Ligne P du Transilien

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Ligne P
Une rame B 82500 en gare de Provins.
Une rame B 82500 en gare de Provins.

Réseau Transilien
Région de Paris-Est
Ouverture 1849
Mise en service des premières sections
2004
Création de la ligne P
Terminus Paris-Est à
Meaux
La Ferté-Milon
Château-Thierry
Coulommiers
Provins

Esbly à Crécy
Meaux à La Ferté-Milon
Coulommiers à La Ferté-Gaucher (en car)
Exploitant SNCF
Conduite (système) Conducteur
Matériel utilisé B 82500
(24 éléments au 17/10/2010)
BB 67400+RIB/RIO
(10 éléments au 31/03/2017)
Z 20500
(18 éléments au 06/09/2015)
Z 50000
(41 éléments au 10/09/2016)

U 25500
(15 éléments au 10/02/2012)

Dépôt d’attache Noisy-le-Sec
Points d’arrêt 28 gares et 10 points d'arrêts
Longueur 252 km
Communes desservies 45
Jours de fonctionnement Tous les jours
Lignes connexes Transilien Transilien
Lignes Transilien
(RER)(A) (B) (C) (D) (E)
TransilienLigne H du Transilien Ligne J du Transilien Ligne K du Transilien Ligne L du Transilien Ligne N du Transilien Ligne P du Transilien Ligne R du Transilien Ligne U du Transilien
(T)(4) (11)
Secteurs Transilien
(Paris-Nord, Paris-Est, Paris Sud-Est, Paris Rive-Gauche, Paris-Saint-Lazare)

La ligne P du Transilien, plus souvent simplement dénommée ligne P, est une ligne de trains de banlieue qui dessert l'est de l'Île-de-France. Elle relie Paris-Est à Château-Thierry et La Ferté-Milon via Meaux, ainsi qu'à Provins et Coulommiers. Elle comprend également une navette ferroviaire reliant Esbly à Crécy-la-Chapelle ainsi qu'un service d'autocars reliant Coulommiers à La Ferté-Gaucher.

Lancée en 2004, la ligne P est longue de 252 kilomètres. Exploitée par la SNCF, elle transportait en 2015 plus de 105 000 voyageurs en moyenne chaque jour de semaine[1].

La quasi-totalité de la ligne se situe en Île-de-France, donc dans le ressort du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) mais l'extrémité des branches nord se situe en dehors de la région, dans l'Aisne, en Picardie, pour les gares situées au-delà de Crouy-sur-Ourcq et de Nanteuil - Saâcy.

Plan de la ligne.

Histoire[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

Réalisation du réseau Est[modifier | modifier le code]

Carte postale d'un train entrant en gare de Trilport, sur la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville, au début du XXe siècle.

Le 5 juillet 1849, la section ParisMeaux par Noisy-le-Sec et Esbly est mise en service dans le cadre de la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville.

Le 21 août 1849, le train arrive à Château-Thierry pour la première fois, après avoir notamment desservi la gare de Trilport, toujours dans le même cadre.

Le , un premier embranchement sur la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville est mis en service à partir de Noisy-le-Sec en direction de Nogent-sur-Marne. Il s'agit de la première section de la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville : huit allers-retours relient alors Paris à Nogent les jours ouvrables, quinze les dimanches et jours fériés, avec l'importante fréquentation des Parisiens flânant dans la vallée de la Marne. Les trains desservent Pantin, Noisy-le-Sec et Rosny-sous-Bois[2].

Le , la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville atteint Nangis. Les neuf gares intermédiaires restent, pour certaines, alors inachevées[3].

Le , la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville atteint Longueville[3].

Le , un premier embranchement sur la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville, cette fois-ci, est ouvert au public (Ligne de Longueville à Esternay). Au départ de Longueville, il permet aux Provinois de rejoindre la grande ligne en quinze minutes. Long de sept kilomètres, il aboutit en gare de Provins[4].

Le , un second embranchement sur la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville est ouvert au public (Ligne de Gretz-Armainvilliers à Sézanne). D'une longueur de seize kilomètres, il permet, au départ de Gretz-Armainvilliers, de rejoindre Mortcerf[5].

Le , l'embranchement de Gretz est prolongé de seize kilomètres, afin d'atteindre la gare de Coulommiers[6].

Carte postale d'un train en gare de L'Abbaye, sur la ligne des Coquetiers, vers 1900.

Le , une nouvelle ligne est créée au départ de la gare de Bondy, en correspondance avec la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville. Il s'agit de la ligne des Coquetiers. Elle la relie à celle d'Aulnay-sous-Bois[7].

L'exploitation se fait alors au moyen de huit trains mixtes[8] en semaine, deux le dimanche, tractés par une unique locomotive à vapeur, l'Erstein[9], qui fonctionnait en navette d'un bout à l'autre de la ligne.

Le , le train arrive pour la première fois à La Ferté-Gaucher, à la suite du prolongement réalisé depuis Coulommiers[6].

Le 1er juin 1894, la section TrilportLa Ferté-Milon est ouverte au public, dans le cadre de la ligne de Trilport à Bazoches[10].

À partir de juillet 1897, la ligne des Coquetiers est interconnectée avec la ligne Paris - Strasbourg, permettant des trains directs entre la gare de l'Est et Gargan ou Aulnay, puis un service circulaire Paris-Est – Bondy – Gargan – Aulnay-sous-Bois – Paris-Nord est créé, répondant aux besoins de dizaines de milliers d'ouvriers et d'employés venus habiter dans les nouveaux lotissements rendus possibles par l'amélioration de la desserte.

Le , la ligne Esbly – Crécy est mise en fonctionnement. La gare terminale de Crécy est la première construite en 1902 suivant les nouvelles dispositions architecturales adoptées par la Compagnie des chemins de fer de l'Est, alors exploitante de la ligne.

La Seconde Guerre mondiale voit le trafic banlieue désorganisé, notamment par les réquisitions de l'armée d'occupation. Le trafic est interrompu sur la ligne à la suite des bombardements de Noisy-le-Sec en avril 1944, qui détruiront son dépôt. Le service ne reprend qu'en septembre[11].

Modernisation du réseau Est[modifier | modifier le code]

La gare de Chelles - Gournay avec ses nombreuses caténaires alimentées en 25 kV - 50Hz, en 2007.

Le 22 mai 1962, la section Paris-Est – Meaux – Château-Thierry de la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville est mise sous tension en 25 kV - 50Hz.

Le même jour, la section Bondy – Gargan de la ligne des Coquetiers l'est aussi ; sur ce secteur, elle est dotée du block automatique lumineux[12]. La section nord, à voie unique, reste non électrifiée et sa desserte est assurée par des autorails de la série X 3800 puis par les lourdes rames métalliques de la banlieue Est tractées par des locomotives diesel série BB 66000[13],[11].

Le , la ligne de Gretz-Armainvilliers à Sézanne est électrifiée à son tour, entre Gretz-Armainvilliers et Tournan[14].

Le , la section Gargan – Aulnay de la ligne des Coquetiers est à son tour électrifiée avec une ligne de contact simple régularisée permettant une desserte en continu sans rupture de charge à Gargan, assurée par des rames inox de banlieue (RIB) tractées ou poussées par des locomotives électriques BB 16500, puis BB 17000[13],[11].

Afin d'améliorer la capacité de la ligne des Coquetiers, les trains qui la desservent voient leur capacité passer à quatre voitures aux heures creuses et à huit voitures aux heures de pointe ; ils sont prolongés jusqu'à la gare de l'Est, ce qui limite les ruptures de charge. La desserte est de quatre trains à l'heure sur la section Bondy – Gargan et de deux trains par heure entre Gargan et Aulnay, car la voie unique y limite le trafic à une navette par demi-heure.

