 frein pneumatique / mécanique par voiture + 1 frein électrique à récupération + 1 frein de stationnement ; les patins magnétiques sur le bogie avant des remorques du MF 01-001, habituellement désactivés, ne sont là que pour des essais
  • Alimentation : 750 volts par troisième rail
  • Motorisation : deux moteurs asynchrones de 103 kW autoventilés par bogie soit 1236 kW par rame[1]
  • Réducteur : un étage avec un rapport de 7,28
  • Électronique de traction : ONIX / Agate
  • Vitesse maximale : 70 km/h
  • Accélération : 0,90 m/s2 (entre 0 et 30 km/h)
  • Freinage de service nominal : 1 m/s2 ; d'urgence : 1,3 m/s2
  • Accès : trois portes par face louvoyantes coulissantes à ouverture automatique en station
  • Intercirculation entre les voitures : 1,9 m (largeur) x 2 m (hauteur)
  • Ventilation réfrigérée : 2 280 m3/h par voiture avec une puissance frigorifique de 12 kW (option)
  • Information des voyageurs : plan de ligne à LED, annonce sonore à l'entrée et à la sortie de la station (ASVA), deux consoles intelligentes par voiture

Galerie de photographies[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m, n et o [PDF] Le métro du XXIème siècle, document du 2 janvier 2006, sur web-beta.archive.org. Consulté le 13 décembre 2012.
  2. Conseil du STIF du 11 décembre 2013 - Communiqué de synthèse
  3. Conseil du STIF du 1er octobre 2014 - Communiqué de synthèse.
  4. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m, n, o, p, q et r Les rames MF 01, article sur symbioz.net.
  5. Le MF2000 en exposition station Porte de Versailles (ligne 12) le 10 juin, et en exploitation commerciale dès le lendemain sur la ligne 2 du métro (Porte Dauphine – Nation)
  6. « Un MF 2000 sur le viaduc d'Austerlitz », article du 16 juin 2011 sur « metro-pole.net », archive capturée le 7 août 2011 par web.archive.org, consultée le 7 février 2015.
  7. [PDF] Communiqué de synthèse du STIF du 9 février 2011 - 66 nouvelles rames pour la ligne 9
  8. « Alstom vend 200M€ de rames à la RATP », AFO repris par Le Figaro.fr,‎ (consulté le 25 juillet 2011)
  9. a et b Bientôt une nouvelle livrée STIF/RATP sur la ligne 9 - 23.03.2013 - blogencommun.fr
  10. a et b « MétroPole – Des nouvelles du nouveau métro »,‎ article du 11 juin 2008 (archive du 17 juin 2008 de web.archive.org) (consulté le 7 février 2015).
  11. Un métro moins gourmand en énergie entre en circulation sur des lignes parisiennes, lemonde.fr
  12. Vous et la RATP, La climatisation dans les transports en commun, réponse de la RATP
  13. Vous et la RATP - MF 2000 : un métro bruyant
  14. [PDF] STIF - Conseil du 6 juillet 2011 : délibération n°2011-0646 relative à la convention de financement pour l’acquisition de 66 rames MF01 pour la ligne 9 du métro Annexe 1. Descriptif technique du MF 01
  15. Fiche technique du constructeur Alstom
  16. [PDF] Communiqué RATP du 9 janvier 2006 - MF2000 le métro du XXIe siècle
  17. « Article MF 2000 sur le site Métropole »,‎ article du 6 mars 2004 (archive du 5 mai 2004 de web.archive.org) (consulté le 7 février 2015).

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Gaston Jacobs, Le Métro de Paris : un siècle de matériel roulant, éditions la Vie du Rail, 2001.
  • Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor, Éditions La Vie du Rail [détail des éditions]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Lien externe[modifier | modifier le code]