Ligne 10 du métro de Paris

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher
Métro ligne 10
La station Cluny - La Sorbonne
La station Cluny - La Sorbonne

Réseau Métro de Paris
Année d’ouverture 1923
Dernière extension 1981
Terminus Boulogne - Pont de Saint-Cloud
- Gare d'Austerlitz
Exploitant RATP
Conduite (système) Conducteur
Matériel utilisé MF 67
(31 trains au 01/04/2014)
Points d’arrêt 23
Longueur 11,7 km
Distance moyenne entre points d’arrêt 532 m
Communes desservies 2
Fréquentation
(moy. par an)
43 millions (2009)
14e/14 (2009)
Lignes connexes (1) (2) (3) (3bis) (4) (5) (6) (7) (7bis) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)

La ligne 10 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Son parcours traverse d'est en ouest les quartiers situés sur la rive gauche de la Seine dans la moitié sud de Paris, ainsi que le quartier d'Auteuil et la ville de Boulogne-Billancourt, reliant les stations Gare d'Austerlitz à Boulogne - Pont de Saint-Cloud.

La ligne 10, dont le parcours est entièrement souterrain, est longue de 11,7 kilomètres et comporte vingt-trois stations. Elle a vu circuler un matériel roulant original de type articulé, le MA 51, qui, antérieurement, avait circulé sur la ligne 13 jusqu'à la jonction de celle-ci avec la ligne 14. Initialement conçu en éléments de trois caisses sur quatre bogies, ce matériel a circulé sur la ligne 10 en rames de deux éléments indissociables, six caisses équivalant à cinq voitures de métro classiques. En raison de l'effectif insuffisant d'éléments MA 51, des rames classiques de type MF 67 complétaient le parc de matériel roulant de la ligne 10. Depuis la réforme des éléments MA 51, la ligne est exclusivement exploitée avec des rames de type MF 67.

Son histoire est liée à celle des lignes 7, 8 et 13. Une partie de la section d'origine a été reprise par la ligne 13 ; elle a utilisé une partie de la ligne 7 pendant plus d'un an et enfin elle a repris le tronçon occidental de la ligne 8 quand celle-ci a changé de terminus pour Balard. Elle est l'une des lignes du métro de Paris dont le tracé a le plus évolué au cours de son histoire. Les parois des tunnels de cette ligne ont la particularité d'être peintes en blanc, ce qui lui confère une luminosité que l'on ne trouve nulle part ailleurs sur le réseau. La ligne a transporté quarante-trois millions de voyageurs en 2009, et se situe en quatorzième position sur le réseau pour son trafic. C'est la moins fréquentée du réseau, mises à part les deux courtes lignes de rabattement, les 3 bis et 7 bis.

Plan de la ligne.

Histoire[modifier | modifier le code]

Article général Pour un article plus général, voir Histoire du métro de Paris.

Chronologie[modifier | modifier le code]

La desserte d'Auteuil[modifier | modifier le code]

Article connexe : ligne 8 du métro de Paris.

La ligne 10 du métro résulte de la réunion de deux tronçons, est et ouest, qui faisaient autrefois partie de lignes distinctes. Le tronçon ouest, de La Motte-Picquet - Grenelle à Porte d'Auteuil a initialement fait partie de la ligne 8.

Profil en long et en plan de la traversée sous-fluviale au pont Mirabeau.
Le fonçage des caissons dans la Seine à hauteur du pont Mirabeau, vers 1908.

La ligne 8 est la dernière ligne créée dans le cadre de la concession du 30 mars 1898. Elle consiste à relier Opéra à la Porte d'Auteuil via Grenelle. En mars 1910, on décide d'appliquer à la ligne le concept d'embranchement qui vient d'être inauguré avec la ligne 7 et une branche partant de la station Grenelle vers la porte de Sèvres (aujourd'hui Balard) est ajoutée au tracé. Les trains seront envoyés alternativement sur les deux branches[1].