Une locomotive BB 16500 tractant des rames inox de banlieue (RIB) arrivant en gare de Meaux, en 1987.

En , la ligne Esbly – Crécy est électrifiée en 25 kV - 50 Hz monophasé[15] alternatif par fil trolley simple. À partir du service d'été consécutif à l'électrification de la ligne, le nouveau service est assuré par une rame réversible inox tractée ou poussée par une BB 16500. Des autocars viennent par ailleurs remplacer les trains aux heures creuses. Ainsi les trains ne circulent plus les dimanches et jours fériés et un service d'autocars de remplacement est instauré.

Le , la caténaire arrive à Coulommiers[14]. Au-delà, subsiste alors une navette pour rallier La Ferté-Gaucher, assurée par un élément automoteur double (EAD) modernisé du réseau « TER Champagne-Ardenne ».

En 1993, des améliorations techniques sont menées par la SNCF sur la ligne des Coquetiers, afin de permettre de réduire les temps de fermeture des passages à niveau et permettre l'augmentation de la fréquence des rames aux heures de pointe (un train toutes les quinze minutes entre Bondy et Gargan et toutes les trente minutes entre Gargan et Aulnay), sans parvenir pour autant à rendre attractive la ligne, pénalisée par ses fréquences insuffisantes et ses temps de parcours excessifs[16].

Depuis le , les trains directs de ou vers Paris de la ligne des Coquetiers sont supprimées et tous les trains sont limités à Bondy afin de préserver des sillons horaires pour la ligne principale de Meaux et conformément à ce qui a été décidé lors de la conception du projet Eole (future ligne E du RER). Afin de faciliter la correspondance en gare de Bondy, la réception de la navette en provenance de Gargan ou d'Aulnay se fait le matin sur la voie 2BA de façon à faciliter la correspondance vers Paris ; l'après-midi, les navettes sont reçues sur la voie 1 ter/1BA[11].

Une locomotive CC 72100 en tête d'un Intercités passant en gare de Longueville, en .

Dès lors, des études sont menées sous l'égide du Syndicat des transports parisiens (STP), prédécesseur du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), afin de transformer la ligne des Coquetiers. Depuis sa transformation en simple navette, la ligne n'attirait plus qu'un peu moins de 10 000 voyageurs journaliers[17].

En 1994, la desserte de l'axe Paris – Gretz – Troyes évolue : les dessertes omnibus entre Gretz-Armainvilliers et Troyes sont supprimées. Les trains omnibus sont dirigés vers Provins ou en viennent et des trains semi-directs sont créés. Ces derniers sont directs entre Gretz-Armainvilliers et Longueville, puis desservent uniquement les gares de Nogent-sur-Seine et de Romilly-sur-Seine, dans le cadre des dessertes TER Champagne-Ardenne et Intercités.

En Île-de-France, les arrêts suivants, dans l'ordre d'éloignement depuis Paris, ont été fermés ou l'étaient déjà en 1994 : Villepatour-Presles, Ozouer-le-Voulgis, Grandpuits, Rampillon et Maison-Rouge.

Les dessertes régionales au départ de Longueville pour Troyes et vice-versa ont été supprimées, les dernières étaient assurées par des éléments automoteurs doubles (EAD).

Arrivée d'Eole[modifier | modifier le code]

Une rame Z 22500 de la ligne E du RER, arrivant en gare terminus de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise, en .

Le , la ligne E du RER est mise en service entre la nouvelle gare souterraine parisienne d'Haussmann - Saint-Lazare et la gare de Chelles - Gournay, située en banlieue Est, via entre autres, la nouvelle gare parisienne de Magenta, également souterraine. Eole doit permettre aux voyageurs de gagner au moins un quart d'heure sur leur trajet quotidien[18]. Depuis ce jour, les trains reliant Paris-Est à Chelles sont intégrées à la ligne E. Sa mise en service permet le remplacement des rames inox et des VB 2N, sur les relations préexistantes.

Le , la ligne E du RER atteint la gare de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise[19],[20],[21], à la suite de la mise en service de la seconde branche de la ligne depuis Noisy-le-Sec. Les missions Paris-Est – Villiers sont désormais intégrées au RER E, et les missions Tournan, auparavant associées, sont systématiquement dissociées, afin d'établir une distinction claire en termes d’image et de qualité de service entre le RER (desservi par des trains modernes) et la « banlieue classique » (desservie par rames tractées traditionnelles)[22].

Le , la première classe est supprimée dans tous les trains du réseau de banlieue, ainsi que dans le RER[23]. Elle n'était utilisée à l'époque que par 1 % des voyageurs. Elle avait déjà été abandonnée dans le métro de Paris en 1991.

Le , le label Transilien est lancé. Il institue une norme minimale d'aménagement et de rénovation des gares et du matériel roulant, et un signe pour la caractériser de manière visible auprès du grand public. Le nom devient très rapidement une marque commerciale, à l'image du TGV, du TER ou d'Intercités, pour désigner l'offre de transport public de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) en Île-de-France[24].

En 2001, la SNCF élabore une nomenclature afin de désigner les lignes Transilien non RER. Celle-ci est portée à la connaissance de la clientèle, par le biais de la publication de l'édition 2001 du plan du réseau ferré francilien, uniquement sur la version affichée en gare. Dans cette nomenclature, la SNCF désigne le réseau Transilien Paris-Est comme étant la « ligne J du Transilien »[25].

Un des derniers types de matériel roulant ayant assuré la desserte ferroviaire de La Ferté-Gaucher. Ici, deux locomotives BB 67400 attelées à des rames inox de banlieue (RIB), à La Ferté-Gaucher, en 1986.

Depuis 2002, le trafic ferroviaire est suspendu entre Coulommiers et La Ferté-Gaucher[26] (gares de Chailly - Boissy-le-Châtel, Saint-Siméon, Jouy-sur-Morin - Le Marais et La Ferté-Gaucher). Cette section était jusqu'alors desservie par des trains de banlieue faisant la navette en assurant des missions IENA/LENA et FEGE/FAGE, avec parfois du renfort en matériel de TER de la région Champagne-Ardenne.

Le service est depuis assuré par des autocars Transilien (affrétés par les sociétés Darche-Gros et V.A.S.), qui longent la voie ferrée inutilisée par la départementale D66, au long de la vallée du Grand Morin, d'abord en utilisant des autocars de marque Irisbus Iliade, puis depuis 2006 les modèles Temsa Safari (certification à la norme ISO 9001)[27].

Le , la desserte de la ligne des Coquetiers est interrompue afin de permettre sa transformation en ligne de tram-train, comme convenu depuis 2001. Ceci doit permettre une desserte plus fréquente des gares existantes ainsi que la création de stations supplémentaires afin de mieux répondre à la demande des usagers[28]

Le temps des travaux, la desserte est péniblement assurée par un service routier de substitution, allongeant notablement les temps de parcours durant près de trois ans[17].

Le même jour, la ligne E du RER est prolongée de Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise à Tournan. Elle intègre depuis lors les missions Paris-Est – Tournan, permettant le remplacement des VB 2N et RIB par des rames MI 2N sur ces missions[22].

Naissance de la ligne P[modifier | modifier le code]

Deux rames trams-trains U 25500 de la ligne T4, en gare de Bondy, en .

Fin 2004, la nomenclature des lignes Transilien est remaniée. Le réseau Transilien Paris-Est est renommé « ligne P du Transilien »[25].

