Ligne 8 du tramway d'Île-de-France

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Tramway ligne 8
La station César, tout juste achevée le jour de l'inauguration
La station César, tout juste achevée le jour de l'inauguration

Réseau Tramway d'Île-de-France
Ouverture
Terminus Saint-Denis - Porte de Paris
Villetaneuse-Université
Épinay-Orgemont
Exploitant RATP
Conduite (système) Conducteur (Conduite à vue)
Matériel utilisé Citadis 302
(20 rames au 23 octobre 2014)
Dépôt d’attache Villetaneuse
Points d’arrêt 17
Longueur 8,46 km
Temps de parcours 14/22[1] min
Distance moyenne entre points d’arrêt 529 m
Communes desservies Saint-Denis
Villetaneuse
Épinay-sur-Seine
Jours de fonctionnement Tous les jours
Fréquentation
(moy. par an)
16 millions prévus
Lignes connexes (1) (2) (3a) (3b) (4) (5) (6) (7) (8)

La ligne 8 du tramway d'Île-de-France, aussi connue sous le nom de Tram'y et en abrégé la ligne T8, est une ligne de tramway située dans le nord de la banlieue parisienne mise en service le . Longue de 8,45 kilomètres, la ligne de tramway relie en fourche la station de métro Saint-Denis - Porte de Paris (ligne 13) à la gare de Villetaneuse-Université (Tram Express Nord) et à la station Épinay-Orgemont.

Plan de la ligne.

Histoire[modifier | modifier le code]

Tramway Enghien - Trinité[modifier | modifier le code]

Le plan du nord du réseau de tramways parisiens en 1925.
On y distingue clairement le tracé de la ligne 54.
Le billet du tram, sur son tracé d'avant 1908.
La voie unique du tramway sur l'avenue Jules-Guesde à Saint-Denis.

Le Tram'Y reprend, par certains aspects, le tracé d'une ancienne ligne de tramway, l’Enghien-Trinité.

Cette ligne Enghien (Cygne d'Enghien) - Trinité (Église de la Trinité à Paris) a été mise en service par la Compagnie des Tramways électriques du Nord-Parisiens le 26 septembre 1900. Elle a été prolongée le 19 avril 1908 jusqu'à la Gare d'Enghien[2].

Les trams étaient entretenus au dépôt de la Briche, qui était situé à proximité du Carrefour des Mobiles à Épinay, sur l'actuel Boulevard Foch.

Lors de la fusion des diverses compagnies de tramways parisiens[3] dans la STCRP, la ligne prit le numéro 54.

Elle a été supprimée le 25 mars 1935 et remplacée par des lignes de bus, notamment l'actuelle ligne de bus RATP 254.

Villetaneuse n'a par contre jamais été desservie auparavant par des lignes de tramway, malgré des demandes de son conseil municipal, qui aurait voulu, avant la Première Guerre mondiale que les tramways desservant Pierrefitte-sur-Seine depuis Saint-Denis aient une branche vers l'ancienne mairie de Villetaneuse, qui aurait emprunté la rue Gabriel Péri à Pierrefitte et l'avenue Jean-Jaurès à Villetaneuse

Projet Tram'Y[modifier | modifier le code]

Le terminus Villetaneuse-Université, en .
La plate-forme en travaux de la station terminus, vue depuis la passerelle de la future gare, où une correspondance directe entre tramway et Tangentielle Nord sera mise en place en 2017. Le bâtiment à droite est le gymnase universitaire Jackson-Richardson.

Afin d'améliorer les déplacements de banlieue à banlieue à l'intérieur du département de la Seine-Saint-Denis et plus particulièrement de la Communauté d'agglomération Plaine-Commune et de desservir le campus de Villetaneuse, seule université francilienne à ne pas être accessible par un mode lourd de transport en commun, la création d'une ligne desservant depuis Saint-Denis les communes de Villetaneuse et d'Épinay-sur-Seine est inscrite en 1999 au Contrat de projets État-région 2000-2006, avec une enveloppe de 191 millions d'euros. Le financement du projet est prévu à hauteur de 144,83 millions d'euros (valeur 2000), répartis entre la Région Île-de-France (44,1 %), l'État (26,5 %), la RATP (17,6 %) et le Conseil général de Seine-Saint-Denis (11,8 %). La RATP apporte également un financement à hauteur de 36,6 millions d'euros au titre du matériel roulant. Les collectivités demandent que le prochain Contrat de Projet État-Région finance le solde de ce projet.