Les travaux commencent en avril 1908 par la réalisation des traversées sous-fluviales de la Seine entre les stations Concorde et Invalides, d'une part, et à hauteur du pont Mirabeau, d'autre part[2]. Le premier chantier se termine en janvier 1911 après un retard dû à l'inondation du chantier durant la crue historique de la Seine en 1910.
La traversée à hauteur du pont Mirabeau, en alignement droit, s'effectue selon la méthode du fonçage vertical. Le tunnel sous la Seine est constitué de cinq caissons, de 35 à 44 mètres de longueur, assemblés préalablement sur le quai de Javel. Le tunnel sur la rive gauche est creusé en utilisant la méthode des galeries boisées, à travers un sous-sol constitué de craie et de marnes de Meudon. Il comporte un cuvelage de fonte posé sous une voûte en maçonnerie. La construction du tunnel sur la rive droite est plus délicate à cause des terrains alluvionnaires de moins bonne tenue : il faut foncer trois autres caissons qui sont assemblés sur le rond-point Mirabeau. La présence de la ligne de chemin de fer Invalides - Versailles, actuelle ligne C du RER, impose des travaux particulièrement difficiles. Un dernier caisson est enfoui dans une fouille pratiquée sous la voie, le manque de hauteur imposant, de plus, de mettre en place l'ossature et le cuvelage au fur et à mesure de la mise en place du caisson. Les travaux commencés en août 1907 ne s'achèvent qu'en 1913, car ils sont également retardés par l'inondation de 1910[3].

Le tronçon Invalides - Javel, qui ne présente pas de difficultés particulières, est achevé dès 1910. La station Grenelle est construite selon une configuration particulière de station double, qui permet tout à la fois d'envoyer les trains vers Auteuil et vers l'embranchement prévu vers la porte de Sèvres sur un niveau à quai unique, et de recevoir les trains des deux branches en sens inverse autour d'un quai central à un autre niveau.

Sans attendre l'achèvement des travaux au pont Mirabeau, la ligne est ouverte au public le 13 juillet 1913 entre les stations Beaugrenelle et Opéra et le 30 septembre 1913 pour le prolongement à Porte d'Auteuil[4]. En 1914, la ligne 8 comprend quinze stations entre Porte d'Auteuil et Opéra[5].

Naissance de la ligne 10[modifier | modifier le code]

Le principe de ligne circulaire, retenu au début des années 1900, prévoyait la réalisation d'une ligne dite Ceinture intérieure des Invalides aux Invalides : ce tronçon de 11,7 kilomètres est concédé en 1907 sous le nom ligne 10[1].

Sur la rive droite, la ligne circulaire doit emprunter les voies de la ligne 8 et dans cette optique des raccordements complexes sont réalisés sous l'esplanade des Invalides, avec construction d'une vaste boucle. Mais en octobre 1912, le principe de ceinture intérieure est abandonné : la ligne 10 doit désormais relier les Invalides à Bastille par la rive gauche de la Seine[1].

Les travaux du tronçon Invalides - Croix-Rouge commencent en 1913 pour se terminer le 18 mars 1920. Mais la perspective d'une rentabilité douteuse sur un tronçon aussi court desservant des quartiers peu actifs conduit la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) à en ralentir l'équipement pour reporter au maximum l'ouverture et le déficit qui en résultera. Mise en demeure par la Ville, la compagnie ouvre finalement la ligne à l'exploitation le 30 décembre 1923[1]. La nouvelle ligne 10 comporte six stations, toutes voûtées. Elle emprunte les rues du Four, de Sèvres et le boulevard des Invalides avec un coude très prononcé à Duroc.

Mais cette ligne se révèle effectivement un désastre financier pour la CMP, avec en moyenne à peine mille voyageurs par jour et par station : le terminus Croix-Rouge n'enregistre que quatre cents voyageurs quotidiens, tandis que la station Varenne, la moins fréquentée du réseau tout entier, voit passer trois cents voyageurs par jour. La ligne 10 est alors exploitée par dix rames de trois voitures, deux motrices 500 encadrant une remorque de première classe, qui, compte tenu du trafic insignifiant du tronçon, laissent place par la suite à de simples motrices seules équipées de deux loges de conduite[6].

Une vague de prolongements à l'est[modifier | modifier le code]

Article connexe : ligne 7 du métro de Paris.
Localisation de la station Croix-Rouge.