Le , la ligne P est mise en correspondance en gare de Bondy, avec la ligne T4, première ligne équipée de trams-trains en France, fruit de la transformation de l'ancienne ligne des Coquetiers[29].

Le 2 février 2008, dix-neuf des vingt-quatre rames B 82500 sont mises en service entre Paris-Est et Provins, afin d'améliorer le confort et la régularité des branches à traction autonome de la ligne P[30].

Depuis le , la ligne a été cadencée sur la quasi-totalité de ses relations, à l'exception de la relation Paris – Meaux, déjà cadencée depuis juin 2007, et de la liaison Esbly – Crécy. Le cadencement a permis une extension de l'amplitude horaire de fonctionnement des trains sur toutes les relations concernées[31].

  • La relation Paris – Meaux a vu ses horaires ajustés et bénéficie de départs supplémentaires.
  • La relation Paris – Château-Thierry est désormais assurée entre h et 23 h 50 et est, toute l'année, cadencée strictement à la demi-heure aux heures de pointe et à l'heure aux heures creuses et le week-end, permettant la circulation de 66 trains supplémentaires par semaine.
  • La relation Paris – La Ferté-Milon est désormais assurée entre h et 22 h 30 et est cadencée, toute l'année, à la demi-heure aux heures de pointe et à l'heure aux heures creuses et le week-end, permettant ainsi la circulation de 160 trains supplémentaires par semaine.
Une rame Z 20500 en gare de Tournan et en direction de Coulommiers, en .
  • La relation Paris – Coulommiers est désormais assurée entre h 30 et 23 h 15 et est cadencée, toute l'année, à la demi-heure aux heures de pointe et à l'heure aux heures creuses et le week-end, permettant la circulation de 76 trains supplémentaires par semaine. Tous les trains partent et aboutissent à Paris-Est et sont rendus directs jusqu'à ou depuis Tournan, à la suite du prolongement des navettes entre Tournan et Coulommiers et à la suppression de la desserte de la gare de Gretz-Armainvilliers.
  • La relation Paris – Provins est, quant à elle, désormais cadencée, toute l'année, à la demi-heure aux heures de pointe et à l'heure aux heures creuses et le week-end, permettant la circulation de 33 trains supplémentaires par semaine. Tous les trains partent et aboutissent à Paris-Est et sont rendus directs depuis ou jusqu'à Verneuil-l'Étang, à la suite du prolongement des navettes entre Gretz-Armainvilliers et Provins et à la suppression de la desserte de la gare de Gretz-Armainvilliers. De plus, les navettes ferroviaires ProvinsLongueville ont été remplacées par des autocars et tous les trains, qui jusqu'alors étaient limités au parcours Paris-EstLongueville, ont été prolongés jusqu'à Provins, à l'exception d'un seul pour cause de travaux.

Le 6 septembre 2010, les cinq rames B 82500 restantes sont mises en service sur l'axe MeauxLa Ferté-Milon[32]. Ces livraisons auront permis de mettre un terme à l’utilisation d'autorails. Les vétustes BB 67400 à l’exploitation fragile ne sont dorénavant utilisées que pour les missions Paris – La Ferté-Milon aux heures de pointe.

Du 24 mai au , les rails ont été renouvelés entre Provins et Longueville pour un coût de 6 millions d'euros intégralement financé par Réseau ferré de France. En effet, l'arrivée des nouvelles rames Bibi, l'augmentation des horaires et le cadencement plus riche, ont nécessité des travaux de renouvellement de tous les éléments de la voie : rails, traverses et ballast. L'opération, assurée par 80 opérateurs, techniciens et ingénieurs s'est caractérisée notamment par 14 000 traverses en béton posées sur 15 000 tonnes de ballast neuf[33]. La vitesse des trains de voyageurs a ainsi pu être relevée de 60 à 70 km/h.

Une locomotive BB 17000 attelée à une rame inox de banlieue (RIB), en gare de Esbly pour assurer la liaison vers Crécy, avant l'arrivée des U 25500, en .

Depuis le [34], les rames Avanto S70 de type tram-train, en surnombre sur la ligne T4[35],[36], sont entrées en service[34]. Elles ont circulé, jusqu'au [34], selon les horaires en vigueur depuis le . Cette exploitation estivale devait permettre un rodage du matériel et des conducteurs[37].

L'arrivée des Avanto S70 n'a pas été accompagnée de travaux d'amélioration de la ligne ou des gares, la faiblesse du trafic, environ cinq cents voyageurs par jour, ne le justifiant pas. Toutefois, un projet de doublement de la voie, à hauteur de la gare de Couilly - Saint-Germain - Quincy, permettrait à terme le croisement de deux rames, et par conséquent, le doublement des fréquences[38].

Depuis le , au terme de la période de rodage, les U 25500 (Avanto S70) de la liaison Esbly – Crécy sont désormais exploités selon de nouveaux horaires. En effet, toute l'année, la ligne est desservie par deux trams-trains par heure aux heures de pointe dans le sens de la pointe (vers Esbly le matin, vers Crécy le soir). En contre-pointe (vers Crécy le matin, vers Esbly le soir), un tram-train sur deux est rendu direct entre les deux terminus. La liaison a été cadencée à l'heure, le reste du temps (heures creuses et week-end). De plus, un départ supplémentaire d'Esbly et de Crécy a été créé en fin de service : dernier départ d'Esbly à 22 h 06 contre 21 h 08 précédemment, dernier départ de Crécy à 22 h 37 contre 21 h 30. Enfin, le service ferroviaire a été rétabli les dimanches et fêtes[37],[34],[39].

Arrivée du Francilien[modifier | modifier le code]

Le lundi , la première rame Francilien (Z 50000) a été mise en service sur la ligne P, sur l'axe Paris - Meaux (la 08H). Elle a été rejointe en fin de semaine par une seconde rame (la 17H). Quatre rames supplémentaires les rejoindront d'ici la fin du mois de février 2013 et dix-neuf d’ici la fin de l’année 2013, sur les axes Paris – Meaux et Paris – Coulommiers. Au total, 35 exemplaires de ce nouveau matériel roulant seront livrés d'ici 2015 pour équiper ces axes[40]. Elles viendront de la ligne H du Transilien, qui recevra en compensation autant d'exemplaires neufs.

Leur livraison permettra à terme le remplacement des locomotives BB 17000 tractant les rames RIB/RIO[40] et d'une partie des rames Z 20500 redéployées sur les lignes C et D du RER afin de pouvoir compléter le parc roulant de ces deux lignes et de remplacer des Z 5300 de la ligne D.

Pour permettre la circulation de ces nouveaux trains, des tests ont été réalisés (du 20 au 31 août 2012) entre Paris-Est et Lagny afin de vérifier, notamment, le gabarit disponible, les nouvelles rames étant plus larges que le parc actuel. Depuis fin septembre 2012, l'ensemble des conducteurs sont progressivement formés à la conduite de ce nouveau matériel roulant : dans un premier temps sur simulateur et dans un second temps sur la ligne elle-même, ceci depuis le [41].

Le , les rames Francilien (Z 50000) commencent à circuler sur l'axe Paris-EstCoulommiers, en assurant, dans un premier temps, un tiers des liaisons effectuées par les Z 2N[42]. Depuis, tous les trajets sur cet axe sont assurés par ces rames, tout comme sur l'axe Paris-Est – Meaux.

Infrastructure[modifier | modifier le code]

Ligne[modifier | modifier le code]

La ligne P du Transilien comporte quatre branches sur sa partie nord. Trois d'entre elles se dirigent depuis Paris-Est respectivement vers Meaux, Château-Thierry et La Ferté-Milon ; une dernière relie Esbly (sur la relation Paris – Lagny – Meaux) à Crécy-la-Chapelle. Sur sa partie sud, elle comporte deux autres branches. Elles se dirigent respectivement depuis Paris-Est vers Coulommiers et Provins.