Du 18 juin au , la concertation préalable a été organisée[4].

Le , le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) approuve le schéma de principe[4].

Le , lors du débat de la commission de suivi du STIF concernant le choix de roulement de la ligne, le roulement sur fer a été retenu contrairement à la ligne T5, pour les raisons suivantes[5] :

  • le Translohr STE3 permet une capacité maximale de 1 920 voyageurs par heure avec un intervalle de six minutes, qui ne permet aucune marge de manœuvre en cas de croissance significative du trafic, généralement observée à la suite de l'ouverture d'une ligne de tramway ;
  • un tramway sur fer est d'une capacité plus élevée, pour une longueur inférieure, ce qui réduit l'impact sur la gestion des carrefours et les travaux de génie civil à engager grâce à des quais moins longs ;
  • l'étroitesse du Translohr (2,20 m) ne permet en réalité aucun gain de place significatif par rapport à un tramway fer, l'emprise sur la voie publique étant équivalente en raison du mode de roulement ;
  • le Translohr, est le seul véhicule sur pneumatiques existant répondant au cahier des charges, ce qui fait peser un risque industriel sur la pérennité de l'exploitation, totalement dépendante d'un constructeur unique (le système propriétaire empêchant toute mise en concurrence entre constructeurs, dépendance et risque de faillite du constructeur) ;
  • le mode de guidage par rail central impose la présence de bandes de roulement pour les pneumatiques et limite les parties engazonnables de la plateforme.

Le , le STIF approuve le dossier d’enquête publique[4].

Du au , l'enquête d'utilité publique du projet a été réalisée dans les mairies des trois villes concernées[4].

Le , le STIF déclare « le projet d'intérêt général » et s'engage à mettre en place une commission de suivi pour assurer le lien avec les riverains durant les phases de travaux, conformément à la demande exprimée par la commission d’enquête publique[6],[4].

Le , la déclaration d'utilité publique du projet est publiée[4].

Le , le Conseil d'administration du STIF approuve l'avant-projet et la convention de financement du projet, qui détermine le coût prévisionnel et les engagements de financement de chacun des financeurs[4],[7].

Tramway nommé T8[modifier | modifier le code]

Le , le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) décide d'attribuer à cette ligne, le numéro « 8 »[8].

En , les travaux débutent[9] avec un petit mois de retard[4].

Le , les acquisitions foncières de l’emprise sont approuvées[4].

Le , la commande du matériel roulant de la ligne a été passée auprès du constructeur Alstom, de tramways Citadis. Le marché global comprend deux tranches : la première tranche commandée concerne 19 rames Citadis destinées à la ligne T7. Une deuxième tranche, levée ultérieurement, comporte 20 rames supplémentaires pour la ligne T8. Des options pourront à terme porter le marché à 70 rames[10].

Le , le STIF, la RATP, la Banque européenne d’investissement et le groupe BPCE ont présenté le contrat de crédit-bail destiné à financer les nouveaux matériels roulants des lignes de tramway T3, T5, T6, T7 et T8. À cette occasion, le design des tramways destinés aux lignes T7 et T8 a été présenté à la presse[11],[12].

La marche à blanc a débuté le , et s'est poursuivie jusqu'au [13],[14].

Partenaires et coût du projet[modifier | modifier le code]

Partenaires du projet[modifier | modifier le code]

Le STIF, autorité organisatrice des transports en Ile-de-France, pilote l’opération, nomme les maîtres d’ouvrage et gère les acquisitions foncières liées au système de transport. La RATP assure la maîtrise d’ouvrage du système de transport. La Communauté d'agglomération Plaine-Commune a assuré la réalisation des études maîtrise d’ouvrage des espaces publics et assure la maîtrise d’ouvrage de l'aménagement de la Porte de Paris. L'EPA Plaine de France assure les aménagements sur le PUUV. Le Département de Seine-Saint-Denis est maître d'ouvrage délégué des espaces publics et assure la coordination de la maîtrise d’ouvrage transport/espaces publics. La Direction départementale de l’Équipement de la Seine-Saint-Denis est mandatée par Plaine Commune pour assurer la maîtrise d’ouvrage opérationnelle[4].