Les travaux sur la ligne se poursuivent en 1923 entre Croix-Rouge et Odéon soit neuf cents mètres et deux stations. Ce petit prolongement apporte néanmoins un trafic non négligeable grâce à sa nouvelle correspondance avec la ligne 4. La ligne atteint la station Mabillon le 10 mars 1925 puis Odéon le 14 février 1926[1],[7].

La Ville de Paris décide en 1925 l'achèvement de trois lignes dont la 10. Pour cette dernière, plusieurs scénarios sont examinés. Il est d'abord envisagé de prolonger la ligne jusqu'à la Bastille via la place Jussieu, comme cela était prévu dans le cadre de la réalisation de la ligne circulaire. Mais l'abandon de ce dernier projet rend cette extension moins utile et elle présente de plus l'inconvénient de nécessiter une traversée sous-fluviale très proche de celle prévue pour la ligne 7 en amont du pont de Sully. Finalement, la Ville choisit de limiter provisoirement la ligne à Jussieu, sur la rive gauche, en prévoyant une correspondance avec la ligne 7.

Compte tenu des difficultés que présente la construction d'une traversée sous-fluviale et la durée de sa construction, on envisage, dès 1927, de relier à la ligne 10 le prolongement de la ligne 7 en cours de réalisation du sud de Jussieu à Porte de Choisy. Dans cette optique, on décide de créer un raccordement à double voie entre les stations Maubert de la ligne 10 et Place Monge de la future ligne 7, afin que les rames de la ligne 10 empruntent provisoirement ce tronçon de la ligne 7, en attendant l'achèvement du tunnel sous-fluvial qui réunira les tronçons nord et sud de cette ligne.

Le tunnel du boulevard Saint-Michel à la porte de Choisy est livré par la Ville à la CMP en novembre 1929. En moins de trois mois, la voie est posée, l'éclairage installé et les accès sont réalisés. La ligne 10 arrive à Place d'Italie le 15 février 1930 puis le 7 mars de la même année à Porte de Choisy[1] et emprunte les voies de la future ligne 7. La ligne comporte avant le grand remaniement dix-neuf stations.

Le tracé du nouveau tronçon de la ligne est parallèle à celui de lignes de transport de surface particulièrement chargées. La ligne 10 connaît donc une rapide hausse de fréquentation. Cependant, son tracé tortueux cantonné à la rive gauche ne répond pas à un besoin de transport défini, et nombre de voyageurs quittent la ligne pour emprunter les correspondances, en particulier avec la ligne 5 à Place d'Italie ou la ligne 12 à Sèvres - Babylone, afin de se rendre sur la rive droite. La section occidentale Sèvres - Invalides demeure très peu fréquentée[8].

Les remaniements de lignes des années 1930[modifier | modifier le code]

Schéma des remaniements de lignes en 1937.

En même temps que se réalise la traversée sous-fluviale de la ligne 7, le tunnel de la ligne 10 de Maubert à Jussieu est réalisé. Le tracé franchit le raccordement se dirigeant vers Monge par un saut-de-mouton. Le 21 avril 1931[2], le tunnel sous-fluvial de la ligne 7 est achevé ainsi que la station Jussieu. La réalisation de cette station a nécessité des travaux considérables compte tenu de sa situation sous la halle aux vins, emplacement de l'actuelle Faculté des sciences de Jussieu. Les cuves sont soutenues par des berceaux de béton prenant appui de chaque côté des piédroits. Les quais des lignes 7 et 10 sont accolés.

Le 21 avril 1931 se déroule la modification de l'exploitation des deux lignes : la ligne 7 est prolongée de Sully - Morland sur la rive droite, à Porte d'Ivry, et les rames de la ligne 10 abandonnent le tronçon méridional de la ligne 7 au profit de celle-ci et empruntent la nouvelle voie jusqu'à Jussieu. À cette occasion, la station Cardinal Lemoine est ouverte. Le trafic de la ligne 10 diminue fortement, mais devient également plus équilibré entre ses tronçons[9].