Elle est le fruit de l'utilisation conjuguée des lignes ferroviaires suivantes :

Tensions d'alimentation[modifier | modifier le code]

La ligne est électrifiée en 25 kV-50 Hz monophasé[43] sauf entre Trilport et La Ferté-Milon ainsi qu'entre Gretz-Armainvilliers et Provins, où la traction reste autonome (thermique). Ces deux sections demeurent les seules non électrifiés sur des axes ferroviaires en Île-de-France depuis 1996.

Vitesses limites[modifier | modifier le code]

Les vitesses limites des lignes empruntées s'étagent de 30 à 220 km/h[44], bien que les rames de la ligne P ne peuvent, pour les plus rapides d'entre elles, dépasser la vitesse de 140 km/h.

Partie nord[modifier | modifier le code]

Sur la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville, les vitesses limites observées en 2012 pour les AGC sur les voies directes en sens impair (voie 1L1 de Pantin à Lagny - Thorigny) sont les suivantes. Les automotrices de banlieue de type Z 2N sont limitées à la vitesse de 140 km/h[45] :

De À Limite
Paris-Est (Km 0) Km 0,9 30
Km 0,9 Bondy (Km 10,3) 120
Bondy (Km 10,3) Gagny (Km 14,1) 130
Gagny (Km 14,1) Km 41 160
Km 41 Trilport (bif. de Germigny) (Km 52,2) 150
Trilport (bif. de Germigny) (Km 52,2) Km 60,3 150
Km 60,3 Km 85,5 160
Km 85,5 Château-Thierry (Km 94,5) 150

Sur la ligne de Trilport à Bazoches, les vitesses limites observées en 2012 pour les AGC, les autorails et les trains V 140 en sens impair est de 120 km/h entre Trilport, au niveau de la bifurcation de Germigny, et La Ferté-Milon[46].

Enfin, sur la ligne d'Esbly à Crécy-la-Chapelle, la vitesse limite observée en 2012 pour les U 25500, les autorails et les trains V 120 est de 100 km/h[47].

Partie sud[modifier | modifier le code]

Sur la section Paris – Coulommiers (Lignes Paris-Est – Mulhouse-Ville et Gretz-Armainvilliers – Sézanne), les vitesses limites observées en 2012 pour les AGC en sens impair sont les suivantes[48],[49],[50]. Les automotrices de banlieue de type Z 2N ou Z 22500 sont limitées à la vitesse de 140 km/h.

De (PK) À (PK) Limite (km/h)
Paris-Est PK 0,9 30
PK 0,9 Villiers-sur-Marne (PK 20,7) 120
Villiers-sur-Marne (PK 20,7) Gretz-Armainvilliers (PK 38,3) 140
Gretz-Armainvilliers Tournan 90
Tournan Coulommiers 120

Sur la section Gretz-Armainvilliers – Provins (Lignes de Paris-Est à Mulhouse-Ville et de Longueville à Esternay), les vitesses limites observées en 2012 pour les AGC sont les suivantes[51] :

De À Limite (km/h)
Gretz-Armainvilliers (PK 38,3) PK 55,4 150
PK 55,4 Tunnel des Bouchots (PK 85,5) 160
Tunnel des Bouchots (PK 85,5) Longueville (PK 88,2) 150
Longueville (PK 88,2) Provins 70

Liste des gares[modifier | modifier le code]

La ligne P dessert au total 28 gares et 10 points d'arrêts[52].

Branches nord[modifier le code]

                  Gare Zone Communes desservies Correspondances[53]
    Paris-Est 1 Paris 10e (M)(4)(5)(7)
(RER)(E)
TER Champagne-Ardenne
TER Vallée de la Marne
Grandes Lignes
         
        Chelles - Gournay 4 Chelles, Gournay-sur-Marne, Courtry, Brou-sur-Chantereine (RER)(E)
        Vaires - Torcy 5 Vaires-sur-Marne, Torcy
        Lagny - Thorigny 5 Pomponne, Thorigny-sur-Marne, Lagny-sur-Marne
          Esbly 5 Esbly
            Montry - Condé 5 Montry, Condé-Sainte-Libiaire
            Couilly - Saint-Germain - Quincy 5 Couilly-Pont-aux-Dames, Saint-Germain-sur-Morin, Quincy-Voisins
            Villiers - Montbarbin 5 Villiers-sur-Morin, Crécy-la-Chapelle
            Crécy-la-Chapelle 5 Crécy-la-Chapelle
    Meaux[54] 5 Meaux
    Trilport 5 Trilport
        Changis - Saint-Jean 5 Changis-sur-Marne, Saint-Jean-les-Deux-Jumeaux
        La Ferté-sous-Jouarre 5 La Ferté-sous-Jouarre
        Nanteuil - Saâcy 5 Nanteuil-sur-Marne, Saâcy-sur-Marne
        Nogent-l'Artaud - Charly * Nogent-l'Artaud, Charly-sur-Marne
        Chézy-sur-Marne * Chézy-sur-Marne
        Château-Thierry * Château-Thierry TER Champagne-Ardenne
TER Vallée de la Marne
    Isles - Armentières - Congis 5 Isles-les-Meldeuses,Armentières-en-Brie, Congis-sur-Thérouanne
    Lizy-sur-Ourcq 5 Lizy-sur-Ourcq
    Crouy-sur-Ourcq 5 Crouy-sur-Ourcq
    Mareuil-sur-Ourcq * Mareuil-sur-Ourcq
    La Ferté-Milon * La Ferté-Milon TER Champagne-Ardenne

* Hors zone Île-de-France.

(Les gares en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Branches sud[modifier le code]

              Gare Zone Communes desservies Correspondances[53]
    Paris-Est 1 Paris 10e (M)(4)(5)(7)
(RER)(E)
TER Champagne-Ardenne
TER Vallée de la Marne
Grandes Lignes
     
        Tournan 5 Tournan-en-Brie (RER)(E)
        Marles-en-Brie 5 Marles-en-Brie, La Houssaye-en-Brie
        Mortcerf 5 Mortcerf
        Guérard - La Celle-sur-Morin 5 Guérard, La Celle-sur-Morin
        Faremoutiers - Pommeuse 5 Faremoutiers, Pommeuse
        Mouroux 5 Mouroux
        CAR Coulommiers 5 Coulommiers
        Chailly - Boissy-le-Châtel 5 Chailly-en-Brie, Boissy-le-Châtel
        Chauffry 5 Chauffry
        Saint-Siméon 5 Saint-Siméon
        Saint-Rémy-la-Vanne 5 Saint-Rémy-la-Vanne
        Jouy-sur-Morin - Champgoulin 5 Jouy-sur-Morin
        Jouy-sur-Morin - Eustache 5 Jouy-sur-Morin
        Jouy-sur-Morin - Monument 5 Jouy-sur-Morin
        La Ferté-Gaucher 5 La Ferté-Gaucher
      CAR La Ferté-Gaucher - Centre 5 La Ferté-Gaucher
    Verneuil-l'Étang 5 Verneuil-l'Étang, Guignes
    Mormant 5 Mormant
    Nangis 5 Nangis
    Longueville 5 Longueville TER Champagne-Ardenne
Grandes Lignes
    Sainte-Colombe - Septveilles 5 Sainte-Colombe
    Champbenoist - Poigny 5 Poigny, Provins
    Provins 5 Provins Train touristique

(Les gares en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Exploitation[modifier | modifier le code]

Une rame Z 20500 passant sans arrêt en gare du Val de Fontenay, en .