Coût du projet[modifier | modifier le code]

Le coût du projet, hors matériel roulant, est de 244 millions d'euros HT[15] et est financée par :

Le coût du matériel roulant, estimé à 43 millions d'euros (pour 20 rames) (valeur janvier 2011), est financé à 100 % par le STIF, à la suite de l'accord STIF/RATP sur le financement par crédit-bail des rames de tramway[16].

L’enveloppe du Contrat de Projets État-Région 2007-2013 prévoit un financement de 165,40 M€ (valeur janvier 2006), réparti comme suit : État (42,00 M€), Région (123,40 M€)[4].

Trafic escompté[modifier | modifier le code]

Le trafic escompté est de 16 millions de voyageurs par an, soit 55 000 voyageurs par jour dont 6 200 voyageurs à l’heure de pointe du matin[17]. Un an après son lancement, la RATP avance précisément ce chiffre de fréquentation quotidienne avec un taux de ponctualité de 97,5 %[18].

Infrastructure[modifier | modifier le code]

Tracé et stations[modifier | modifier le code]

Aménagement de la station Delaunay-Belleville.
Le site propre évitant la rue de la Poterie, à Saint-Denis.
Le quartier du Projet universitaire et urbain a été conçu autour de l'arrivée du tramway.
L'avant-gare du terminus de Villetaneuse-Université. Au fond, la passerelle sur la Grande-Ceinture, qui donnera accès à la gare de Villetaneuse-Université sur le Tram Express Nord.
Station Épinay-Orgemont à Épinay-sur-Seine.

La ligne T8 est longue de 8,45 kilomètres[17]. Elle relie au sein du département de la Seine-Saint-Denis, les communes de Saint-Denis, d'Épinay-sur-Seine et de Villetaneuse, offrant des correspondances avec les lignes C et D du RER, le tramway de la ligne T1, la ligne 13 du métro et la ligne H du Transilien. Dans un rayon de 400 mètres à vol d’oiseau, 77 000 habitants et emplois sont desservis[17].

La ligne utilise les voiries existantes dans les trois communes. Toutefois, à Saint-Denis, l'aménagement de son terminus sur un parking public s'est accompagné d'une restructuration totale de cet ancien échangeur routier, devenu, dans le cadre de la ZAC de la Porte de Paris, un espace urbain redynamisé.

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À Saint-Denis encore, la ligne s'écarte de la rue de la Poterie en utilisant un délaissé existant entre des bâtiments industriels et la cité Maurice-Thorez.

Liste des stations

La ligne de tramway T8 comporte dix-sept stations, dont trois terminus[17]. Sur proposition de la RATP et en concertation avec les acteurs locaux, le nom des stations a été arrêté par le STIF et annoncé dans le magazine du tramway T8 de janvier 2014[19].

          Station Lat/Long Zone Communes desservies Correspondances[20]
        Saint-Denis - Porte de Paris 48° 55′ 47″ N, 2° 21′ 29″ E 3 Saint-Denis (M)(13)
        Pierre de Geyter 48° 55′ 57″ N, 2° 21′ 07″ E 3 Saint-Denis
        Saint Denis - Gare 48° 56′ 08″ N, 2° 20′ 51″ E 3 Saint-Denis (RER)(D)
(T)(1)
TransilienLigne H du Transilien
        Paul Éluard 48° 56′ 24″ N, 2° 20′ 43″ E 3 Saint-Denis
        Delaunay-Belleville 48° 56′ 45″ N, 2° 20′ 50″ E 3 Saint-Denis
        César 48° 56′ 58″ N, 2° 20′ 33″ E 3 Villetaneuse
        Jean Vilar 48° 57′ 12″ N, 2° 20′ 37″ E 3 Villetaneuse
        Pablo Neruda 48° 57′ 24″ N, 2° 20′ 38″ E 3 Villetaneuse
        Villetaneuse-Université 48° 57′ 34″ N, 2° 20′ 31″ E 3 Villetaneuse
        Blumenthal 48° 56′ 53″ N, 2° 20′ 19″ E 3 Épinay-sur-Seine
        Les Mobiles 48° 57′ 00″ N, 2° 19′ 44″ E 3 Épinay-sur-Seine
        Les Béatus 48° 57′ 06″ N, 2° 19′ 13″ E 3 Épinay-sur-Seine
        Rose Bertin
Centre commercial l'Ilo
48° 57′ 11″ N, 2° 18′ 56″ E 3 Épinay-sur-Seine
        Lacépède 48° 57′ 19″ N, 2° 18′ 44″ E 3 Épinay-sur-Seine
        Gilbert Bonnemaison 48° 57′ 19″ N, 2° 18′ 29″ E 3 Épinay-sur-Seine
        Épinay-sur-Seine - Gare 48° 57′ 21″ N, 2° 18′ 07″ E 3 Épinay-sur-Seine (RER)(C)
        Épinay-Orgemont 48° 57′ 20″ N, 2° 17′ 45″ E 3 Épinay-sur-Seine

Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions. Les coordonnées sont approximatives.