La ligne subit sa plus grosse modification dans la partie ouest en 1937 avec un impact sur plusieurs lignes[2]. D'une part le tracé de la ligne 10 ne répond pas aux attentes d'un nombre suffisant de voyageurs ; d'autre part, l'achèvement du réseau avec la construction de la section La Motte-Picquet à Balard prévu par la concession, ainsi que la création de la ligne 14 restent à réaliser. Ces considérations amènent le Conseil municipal de Paris à décider lors de sa séance du 9 décembre 1932 de réaliser plusieurs extensions et d'effectuer une restructuration partielle des lignes[10].

La ligne 8 a un nouveau terminus à Balard et l'ancienne section de la ligne 8 comprise entre La Motte-Picquet et Porte d'Auteuil est rétrocédée à la ligne 10. Or, la ligne a jusque-là pour terminus Invalides ; la section entre les stations Duroc et Invalides est alors récupérée par ce qui était à l'époque la ligne 14 : Porte de Vanves - Bienvenüe (aujourd'hui tronçon de l'actuelle ligne 13[11]).

Les travaux sont lancés fin 1934. Un nouveau tronçon relie la station La Motte-Picquet, à l'ouest, à Duroc, à l'est, avec une nouvelle station intermédiaire, Ségur. La reconfiguration du tracé des trois lignes est prévu dès le départ afin de minimiser la gêne sur l'exploitation lorsque le changement sera mis en œuvre. Le basculement se déroule pour l'essentiel en une seule nuit, du 26 au 27 juillet 1937. Cette nuit-là, les équipes enlèvent les voies de la ligne 10 dans le coude de Duroc, tandis que d'autres modifient les voies à La Motte-Picquet. Au même moment, d'autres équipes modifient les panneaux indicateurs de toutes les stations concernées, ainsi que les plans de ligne en station comme dans les voitures. Le matin du 27 juillet, la ligne 10 est coupée en deux : de Jussieu à Duroc d'une part, et de La Motte-Picquet à Porte d'Auteuil. Le 29 juillet, le service est finalement assuré de Porte d'Auteuil à Jussieu[12].

Rames Sprague-Thomson à quatre voitures au terminus Porte d'Auteuil.

La ligne 10 s'approche désormais progressivement de sa configuration actuelle. L'objectif est de relier Porte d'Auteuil à la Gare d'Austerlitz afin de former une transversale est-ouest plus cohérente. Le prolongement jusqu'à cette gare est long de 1,027 kilomètre. Il est engagé en 1934, mais les travaux se révèlent difficiles à cause de la proximité de la Seine et des voies du chemin de fer Austerlitz - Gare d'Orsay sous lequel une partie du tunnel doit s'engager. L'infrastructure est réalisée le 14 septembre 1938, et le prolongement est ouvert au public le 12 juillet 1939[13],[14].

En septembre 1939, la Seconde Guerre mondiale éclate et les stations Croix-Rouge et Cluny - La Sorbonne, considérées comme trop proches d'autres stations, ferment. La ligne comporte alors vingt stations. Le 3 juin 1940, le bombardement des usines Citroën endommage le tunnel de la ligne 10 entre Chardon - Lagache et Mirabeau. L'exploitation de la ligne est en conséquence limitée au tronçon Gare d'Austerlitz - Beaugrenelle, devenu Charles-Michels. Trois jours plus tard, une navette sur voie unique est assurée de Beaugrenelle à Porte d'Auteuil. Le service normal est rétabli dès le 8 juin[15].

Un prolongement à l'ouest[modifier | modifier le code]

Le quai de la station Boulogne - Pont de Saint-Cloud.

Il faut attendre quarante ans pour qu'un nouveau projet de prolongement voie le jour : celui-ci a pour objectif d'assurer une meilleure desserte de la ville de Boulogne-Billancourt. Bien que déjà traversée plus au sud par la ligne 9, cette extension se justifie, car cette commune de banlieue est la plus peuplée d'Île-de-France après Paris et sa superficie est relativement importante.