La ligne P est une ligne exploitée par la SNCF, qui fonctionne de h à h du matin environ, tous les jours de l'année, à l'aide de rames B 82500, de rames réversibles RIB 70 attelées à des locomotives BB 67400, de rames tram-train U 25500, de rames Z 20500, de rames Francilien (Z 50000) et exceptionnellement de Z 22500, les rames du RER E, qui peuvent assurer des missions Paris-Meaux en cas d'indisponibilité des autres rames.

Exceptionnellement, le service peut devenir continu, c'est-à-dire effectué 24 h/24, à l'occasion d'évènements importants comme la Fête de la musique et la nuit du Nouvel An. À cette occasion, le service spécial est assuré toutes les heures entre h et h du matin, entre Paris-Est et Meaux ainsi qu'entre Paris-Est et Tournan, à raison d'un train par heure, toute la nuit. Ces trains desservent alors toutes les gares du parcours, remplaçant alors le RER E.

Noms des missions[modifier | modifier le code]

Les codes missions de la ligne P du Transilien sont composés de quatre lettres. En apparaissant sur les écrans d'affichage (Infogare) et sur le fronton des trains, ils permettent de faciliter la compréhension des différentes missions assurées. Depuis le , chaque lettre a une signification bien particulière, à la suite de la refonte complète de l'ancien système.

1re lettre : destination du train

La première lettre renseigne sur la destination finale du train.

2e lettre : type de desserte

  • I : sans arrêt entre Paris-Est et Chelles (pour les missions pour Meaux), Meaux (pour les missions pour Chateau-Thierry), Tournan ou Verneuil-L'Étang puis omnibus
  • I : dessert les gares de la ligne Esbly – Crécy (toutes les gares ou uniquement les terminus)
  • O: Omnibus sur toute la durée du trajet (incluant donc les gares du RER E)

3e lettre : précisions sur la desserte du train

  • Elle peut correspondre à la gare où commence la desserte omnibus, à partir de la capitale, dans le cas des missions semi-directes.
  • Elle peut aussi correspondre à la gare de départ dans le cas des missions omnibus uniquement.
    • F : La Ferté-Milon
    • M : Meaux
    • X : Provins
  • Elle peut enfin désigner une liaison particulière.
    • C : ligne Esbly – Crécy

4e lettre : section desservie

Trois voyelles différentes peuvent prendre la place de cette dernière lettre.

  • A : train circulant sur la ligne 4 (Paris – Tournan, Desserte RER E)
  • E : train circulant sur la ligne Esbly – Crécy
  • I : train circulant sur la ligne 1 (Paris – Meaux)
  • O : train circulant sur la ligne 1 (Paris – Meaux – Château-Thierry / La Ferté-Milon)
  • U : trains circulant sur la ligne 4 (Paris – Provins / Coulommiers)

Tableau des codes missions

Destinations Codes missions
(régulières seulement)
Coulommiers CITU
Esbly EICE+
La Ferté-Milon FIMO, FOMO
Meaux MICI, MOPI
Paris-Est PIBU, PICI, PIMO, PISI, PITU
Crécy-la-Chapelle RICE+
Provins XIBU
Château-Thierry ZIMO

+ : Liaison Esbly – Crécy

Exemples :

  • CITU = C en direction de Coulommiers, I direct de Paris à Tournan, T omnibus à partir de Tournan et U desservant la ligne 4 (Paris – Provins / Coulommiers) ;
  • FOMO = F en direction de La Ferté-Milon, O omnibus, M omnibus à partir de Meaux, O desservant la ligne 1 (Paris – Meaux – Château-Thierry / La Ferté-Milon) ;
  • XIBU = X en direction de Provins, I direct de Paris à Verneuil-L'Étang, B omnibus à partir de Verneuil-L'Étang, U desservant la ligne 4 (Paris – Provins / Coulommiers).

Plan de transport de la ligne[modifier | modifier le code]

Une locomotive BB 67400 tractant une rame réversible RIB passant sans s'arrêter en Pantin, en .

En 2012, le plan de transport de la ligne P se caractérise notamment en semaine par la circulation de 261 trains quotidiens[52].

Heures de pointe[modifier | modifier le code]

Aux heures de pointe, l'exploitation de la ligne comprend :

  • sur la relation Paris-EstMeaux, un aller (le soir) ou un retour (le matin) tous les quarts d'heure, omnibus à partir de Chelles (code PICI vers Paris, code MICI vers la province) ;
  • sur la relation Paris-EstChâteau-Thierry, un aller (le soir) ou un retour (le matin) toutes les demi-heures, omnibus à partir de Meaux (code PIMO vers Paris, code ZIMO vers la province) ;
  • sur la relation Paris-EstMeauxLa Ferté-Milon, deux allers (le soir) ou deux retours (le matin) à une heure d'intervalle, omnibus à partir de Meaux (code PIMO vers Paris, code FIMO vers la province), complétés par un aller-retour entre Meaux et La Ferté-Milon, toutes les heures, omnibus sur la totalité du parcours (code MOFO vers Meaux, code FOMO vers la province) ;
  • sur la relation Paris-EstProvins, un aller (le soir) ou un retour (le matin) toutes les demi-heures, omnibus à partir de Verneuil-l'Étang (code PIBU vers Paris, code XIBU vers la province) ;
  • sur la relation Paris-EstCoulommiers, un aller (le soir) ou un retour (le matin) toutes les demi-heures, omnibus à partir de Tournan (code PITU vers Paris, code CITU vers la province) ;
  • sur la relation EsblyCrécy-la-Chapelle :
    • dans le sens de la pointe (vers Esbly le matin, vers Crécy le soir), deux trains par heure, omnibus sur la totalité du parcours,
    • en contre-pointe (vers Crécy le matin, vers Esbly le soir), un train par heure, omnibus sur la totalité du parcours et un autre direct entre les terminus extrêmes.

Heures creuses[modifier | modifier le code]

Aux heures creuses, l'exploitation de la ligne comprend :

  • sur la relation Paris-EstMeaux, un aller-retour toutes les demi-heures, omnibus à partir de Chelles (code PICI vers Paris, code MICI vers la province) ;
  • sur la relation Paris-EstChâteau-Thierry (code PIMO vers Paris, code ZIMO vers la province) :
    • du lundi au samedi, un aller-retour toutes les heures, omnibus à partir de Meaux,
    • les dimanches et fêtes, un aller-retour omnibus à partir de Meaux, toutes les deux heures jusqu'à 10 h, puis toutes les heures ;
  • sur la relation MeauxLa Ferté-Milon, un aller-retour toutes les heures, omnibus sur la totalité du parcours (code MOFO vers Meaux, code FOMO vers la province) ;
  • sur la relation Paris-EstProvins, un aller-retour toutes les heures, omnibus à partir de Verneuil-L'Étang (code PIBU vers Paris, code XIBU vers la province) ;
  • sur la relation Paris-EstCoulommiers, un aller-retour toutes les heures, omnibus à partir de Tournan (code PITU vers Paris, code CITU vers la province) ;
  • sur la relation EsblyCrécy-la-Chapelle, un aller-retour toutes les heures.

Information en temps réel[modifier | modifier le code]

Un écran Infogare de type LCD en gare de Paris-Est, en .

Plusieurs gares de la ligne sont équipées du système d’information Infogare, financé par la région Île-de-France et le Syndicat des transports d'Île-de-France : des écrans situés sur les quais et dans les gares informent en temps réel les voyageurs de l’heure de passage des trains ainsi que des perturbations qui peuvent intervenir sur la ligne.