Points singuliers[modifier | modifier le code]

Croisement T1/T8
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Voie banalisée, rue Brise-Échalas à Saint-Denis
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Passage sous les voies ferrées Paris-Lille et bifurcation d'Épinay-sur-Seine
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Site de maintenance et de remisage[modifier | modifier le code]

La voie de raccordement en forte rampe entre le terminus de Villetaneuse-Université et le site de maintenance et de remisage (SMR).
Les ateliers de Villetaneuse, en cours de construction, en novembre 2012.

L'entretien des rames de la ligne de tramway T8 est réalisé au sein d'un site de remisage et de maintenance situé à l'extrémité de la branche de Villetaneuse, dans la zone d’activités économiques dite du Château à Villetaneuse, à l'emplacement du château d'Ancien Régime, détruit au début du XIXe siècle et dont le parc a été transformé à la fin de ce siècle en zone d'activité[21].

La conception du bâtiment ayant fait l’objet d’une démarche environnementale, une attention particulière a été portée sur l’intégration du bâtiment à l’environnement immédiat, la gestion de l’eau et de l’énergie[21].

Le site de maintenance et de remisage des rames (SMR) est inauguré le 28 mai 2014. Il accueille 20 rames en première phase mais conserve des possibilités d'extension ultérieure. Il comprend six bâtiments d’une superficie de plus de 6 000 m2 (bâtiment d’entrée, bâtiment technique comprenant un poste de redressement et un poste d’éclairage force, hall de maintenance comprenant deux voies sur fosse, station service, tour en fosse et machine à laver), une zone de grand nettoyage et une zone de remisage extérieure[22].

L’accès des rames se fait depuis une voie unique de raccordement qui débute au terminus Villetaneuse-Université.

Exploitation de la ligne[modifier | modifier le code]

La ligne T8 fonctionne du lundi au samedi de h 30 à h 30 et les dimanches et jours fériés de h à h 30. Elle est exploitée en heures de pointe, au rythme d'un tramway toutes les six minutes sur chaque branche, soit toutes les trois minutes sur le tronc commun. En heures creuses (du lundi au samedi) ainsi que les dimanches et fêtes, la fréquence est d'un tramway toutes les dix minutes sur chaque branche, soit toutes les cinq minutes sur le tronc commun[17].

Les tramways rallient Porte de Paris à Villetaneuse-Université en 14 minutes et Porte de Paris à Epinay-Orgemont en 22 minutes environ, pour une vitesse commerciale moyenne prévue de 18,4 km/h en heures de pointe. Le tramway est prioritaire aux feux de circulation[17].

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Rames Citadis du T8 lors de l'inauguration du centre de remisage.
Livraison d'une rame du T8 par convoi exceptionnel.

La ligne T8 est équipée de vingt rames[17] de type Citadis 302 (identiques à ceux du T7), du constructeur Alstom. Leur intérieur diffère de celui des rames du T7 par les couleurs des tissus des sièges, des barres de maintien et des plafonds. Elles sont longues de 32 mètres et larges de 2,4 mètres[10].

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Conduite et signalisation[modifier | modifier le code]

Article connexe : Signalisation Tramway.

La conduite sur la ligne se fait en « conduite à vue ». On trouve seulement des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant le franchissement des carrefours. Pour ces derniers, la voirie est équipée de signaux tricolores classiques de type R11 tandis que la ligne est équipée de signaux de type R17 et R18 associés à la signalisation routière.

Sur un fond noir, une barre horizontale de couleur blanche signale l'arrêt, un rond blanc annonce un signal d'arrêt et une barre verticale blanche la voie libre. Une signalisation d'aide à l'exploitation complète ces signaux, un losange lumineux signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour.