Les travaux du prolongement, qui comportent 2,3 kilomètres et deux nouvelles stations, débutent en février 1977 et sont réalisés pour l'essentiel à ciel ouvert. Les deux stations sont à quai central à cause de l'étroitesse de la voirie de surface, large de seulement douze mètres. Cette caractéristique impose un mode de construction particulier afin d'éviter toute déstabilisation des immeubles adjacents, par tassement du terrain. La couche de craie de bonne tenue permet la réalisation préalable des piédroits dans une saignée, suivi d'une pré-voûte prenant appui dessus. L'excavation se poursuit dans la tranchée à l'abri de la dalle. Le tunnel à double voie se raccorde à la boucle d'Auteuil par deux tunnels à voie unique. Pour la première fois sur le réseau parisien, le terminus ne comporte pas d'arrière-gare à cause du manque de place, les manœuvres s'exécutant en avant-gare. La mise en service de ce tronçon, entièrement souterrain, se fait en deux étapes : le premier prolongement jusqu'à Boulogne - Jean Jaurès est inauguré le 3 octobre 1980, le deuxième tronçon jusqu'à Boulogne - Pont de Saint-Cloud est ouvert le 2 octobre 1981. La desserte de Boulogne n'est au début effectué que par un train sur deux, l'autre train retournant vers l'est via la boucle d'Auteuil. Après 18 h 40, tous les trains parcourent l'ensemble de la ligne[4],[16].

Lors de l'ouverture de la gare Saint-Michel - Notre-Dame de la ligne B du RER en février 1988, la station Cluny - La Sorbonne, fermée en 1939, est rouverte après cinquante ans de fermeture pour assurer une correspondance avec les lignes B et C du RER[17].

La ligne est modernisée en 1974 avec la mise en place du PCC. En 1975, le matériel Sprague-Thomson est remplacé par le matériel articulé de la ligne 13, matériel lui-même totalement remplacé le 15 juin 1994 par les MF 67[4]. C'est la seule ligne, en dehors des courtes lignes de rabattement 3 bis et 7 bis, à ne pas être équipée avec le pilotage automatique, car le matériel articulé circulant à l'époque de l'équipement des lignes du réseau n'est pas compatible avec cette technologie. Lorsque le matériel articulé a été remplacé par du matériel compatible, on a estimé que la faiblesse du trafic ne justifiait pas l'investissement nécessaire à son installation[18].

Tracé et stations[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

Tracé géographiquement exact de la ligne 10

La ligne 10 mesure 11,712 kilomètres pour vingt-trois stations plus une station « fantôme », Croix-Rouge, fermée en 1939. Elle est entièrement souterraine.

Au terminus de Boulogne - Pont de Saint-Cloud (Rhin et Danube), en raison de la proximité de la Seine, il n'y a pas d'arrière-gare, les trains sont reçus alternativement de chaque côté du quai et repartent directement dans l'autre sens. En raison de l'étroitesse de la rue du Château, sous laquelle passe la ligne, les stations Boulogne - Pont de Saint-Cloud (Rhin et Danube) et Boulogne - Jean Jaurès n'ont qu'un quai central utilisé pour les deux directions. Après cette dernière station, l'interstation est longue de 1 600 mètres pour rejoindre la boucle d'Auteuil. La voie 1 (direction Austerlitz) doit successivement passer sous le boulevard périphérique, puis sous les voies de connexion à l'atelier d'Auteuil et de la voie Murat avant de remonter pour desservir la station Michel-Ange - Molitor. Pour ce faire, elle utilise des rampes autant pour la descente que la montée de 40 ‰ (quatre mètres pour cent mètres). La voie 2 (direction Boulogne) se sépare de la boucle au niveau de l'avenue du Général-Sarrail avec un coude et une pente de 40 ‰.

Profil particulier de la station Mirabeau.

La boucle d'Auteuil se situe dans le quartier d'Auteuil ; la voie 1 et la voie 3 de la boucle encadrent le quai central de Michel-Ange - Molitor. Ensuite passant au-dessus des voies de la ligne 9, les voies fusionnent avant l'arrivée à Chardon-Lagache, à quai unique. Enfin, la voie 1 parvient à la station Mirabeau puis s'en va vers Austerlitz.

La voie 2 venant d'Austerlitz a un profil très particulier et ne dessert pas la station Mirabeau qu'elle franchit par une forte rampe due à la grande profondeur de la ligne après la traversée de la Seine et au fait que, pour atteindre la station Église d'Auteuil, la voie doit remonter au plus près des fondations de l'église d'Auteuil. Ensuite, la voie 2 de la ligne passe au-dessus des voies de la ligne 9 et arrive à la station Michel-Ange - Auteuil qui est à quai central encadrée par la voie 2 et la voie H venant du raccordement avec la ligne 9. Arrivées à Porte d'Auteuil, les voies se séparent pour former le complexe de voies qui partent soit vers Boulogne, soit vers l'atelier de maintenance, soit vers la voie Murat ou bien comme la voie 3 reviennent vers Michel-Ange - Molitor.