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

La desserte de la ligne P est assurée, en , par les rames suivantes.

Il s'agit du matériel roulant qui assure la desserte de Provins et de La Ferté-Milon. Elles sont à la fois « bimode » (électrique et diesel) et « bicourant » (1,5 kV continu et 25 kV 50 Hz), d'où leur dénomination de rames Bibi, afin de pouvoir circuler sur les sections non électrifiées de la ligne situées au-delà de Gretz-Armainvilliers en direction de Provins ainsi que de Trilport en direction de La Ferté-Milon. Sur la ligne Paris – Provins, le passage du mode électrique au mode thermique et inversement tout en roulant est effectué entre les gares d'Émerainville - Pontault-Combault et de Roissy-en-Brie sur la ligne Paris – Mulhouse.

Les compositions BB 67400 + RIB 70 sont prévues sur les trains reliant Paris à La Ferté-Milon circulant du lundi au vendredi, les rotations dominicales étant assurées par les B 82500.

Une rame tram-train U 25500 en gare de Esbly, en .

Une des quinze rames employées sur la ligne T4, est, depuis le , détachée sur la liaison Esbly – Crécy afin d'en assurer l'exploitation[34],[35].

Il s'agit du matériel roulant utilisé afin d'assurer la relation Paris – Château-Thierry, tous les jours de l'année. Aux heures de pointe, il assure également un aller-retour le matin et le soir sur la relation Paris - Meaux. Le matin, il assure une des deux relations matinales Chelles → Paris. Il remplace depuis déjà quelques années, les voitures de banlieue à deux niveaux (VB 2N) que l'on retrouve sur les lignes J et N du Transilien.

Il s'agit du matériel roulant utilisé afin d'assurer les relations Paris – Meaux et Paris - Coulommiers[42], tous les jours de l'année. Il remplace progressivement les rames réversibles RIB 70 attelées à des locomotives BB 17000 ou BB 67400 ainsi que quelques rames Z 20500.

Ateliers[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ateliers du RER et Transilien.

Le matériel roulant de la ligne P est entretenu au sein des ateliers du Technicentre de Paris-Est, situé à Noisy-le-Sec en Seine-Saint-Denis[55], rénovés à l'occasion de la création de la ligne E du RER[56].

Il assure aujourd'hui la maintenance de l'ensemble des rames de la ligne P, ainsi que celle des rames de la ligne E du RER et de la ligne T4[55].

Le site de maintenance dispose d'un atelier de visite de 210 mètres de long sur 90 mètres de large équipé de dix voies spécialisés : une dans le levage simultané, une autre dans la dépose d'organes, deux dans le nettoyage, deux autres sur fosse dédiées au tram-train et quatre dernières également sur fosse pour les autres matériels roulants. L'atelier dispose également de nacelles élévatrices mobiles ainsi que de ponts roulants. Il dispose également d'un faisceau extérieur sur lequel sont assurées les opérations de courte durée (dépannage) et de nettoyage. Il est composé de dix-neuf voies, chacune longue de 245 mètres : cinq voies sont sur fosse avec un accès aux toitures des trains et quatorze voies sur terre-plein dont quatre équipées de quais[55].

Personnel d'exploitation[modifier | modifier le code]

La ligne P du Transilien fonctionne grâce au travail de 1 500 agents SNCF Transilien[52].

Agents de conduite[modifier | modifier le code]

La cabine de conduite d'une rame inox de banlieue (RIB), en .

Les agents de conduite ne sont pas uniquement affectés à la ligne P. En effet, les conducteurs de la ligne dépendant de la région de Paris-Est, ils peuvent également assurer les trains du RER E, par exemple. Depuis la mise en service de tram-train sur la liaison Esbly – Crécy, la conduite des trains est assurée par des conducteurs Tram-Train (CRTT).

Gestion de la ligne[modifier | modifier le code]

La gestion opérationnelle de la ligne P est assurée par les agents du Centre opérationnel Transilien (COT) des lignes E et P, pour l'ensemble des relations.

Le Centre opérationnel Transilien (COT) des lignes E et P a pour objectif d'assurer l'exécution du plan de transport des lignes E du RER et P du Transilien, en prenant si nécessaire les mesures visant à optimiser la gestion des moyens tant en matériel (trains) qu'en personnel (agents de conduite,...), que ce soit en situation normale comme en situation perturbée. Le plan de transport traduit les souhaits exprimés par le STIF, l'autorité organisatrice des transports en Île-de-France en termes d'horaires, de dessertes des trains... et détermine entre autres la composition des trains (train court ou long). Il gère également les perturbations qu'elles soient d'origine interne à la SNCF (train en panne, train avarié...) ou d'origine externe (tirages abusifs de signaux d'alarme, vandalisme, agression, obstruction de la fermeture des portes, intempéries, accident de personne...), quitte à adapter le plan de transport afin de permettre un retour à la normale du trafic, le plus rapidement possible et dans les meilleures conditions, en supprimant le minimum de trains et en tentant de réduire les retards. De ce fait, il est également chargé de communiquer à la clientèle, les informations concernant l'état du trafic et, si nécessaire, ses conséquences sur le plan de transport (trains retardés, supprimés, mise en place de bus de remplacement), afin de pouvoir lui offrir la meilleure qualité de service possible.

Circulation des trains[modifier | modifier le code]

La signalisation ferroviaire, dans l'avant-gare de Paris-Est, en .

La circulation des trains proprement dite est gérée par les régulateurs du Centre opérationnel de gestion des circulations (COGC) de Paris-Est.

Les COGC contrôlent des secteurs de circulation et des postes d'aiguillage, de technologie très variée, du poste mécanique des années 1930 au poste d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI). Ils dépendent de la branche SNCF Infra, et sont chargés de l'exploitation de l'ensemble des circulations ferroviaires qu'elles soient SNCF (TER, Transilien, Fret...) ou d'autres entreprises ferroviaires, tout en garantissant un accès équitable à toutes ces activités et entreprises, pour le compte de l'entreprise Réseau Ferré de France (RFF), propriétaire des voies du réseau ferré national depuis 1997.

Le COT des lignes E et P est ainsi un des clients du COGC de Paris-Est, au même titre que le sont les Centres de gestion du TER Vallée de la Marne, du TER Champagne-Ardenne, des lignes Intercités, de la LGV Est européenne

Trafic[modifier | modifier le code]

Une rame Z 20500 entrant en gare de Nanteuil - Saâcy, en .

La ligne P du Transilien transportait en moyenne 105 000 voyageurs chaque jour de semaine en 2015 (+20 % par rapport à 2010 et +40 % par rapport à 2008) au rythme d'une croissance de +3,8 % par an[1]. La majorité sont des actifs et des élèves ou étudiants voyageant sur la ligne tous les jours ou presque sur des trajets domicile - travail ou études[52].

Lors des comptages effectués par la SNCF sur le dernier trimestre 2015, les voyageurs se répartissent comme suit[1] :

  • Branches nord :
    • Paris - Meaux : 48 000 voyageurs,
    • Paris - Château-Thierry : 28 000 voyageurs,
    • Paris/Meaux - La Ferté-Milon : 5 000 voyageurs,
    • Esbly - Crécy-la-Chapelle : 1 500 voyageurs ;
  • Branches sud :
    • Paris - Provins : 13 000 voyageurs,
    • Paris - Coulommiers : 9 500 voyageurs.

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et est accessible avec les mêmes titres de transport. Le prix d'un billet Île-de-France varie en fonction de la distance. Comme pour toutes les autres relations Transilien, un carnet de dix tickets offre 20 % de réduction sur le plein ou demi-tarif.