Les signaux de protection d'itinéraires ou signaux d'exploitation se situent avant les appareils de voies (aiguillages). Les panneaux de limitation de vitesse se présentent quant à eux comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond blanc. Enfin, les indicateurs de coupure de courant sont implantés en amont de chaque secteur d'alimentation de la ligne aérienne de contact (LAC). Deux ronds blancs alignés en position verticale annoncent une ligne alimentée, alignés en position horizontale une ligne non alimentée[23].

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

La tarification de la ligne de tramway T8 est identique à celles des autres lignes de tramway exploitées par la RATP ainsi que l'essentiel des lignes de bus et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de 1 h 30 entre la première et la dernière validation, mais pas avec le métro ni le RER.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner sera compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définira les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement sera assuré par une dotation globale annuelle à l'entreprise grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[24].

Prolongements envisagés[modifier | modifier le code]

Cet article ou cette section contient des informations sur un projet de transport en Île-de-France.

Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent.

Prolongement au sud[modifier | modifier le code]

De la Plaine Saint-Denis à Rosa Parks[modifier | modifier le code]

Une entrée de la station Front Populaire, en .

Un prolongement du Tram'Y était prévu au sud dans le cadre du dossier Paris 2012, afin de desservir le quartier olympique.

La ligne se serait poursuivie de Saint Denis-Porte de Paris à la Plaine Saint-Denis, en desservant la cité des Francs-Moisins à Saint-Denis, le stade de France, la gare de La Plaine - Stade de France, la station Front Populaire du prolongement de la ligne 12, la porte d'Aubervilliers et aurait terminé à la gare Rosa Parks, donnant ainsi correspondance avec le RER E et la ligne de tramway T3b.

Compte tenu de l'échec de la candidature parisienne, cette extension au sud du Tram'Y n'était plus étudiée, malgré l'intérêt actif de la Ville de Paris et de Plaine Commune sur ce projet, qui devait améliorer fondamentalement l'accessibilité dans le secteur de la Plaine Saint Denis, qui redevient un pôle majeur de développement économique.

Toutefois, le projet de SDRIF rendu public en novembre 2006 réaffirme le projet du Tram'Y dans son ensemble, c'est-à-dire jusqu'à la future gare Rosa Parks[25], et le contrat de projets Région-Département (CPRD) Région IDF / Ville de Paris de 2009 prévoit une enveloppe de 3 millions[réf. nécessaire] d'euros au titre des études pour ce prolongement (conjointement avec le T3b vers Porte d'Asnières).

Ce prolongement sud de la ligne sur environ 6 km desservirait donc :

et terminerait à la gare Rosa Parks (RER E), dans le 19e arrondissement de Paris. Cette gare, mise en service le , donne une correspondance avec le tramway de la ligne T3b et améliore la desserte du quartier de la porte d'Aubervilliers, qui constitue l'un des pôles de l'importante zone d'aménagement dite Paris Nord-Est.

Le projet de la Ville de Paris de réaménagement des quartiers nord-est prévoit l'utilisation de l'espace central de l'avenue de la porte d'Aubervilliers entre la place Skanderbeg (limite avec Aubervilliers) et la gare Rosa Parks pour le T8.

En octobre 2013, le STIF approuve la convention de financement d’études préalables pour le prolongement du T8 vers Paris, entre Saint-Denis et la gare du RER E Rosa Parks, pour un montant de 380 000 euros. Ces études porteront notamment sur l’insertion du tramway, le coût du projet et les mesures conservatoires pour faciliter sa réalisation[26].

En mars 2017, le STIF approuve la convention de financement d’études préalables pour le prolongement du T8 vers Paris, entre Saint-Denis et la gare du RER E Rosa Parks, pour un montant de 3 500 000 euros, en vue de l’enquête publique. Ce nouveau tronçon s’étendra sur 5,5 km et pourrait desservir 9 à 10 nouvelles stations[27].

Stations projetées[modifier | modifier le code]

Les stations du tracé retenu sont listées du nord au sud[18] :

Stations Lat/Long Zone Communes Correspondances[18]
  o   Saint-Denis - Porte de Paris 48° 55′ 47″ N, 2° 21′ 29″ E 3 Saint-Denis (M)(13)
  o   Lycée Suger 48° 55′ 46″ N, 2° 21′ 58″ E 3 Saint-Denis
  o   Casanova 48° 55′ 36″ N, 2° 21′ 58″ E 3 Saint-Denis
  o   Cokerie 48° 55′ 16″ N, 2° 21′ 52″ E 2 Saint-Denis
  o   La Plaine - Stade de France 48° 55′ 05″ N, 2° 21′ 43″ E 2 Saint-Denis (M)(15)
(RER)(B)
  o   Lycée de La Plaine