Quais de la station Jussieu.

Après la station Mirabeau, la ligne franchit la Seine par une traversée sous-fluviale et atteint la station Javel - André Citroën par une rampe de 40 ‰ après être passée sous les voies de la ligne C du RER. Ensuite, la ligne suit l'avenue Émile-Zola pour arriver aux stations Charles Michels et Avenue Émile-Zola avant de rejoindre la rue du Commerce. Quand elle rejoint la station La Motte-Picquet - Grenelle, les deux voies se séparent : la voie 1 se place en demi-station avec la voie 1 de la ligne 8 et la voie 2 dessert une demi-station mais sans la voie 2 de la ligne 8 qui se situe en dessous. Avant d'arriver à la station Ségur, elle passe sous le collecteur Rapp. Elle dessert ensuite les stations Duroc, Vaneau et Sèvres - Babylone. La ligne se poursuit vers l'est et traverse la station désaffectée Croix-Rouge qui est fermée depuis le 2 septembre 1939. Enfin, elle arrive à Mabillon.

À partir d'Odéon, le tracé de la ligne 10 devient complexe car elle doit assurer une interconnexion avec la ligne 4. Les deux voies s'écartent pour laisser passage à la voie de raccordement qui arrive au milieu des voies de circulation et se retrouve à leur niveau à la station Cluny - La Sorbonne. La voie de raccordement rejoint les voies de la ligne 10 avant la station Maubert - Mutualité. Le même principe existe avec le raccordement à la ligne 7 mais cette double voie passe sous les voies de la ligne 10 avant la station Cardinal Lemoine. Quand elle rejoint la station Jussieu, les lignes 7 et 10 ont des tracés parallèles et cela permet d'avoir les quais des deux lignes côte à côte. Pour finir, la ligne enchaîne des courbes et contre-courbes sous le Jardin des plantes pour arriver au terminus Gare d'Austerlitz. Les installations se situent sous la cour d'arrivée de la gare de Paris-Austerlitz et l'arrière station sous les emprises ferroviaires. Ce cul-de-sac a une particularité car il est orienté pour recevoir une traversée sous-fluviale venant de la gare de Paris-Lyon[19].

Liste des stations[modifier | modifier le code]

En commençant par le terminus occidental de la ligne 10. Le premier train qui part de la station Porte d'Auteuil a pour terminus la gare d'Austerlitz. Les voyageurs peuvent ainsi découvrir la boucle d'Auteuil, fermée aux voyageurs le reste de la journée. Le système d'information en ligne, couramment désigné par le sigle SIEL, qui donne le temps d'attente des deux prochaines rames, est opérationnel depuis le 1er juillet 2008.

          Station Communes Correspondances[20]
    o     Boulogne - Pont de Saint-Cloud
Rhin et Danube
Boulogne-Billancourt (T)(2) (à distance)
    o     Boulogne - Jean Jaurès Boulogne-Billancourt (M)(10) (→ Gare d'Austerlitz)
    Porte d'Auteuil 16e
  o       Michel-Ange - Molitor 16e (M)(9)
      o   Michel-Ange - Auteuil 16e (M)(9)
        Chardon-Lagache 16e
        Église d'Auteuil 16e
    Mirabeau 16e
    o     Javel - André Citroën 15e (M)(10) (→ Boulogne)
(RER)(C)
        Charles Michels 15e
        Avenue Émile-Zola 15e
    o     La Motte-Picquet - Grenelle 15e (M)(6)(8)
        Ségur 7e, 15e
    o     Duroc 6e, 7e, 15e (M)(13)
        Vaneau 6e, 7e
    o     Sèvres - Babylone 6e, 7e (M)(12)
        Mabillon 6e
    o     Odéon 6e (M)(4)
    o     Cluny - La Sorbonne 5e (RER)(B)(C)
        Maubert - Mutualité 5e
        Cardinal Lemoine 5e
    o     Jussieu 5e (M)(7)
    o     Gare d'Austerlitz 5e, 13e (M)(5)
(RER)(C)
TER Centre
grandes lignes

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Stations ayant changé de nom[modifier | modifier le code]

Mosaïques ornant la voûte de la station Cluny - La Sorbonne.
Une des vitrines de la station Sèvres - Babylone, consacrée à l'environnement.