Cependant, les tarifs fixés par le STIF (Carte Orange, Carte Intégrale, billet Île-de-France...) se limitent bien à l'Île-de-France. Les gares situées aux extrémités orientales des branches nord sont assimilées à des gares de banlieue et non TER Picardie, Champagne-Ardenne ou Vallée de la Marne.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la SNCF. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France mobilités, présidée depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[57].

Complémentarité avec le RER E[modifier | modifier le code]

Une rame Z 20500 assurant une mission omnibus de Paris à Meaux, durant le week-end de grève des 17 et .

Prolongement naturel[modifier | modifier le code]

La relation Paris – Meaux est en quelque sorte le prolongement de la ligne E du RER jusqu'à Meaux. En effet, terminant actuellement à Chelles - Gournay, il est prévu à long terme, que la ligne E la remplace, en étant prolongée jusqu'à Meaux.

Cependant, le tunnel HaussmannMagenta étant proche de la saturation (du fait du temps de retournement des rames au terminus actuel), le prolongement de la ligne E jusqu'à Meaux ne pourra être réalisé qu'après le prolongement de cette dernière vers l'ouest, vers Mantes-la-Jolie en l'occurrence, en passant par La Défense.

Si le prolongement de la ligne E était réalisé avant cette échéance, ceci se traduirait, selon Maurice Testu, directeur des lignes Transilien du réseau Paris-Est, par le prolongement des missions omnibus, terminant aujourd'hui à Chelles, avec, comme conséquence, un allongement du temps de parcours[58].

Remplacement exceptionnel[modifier | modifier le code]

Exceptionnellement, et en 52 minutes, des trains peuvent relier Paris-Est à Meaux en desservant, en plus des gares habituelles, celles desservies habituellement par le RER E, c'est-à-dire les gares de :

Cette desserte reste exceptionnelle puisqu'elle est le résultat de la combinaison de celle du RER E et de la relation Paris-Est – Meaux. C'est pourquoi, il faut que surviennent par exemple des travaux importants, comme lors de la mise en service du nouveau poste d'aiguillages de Vaires, des mouvements sociaux ou encore des incidents d'exploitation affectant la ligne E du RER (branche Chelles) pour voir assurée une desserte de ce type mais également lors de la Fête de la musique.

Projets[modifier | modifier le code]

Réouverture du tronçon Coulommiers - La Ferté-Gaucher[modifier | modifier le code]

La réouverture du tronçon fermé entre les gares de Coulommiers et de La Ferté-Gaucher est inscrite en phase 3 (horizon 2021-2027) du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le [59].

Cependant, le schéma de secteur du réseau Est et du RER E, approuvé le par l'ex-Syndicat des transports d'Île-de-France indique Les résultats d’une étude menée par Transilien SNCF sur la réouverture Coulommiers – La Ferté Gaucher montre que les coûts d’exploitation, sans tenir compte des investissements nécessaires en termes d’infrastructure, paraissent disproportionnés par rapport au service rendu et à la population concernée[60], ce qui ne permet pas d'envisager la réouverture de la section de ligne à un horizon prévisible.

Projets impliquant la ligne d'Esbly à Crécy-la-Chapelle[modifier | modifier le code]

Doublement de la voie à Couilly[modifier | modifier le code]

Un projet de doublement de la voie, à hauteur de la gare de Couilly - Saint-Germain - Quincy est en cours. Il devrait permettre le croisement de deux rames, et par conséquent, le doublement des fréquences[61].

Prolongement à Coulommiers[modifier | modifier le code]

Selon la Chambre de commerce et d'industrie de Seine-et-Marne, le département aurait le projet de prolonger la ligne de Crécy à Coulommiers[62].

Électrifications[modifier | modifier le code]

Trilport – La Ferté-Milon[modifier | modifier le code]

Le , dans le cadre de son conseil d'administration, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a lancé les études préliminaires pour permettre l’électrification de la ligne P entre Trilport et La Ferté-Milon, grâce à la signature de la convention de financement. Ceci devrait permettre de remplacer les matériels diesel, alors prévus pour être radiés en 2015, par des matériels électriques, a priori, des rames Francilien (Z 50000)[63].

L'électrification répondrait au besoin de renouvellement du matériel actuel de traction diesel. En effet, le schéma directeur du matériel roulant de juillet 2009 avait mis en évidence la pertinence de renouveler le matériel RIB/RIO tracté par des locomotives BB 67400 de l’axe Paris – La Ferté-Milon par des rames Francilien[63]. Elle permettrait en particulier d’éviter le coût de développement d’un matériel thermique nouveau, spécifique, très supérieur à celui de l’électrification de la section Trilport – La Ferté-Milon[63].

Par ailleurs, la réorganisation des dessertes de cet axe, permise par l’électrification, est étudiée dans le cadre du schéma de secteur des lignes P et RER E à l’est, et devrait permettre d’améliorer les conditions d’exploitation et de mise en accessibilité de la gare de Meaux en faveur des personnes à mobilité réduite, à la suite de l'homogénéisation des matériels roulants[63].

Les études préliminaires permettent d'étudier deux variantes d'électrification : entre Trilport et Lizy-sur-Ourcq, et entre Trilport et La Ferté-Milon. Les enjeux d’une réalisation en deux phases seront analysés[63]. Toutefois en 2016, le lancement des travaux n'est toujours pas financé et l'électrification repoussée à l'horizon 2030, alors que le matériel tracté exploité aux heures de pointe a atteint sa limite d'usure. De plus, il est alors prévu d'attendre 2021 pour récupérer les autorails à grande capacité (AGC) de la ligne de Provins, dont l'électrification est elle enfin programmée[64].

Gretz-Armainvilliers – Provins[modifier | modifier le code]

Réseau ferré de France envisage d'électrifier en 25 kV - 50 Hz monophasé, les sections de gare de Gretz-Armainvilliers à Troyes et de Longueville à Provins, à la fin de l'année 2017 au terme de trois années de travaux[65]. Les objectifs visés par ce projet sont de favoriser l'attractivité des territoires desservis, d'améliorer la qualité de la desserte (fiabilité des services et amélioration du confort des voyageurs) et de permettre le renouvellement du matériel roulant Intercités par des trains modernes et performants[65].