48° 54′ 55″ N, 2° 21′ 59″ E

2 Saint-Denis, Aubervilliers
  o   Campus Condorcet

48° 54′ 33″ N, 2° 21′ 56″ E

2 Saint-Denis, Aubervilliers
  o   Front Populaire 48° 54′ 25″ N, 2° 21′ 57″ E 2 Saint-Denis, Aubervilliers (M)(12)
  o   EMGP 48° 54′ 11″ N, 2° 21′ 57″ E 2 Aubervilliers
  o   Porte d'Aubervilliers

48° 53′ 56″ N, 2° 22′ 15″ E

1 Paris (T)(3b)
  o   Rosa Parks 48° 53′ 48″ N, 2° 22′ 24″ E 1 Paris (T)(3b)
(RER)(E)

Les noms des stations ne sont pas définitifs. Les coordonnées et les zones sont approximatives.

Au sud-est ou au sud-ouest de la gare Rosa Parks[modifier | modifier le code]

Gare de Charonne, abritant la salle de concert La Flèche d'or, sur la ligne de Petite Ceinture, tracé hypothétique du prolongement de la ligne T8, en .

Au-delà de cette gare, l'Atelier parisien d'urbanisme envisage, dans une étude publiée en août 2011[28], la réutilisation par la ligne T8 du segment Est de la ligne de Petite Ceinture.

Trois hypothèses sont étudiées : hypothèse courte avec prolongement jusqu'au parc des Buttes-Chaumont (correspondances avec la ligne 5 et la ligne 7 du métro), hypothèse moyenne avec prolongement jusqu'à la porte de Vincennes (correspondances avec les lignes T3a et T3b du tramway et les lignes 1, 3, 7 bis, 9 et 11 du métro) et hypothèse longue avec prolongement jusqu'à la gare de Lyon (correspondances avec les 6, 8 et 14 du métro et la ligne A du RER). L'hypothèse longue est toutefois jugée peu intéressante.

Outre de nouvelles correspondances, ce prolongement présenterait l'avantage de desservir des quartiers mal connectés au réseau de transport en commun, notamment dans le 20e arrondissement. Il présente toutefois deux inconvénients principaux : une partie notable de son tracé se situe en tunnel profond, ce qui génère d'importantes contraintes, et les ouvrages (voies, soubassements, viaducs, tunnels) sont anciens, délaissés depuis longtemps et devront être remis en état, voire totalement remplacés. Le coût du prolongement entre la gare Rosa Parks et la porte de Vincennes est évalué à 260 millions d'euros pour 6,5 km.

Enfin, dans une étude réalisée par l'Atelier parisien d'urbanisme en mai 2012, une autre hypothèse évoque la possibilité d'un prolongement au sud-ouest de la gare Rosa Parks, vers la gare de l'Est, en empruntant les voies présentes à côté de la ligne E du RER. Elle se ferait dans le cadre du réaménagement de la zone élargie Paris nord-est. Elle longerait la ZAC Pajol, desservirait la station de métro La Chapelle de la ligne 2 pour se terminer donc à la gare de l'Est[29].

Prolongements au nord et vers l'ouest[modifier | modifier le code]

Au nord[modifier | modifier le code]

Les villes voisines ont fait part de leurs souhaits que soit prolongé jusqu'à elles le Tram'Y : Montmagny pour la branche de Villetaneuse, et Argenteuil pour celle d'Épinay-sur-Seine. Ces souhaits n'ont pas encore été pris en compte[réf. souhaitée].

Vers l'ouest[modifier | modifier le code]

La Communauté d'agglomération du Parisis et les communes limitrophes ainsi que la Communauté d'agglomération de Cergy-Pontoise ont demandé en décembre 2010, le prolongement de cette ligne comme transport en commun en site propre (TCSP) vers Cergy via la RD 14 afin d'offrir un transport collectif, largement insuffisant dans le Val-d'Oise, et réduire le trafic routier généré par ce manque de transport[30].

Une première phase pourrait relier la Patte d'Oie d'Herblay constituant une jonction via la RD 392 par prolongement de la ligne de tramway T2, arrivée à Bezons en 2012. La seconde phase relierait la Patte d'Oie d'Herblay à l'agglomération de Cergy-Pontoise, toujours en suivant le tracé de la RD 14 puis celui de l'autoroute A15[réf. souhaitée].