Cinq stations de la ligne 10 ont changé de nom au fil des ans[21] :

Stations à thème ou particulières[modifier | modifier le code]

Quelques stations de la ligne possèdent une décoration culturelle thématique originale :

La station Javel - André Citroën présentait la vie et l'entreprise d'André Citroën à l'aide de pancartes et photos. Les sièges de la station reprenaient les couleurs du célèbre logo à chevrons, inspiré des engrenages fabriqués en 1905. Mais cette décoration a été déposée durant les années 2000 lors de l'opération de rénovation « Renouveau du Métro ».

La Motte-Picquet - Grenelle présente des couloirs de correspondance décorés de plusieurs blasons de la famille de Toussaint-Guillaume Picquet de La Motte (d'azur à trois chevrons d'or, accompagnés de trois fers de lance d'argent en pal les pointes en haut). Une fresque représente la barrière de la Cunette, une des portes du mur des Fermiers généraux située autrefois en ce lieu.

La station Sèvres - Babylone présente une exposition sur l’écologie, avec des vitrines sur le recyclage des déchets, les énergies renouvelables ou la consommation d’eau et d’électricité dans le monde. En 2008, ces vitrines ont été renouvelées par des panneaux portant spécifiquement sur les engagements du Grenelle de l'environnement.

La voûte de la station Cluny - La Sorbonne est ornée de mosaïques et de signatures d’écrivains, comme Racine, Molière, Michelet, Victor Hugo, ou encore Rimbaud.

Raccordements[modifier | modifier le code]

Au centre, la voie de raccordement vers la ligne 4, à l'ouest de la station Cluny - La Sorbonne.
L'amorce de ce raccordement se fait dans l'interstation entre Maubert - Mutualité et Cluny - La Sorbonne. On voit ici au second plan le début de la voie centrale qui donne accès à ce raccordement

La ligne compte six raccordements avec le reste du réseau[22] :

  • avec la ligne 9 par la « Voie Murat » et par la voie des Ateliers raccordées au sud-ouest de la station Porte d'Auteuil sur les voies de l'ancienne boucle non utilisées maintenant en service commercial ;
  • avec la ligne 9 à l'entrée de la station Michel-Ange - Auteuil, sur la voie direction Boulogne ; ce raccordement longe le quai de la station Michel-Ange - Auteuil, le bord du quai étant protégé par un grillage, puis se raccorde aux voies du terminus ;
  • avec la ligne 8 à l'entrée de la station La Motte-Picquet - Grenelle, sur la voie direction Boulogne, en talon ;
  • un tunnel sans raccordement existe vers la ligne 13, entre les stations Duroc et Vaneau ; il date de l'ancien tracé de la ligne 10 vers le complexe des Invalides ;
  • avec la ligne 4, par une voie en impasse à l'est de la station Odéon mais raccordée effectivement à l'est de la station Cluny - La Sorbonne après avoir traversé celle-ci au centre sans être bordée d'un quai, le passage d'une ligne à l'autre imposant un rebroussement ; la voie de raccordement arrive entre les deux voies de la ligne 10 à la station Cluny - La Sorbonne dont la voute abrite trois voies puis est raccordée en talon aux deux voies de la ligne 10 près de l'entrée ouest de la station Maubert - Mutualité;
  • avec la ligne 7 à la sortie de la station Maubert - Mutualité en direction de Gare d'Austerlitz, raccordé en pointe ; ce raccordement à double voie, exploité commercialement entre 1930 et 1931, se sépare de la ligne 10 par une forte pente entre ses deux voies.