Pour ce faire, une sous-station ainsi que dix postes électriques répartis le long de la ligne seront créés. L’implantation de la sous-station électrique correspondra au croisement de la voie ferrée avec la ligne à haute tension de 225 000 volts à Saint-Mesmin dans l’Aube. Une brigade de maintenance caténaire sera mise en place à Nogent-sur-Seine. De plus, des travaux de signalisation ferroviaire seront réalisés avec, notamment, le remplacement du poste d’aiguillage de Romilly-sur-Seine et des modifications des installations de télécommunications ferroviaires. Enfin, 6 000 poteaux caténaires pour 320 kilomètres de fil caténaire ainsi que 160 kilomètres de câbles de signalisation seront posés[65]. Prévus depuis une vingtaine d'années, les travaux devraient finalement s'achever en 2020[64], pour un coût de 320 millions d'euros[66].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b et c Plus de deux milliards d’euros pour moderniser la ligne P et le RER E, article du 19 juin 2016, sur leparisien.fr, consulté le 19 juin 2016.
  2. François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome I, 1852 - 1857, p. 153.
  3. a et b François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome I, 1852 - 1857, p. 166.
  4. François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome 2, 1858 - 1863, p. 57.
  5. François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome II, 1858 - 1863, p. 122.
  6. a et b François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome II, 1858 - 1863, p. 186.
  7. Plaquette dirigée par Jean-Barthélémi Debost, La ligne des Coquetiers (1875 - 2006) : de Bondy à Aulnay, un chemin de fer au service du développement local.
  8. Train mixte : train comprenant à la fois des voitures pour les voyageurs et des wagons pour les marchandises.
  9. L'Erstein, nommée en hommage à la ville homonyme du Bas-Rhin, était louée à la Compagnie de l'Est pour laquelle elle avait été construite en 1853. La compagnie l'avait utilisée auparavant sur la ligne de Vincennes.
  10. René-Charles Plancke, 1991, p. 201.
  11. a, b, c et d Géraud et Mérille, La Ligne de M. Gargan — L’histoire ferroviaire de l’Est parisien, p. 271.
  12. Bernard Collardey, op. cit., p. 63.
  13. a et b Bernard Collardey, op. cit., p. 149.
  14. a et b Revue Chemins de fer de l'AFAC, n° 393 - 1988/6, page 261 : « Tableau chronologique de l'électrification du réseau SNCF ».
  15. [PDF] RFF - Carte des lignes électrifiées.
  16. Géraud et Mérille, op. cit., p. 274.
  17. a et b Jean Tricoire, Le Tramway à Paris et en Île-de-France [détail de l’édition], p. 128.
  18. Vidéo INA - « Off Jospin inaugure le RER EOLE » (12/07/1999).
  19. Cheminet 1998 - Article « ÉOLE, 5e ligne de RER ».
  20. Vidéo INA - « Off Prolongement Ligne Eole » (30/08/1999).
  21. Vidéo INA - « Nouveau Tronçon Eole » (30/08/1999).
  22. a et b « Éole souffle vers l’Est », sur metro-pole.net, via web.archive.org, article du 17 juin 2003 (consulté le 14 mai 2015).
  23. Matériel Roulant du RER sur symbioz.net.
  24. Hors-série « Spécial Île-de-France », coll. « Rail passion », (voir dans la bibliographie), p. 61.
  25. a et b Site personnel d'Aurélien Baro - « Les code-mission RATP/SNCF, mode d'emploi ».
  26. Le Parisien, édition Seine-et-Marne nord - « Le train n'arrive plus à La Ferté-Gaucher », de Denis Courtine, article du 02/12/2002.
  27. Voir la page d'Actualités 2006 et la page Véhicules du site de la société de transport V.A.S. : http://www.v-a-s.com/actualites.htm
  28. [doc] Communiqué de presse du STIF : T4 - Ligne des Coquetiers (Aulnay-Bondy), une nouvelle offre de transports (4 mai 2006).
  29. Jean Tricoire, op. cit., p 128.
  30. Selon le site de la région Île-de-France.
  31. Cadencement 2010 Transilien P.
  32. Ça bouge dans les transports - "Meaux - La Ferté-Milon : Inauguration du train hybride".
  33. Site de la communauté de commune de Provins : Une voie ferrée toute neuve, consulté le 28 mars 2011.
  34. a, b, c, d et e Les brionautes de Crécy-la-Chapelle et du Pays Créçois : « Le tram Train sur la ligne, lundi prochain », article du 30 juin 2011.
  35. a et b [PDF]Site des usagers Paris-Meaux-Crécy - "La Ligne Esbly-Crécy".
  36. [PDF] Transilien - Dossier de presse ligne P du 4 février 2009.
  37. a et b Brionautes.com Le Portail de Crécy et sa région - "À propos de l'arrivée du tram train sur la ligne Crécy-Esbly".
  38. Le Parisien - Le tram-train va remplacer les « p’tits gris », article du 22 juin 2010.
  39. [PDF]STIF - « Présentation de la SNCF au comité de ligne du RER E et ligne P de Paris Est du 27 juin 2011 », page 9.
  40. a et b Le Parisien - Le Francilien est arrivé sur la ligne Paris-Meaux… discrètement, article du 12 février 2013
  41. Le Parisien - Le train du futur arrive sur la ligne Paris-Meaux, article du 25 septembre 2012
  42. a et b Le Francilien arrive à Coulommiers !, article du 30 septembre 2013, sur malignep.transilien.com, blog officiel de la ligne P, consulté le 7 octobre 2013.
  43. [PDF] RFF - Carte des lignes électrifiées.
  44. [PDF] RFF - Carte des vitesses maximales sur ligne.
  45. Renseignements techniques SNCF/RFF - RT 1100 à 1104 - Ligne 1 - Paris-Est à Kehl.
  46. Renseignements techniques (RT) SNCF/RFF (version du 2 mai 2012).
  47. Renseignements techniques SNCF/RFF - RT 1010 Ligne EC - Esbly à Crécy-la-Chapelle.
  48. Renseignements techniques SNCF/RFF - RT 1400 Ligne 4 : Paris-Est à Gretz-Armainvilliers.
  49. Renseignements techniques SNCF/RFF - RT 1400 Ligne 21 : Gretz-Armainvilliers à Tournan.
  50. Renseignements techniques SNCF/RFF - RT 1016 Ligne 21 : Tournan à Coulommiers.
  51. Renseignements techniques SNCF/RFF - RT 1012 Ligne 21.6 : Longueville à Provins.
  52. a, b, c et d Site Transilien - La ligne P.
  53. a et b Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways, ...) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque station.
  54. Les trains de la branche de La Ferté-Milon ont pour origine ou terminus Meaux sauf aux heures de pointe, selon la fiche horaire de la ligne P (branches nord), applicable du lundi au vendredi, à partir du .
  55. a, b et c [PDF]Association des usagers de la ligne Paris-Meaux/Crécy - Présentation du Technicentre de Paris-Est, consulté le .
  56. [PDF] RFF - Bilan LOTI du RER E, p. 20 et 21.
  57. Le financement des transports publics franciliens, sur iledefrance-mobilites.fr.
  58. RFF - Le Blog des Usagers de Paris-Meaux - Sujet "Réunion du Comité avec M. Testu : du mieux à venir?".
  59. [PDF]Projet (non approuvé par le Conseil d'État) du SDRIF adopté le 25 septembre 2008, voir notamment page 81 (page 83 du PDF).
  60. « Schéma de secteur du réseau Est et du RER E » [PDF], sur iledefrance-mobilites.fr, délibération du (consulté le 22 août 2017), p. 58 (page 59 du PDF).
  61. « Le tram-train va remplacer les « p'tits gris » », leparisien.fr, (consulté le 3 octobre 2017).
  62. « Ligne ferroviaire d'Esbly - Crécy-la-Chapelle : Prolongement à Coulommiers », sur seineetmarne.cci.fr (consulté le 4 octobre 2017).
  63. a, b, c, d et e [PDF]STIF - Délibération n°2011/0914 du conseil d'administration : « Électrification de la ligne P entre Trilport et La Ferté-Milon - Convention de financement des études préliminaires ».
  64. a et b Le Parisien, « Ligne P : Les usagers des branches La Ferté-Milon et Château-Thierry s’impatientent », article du 12 août 2016.
  65. a, b et c Site de Réseau ferré de France consacré au projet « Électrification Paris - Troyes »
  66. Le Parisien, « Feu vert à l'électrification de la ligne P », article du 16 septembre 2016.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, Éd. La Vie du Rail, 1997, 303 p. (ISBN 2902808666)
  • Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, Éd. La Vie du Rail, 1999, 335 p. (ISBN 2902808763)
  • Transports - L'an 2001 en Île-de-France, Hors-série, Éd. La Vie du Rail, août 1991, 120 p.
  • Hors-série « Spécial Île-de-France », La Vie du Rail, coll. « Rail passion », , 98 p.

Liens externes[modifier | modifier le code]