Cette demande a été effectuée en août 2011 auprès de Nathalie Kosciusko-Morizet, alors ministre de l'Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement[réf. souhaitée].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. 22 min entre « Porte de Paris » et « Épinay-Orgemont » et 14 min entre « Porte de Paris » et « Villetaneuse-Université »
  2. Source : Jean Robert, Les tramways parisiens, édition Jean Robert, Paris, 1992
  3. La Compagnie des tramways Nord-Parisiens ayant été racheté en 1910 par la Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine (TPDS)
  4. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k et l STIF - Projet « T8 Saint-Denis - Épinay - Villetaneuse - Département : 93 ».
  5. [PDF] - Enquête publique en vue de la réalisation du projet de tramway Saint-Denis – Épinay - Villetaneuse, conclusions de la page 94 à la page 96 du rapport du commissaire enquêteur de mai 2007
  6. Source : Communiqué de presse du STIF après le Conseil d'administration du 10 octobre 2007
  7. Source : Communiqué de presse du STIF après le Conseil d'administration du 14 février 2008
  8. [PDF] Attribution des numéros des lignes de tramway par le STIF
  9. Calendrier des travaux, sur le site officiel du projet http://www.tram-y.fr, consulté le 16 juin 2013 et le 6 janvier 2014.
  10. a et b Alstom remporte le marché des lignes de tramways T7 et T8 (et) célèbre avec la RATP et la Région Ile-de-France le 1500e Citadis commandé. Communiqué de presse, sur alstom.com.
  11. 107 nouvelles rames de tramways pour l’Île-de-France, sur le site ratp.fr. Consulté le 16 février 2012.
  12. 107 tramways en crédit-bail : l'Ile-de-France en prend pour 33 ans, mobilicites.com
  13. [PDF] STIF - Le mardi 18 novembre, le tramway T8 entamera sa « marche à blanc », ultime étape avant sa mise en service prévue le 16 décembre 2014, sur le site stif.org, consulté le 14 novembre 2014.
  14. TRAM’Y T8 Saint-Denis - Épinay-sur-Seine - Villetaneuse., sur seine-saint-denis.fr, consulté le 14 novembre 2014.
  15. aux conditions économiques de janvier 2007.
  16. 107 nouvelles rames de tramways pour l’Île-de-France, sur ratp.fr. Consulté le 3 avril 2013.
  17. a, b, c, d, e, f et g Tram'y - « Chiffres-clés »
  18. a, b et c Jean-Gabriel Bontinck, « Un an après son lancement, le tram T8 séduit 55 000 voyageurs par jour », leparisien.fr,‎ (consulté le 16 décembre 2015)
  19. Le nom des stations, un choix concerté - Tram'Y Le journal de la future ligne T8 - Janvier 2014, page 3
  20. Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways, ...) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données.
  21. a et b Tram'y - « Atelier de maintenance »
  22. « T8 : un nouveau site de maintenance et remisage à Villetaneuse », Conseil général de la Seine-Saint-Denis,‎ (consulté le 28 mai 2014)
  23. Jean Tricoire, Le Tramway à Paris et en Île-de-France, , p. 140.
  24. Le financement des transports franciliens - Site du STIF
  25. Source : Projet de SDRIF (document provisoire)
  26. Communiqué de synthèse du conseil du STIF du 9 octobre 2013, sur stif.org, consulté le 12 octobre 2013.
  27. Communiqué de presse du STIF du 23 mars 2017, sur stif.org, consulté le 24 mars 2017.
  28. [PDF]Étude prospective sur le devenir de la Petite Ceinture, Atelier parisien d'urbanisme, août 2011. Consulté le 19 décembre 2011.
  29. [PDF] APUR – Quartier des gares du Nord et de l'Est, mai 2012, p. 90 du PDF, sur apur.org. Consulté le 24 novembre 2012.
  30. [PDF]CPDP Grand Paris, « Projet de réseau de transport public du Grand Paris - Vallée de Montmorency et le Parisi - Cahier d'acteurs », sur debatpublic-reseau-grandparis.org,‎ (consulté le 5 avril 2014) - Objectif no 6 : la programmation du prolongement du tramway T8 d’Épinay-sur-Seine à Cergy-Pontoise par la RD 14, p. 3.

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