Ateliers[modifier | modifier le code]

Le matériel de la ligne 10 est entretenu par les ateliers d'Auteuil. Ils sont raccordés aux voies au terminus de Porte d'Auteuil. Ces ateliers sont totalement souterrains ; outre les accès par les tunnels, un escalier situé sur le trottoir de l'avenue du Général-Sarrail les dessert. Ils sont également raccordés à la ligne 9 qui, cependant, n'utilise plus ces ateliers depuis la mise en service de ceux de Boulogne raccordés au Pont de Sèvres.

La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la ligne 10, comme tous les matériels sur fer du réseau, se déroule aux ateliers de Choisy. Ouverts en 1931, ils sont situés dans le XIIIe arrondissement de Paris à proximité du boulevard périphérique et accessibles via un embranchement de la ligne 7. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 7 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur fer du métro. L'ensemble occupe une surface totale d'environ 34 350 m2[23]. Trois cent trente agents sont affectés à cet atelier en 2007[24].

Exploitation[modifier | modifier le code]

Desserte[modifier | modifier le code]

En 2008, le parcours complet de la ligne demande vingt-huit minutes dans le sens ouest-est, vingt-neuf minutes dans le sens inverse. Comme sur toutes les lignes du métro parisien (sauf les lignes bis), le premier départ a lieu depuis la station tête de ligne vers 5 h 30. La première rame part à 5 h 35 de Boulogne - Pont de Saint-Cloud, précédée ici d'un premier départ partiel de Porte d'Auteuil à 5 h 30, qui a la particularité d'être l'unique rame de la journée à parcourir la boucle d’Auteuil.

Le dernier train quitte Boulogne - Pont de Saint-Cloud à 0 h 47 pour Gare d’Austerlitz et de ce terminus à 0 h 35 pour Boulogne - Pont de Saint-Cloud et à 0 h 51 pour Porte d'Auteuil. Les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête, le dernier départ de Boulogne - Pont de Saint-Cloud est fixé à 1 h 47 pour Gare d’Austerlitz ; depuis ce terminus, ces mêmes nuits, le dernier départ est fixé à 1 h 35 pour Boulogne - Pont de Saint-Cloud et à 1 h 46 pour Porte d'Auteuil.

La fréquence des rames est moins élevée que sur les autres lignes : l'intervalle moyen entre les rames est de trois à cinq minutes en journée, de huit à neuf minutes en extrême soirée. Le dimanche matin, l'intervalle est de six à sept minutes, et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après 0 h 30 (après 1 h 15 les nuits des vendredis aux samedis)[25].

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

La ligne 10 a souvent eu du matériel particulier. Avant la Seconde Guerre mondiale jusqu'à l'achèvement de la ligne, elle est parcourue par des motrices Sprague à deux loges circulant seules car le trafic voyageurs est limité. Jusqu'en 1976 circulent sur la ligne des rames Sprague anciennes comportant quatre voitures dont deux motrices à quatre moteurs.

La ligne 13 est transformée au milieu des années 1970 en ligne transversale à grand débit par sa jonction avec l'ancienne ligne 14, et un matériel moderne plus performant, le MF 67, est alors mis en service. À partir du 28 avril 1975, les anciennes rames articulées MA 51 de la ligne 13, au nombre de 52 sont progressivement transférées sur la ligne 10 et profondément modernisées. Les caisses sont repeintes, le revêtement au sol est remplacé, les sièges changés, et un éclairage fluorescent moderne est installé. Elles y circulent en formation indéformable à six caisses, sans découplage. La totalité du parc de ce matériel roule sur la ligne en juin 1976 et y termine sa carrière[26]. Pour achever la réforme de l'ancien matériel Sprague et en raison du nombre insuffisant de rames articulées, quelques MF 67 série A/D sont affectées à la ligne 10. Le MA 1951 est réformé à son tour entre 1988 et 1994. Des MF 67 série E venant de la ligne 7 bis et remis à cinq caisses le remplacent.

Le personnel d'exploitation[modifier | modifier le code]

Une rame MF 67 à la station Sèvres - Babylone (vidéo).

On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, la vérification des installations ou d'autres tâches à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames[27]. Le service est assuré sur trois roulements de travail (jour, mixte, nuit)[28].

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Tarification du métro de Paris.

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et est accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER, mais uniquement dans Paris intra-muros pour ce dernier.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[29].

Trafic[modifier | modifier le code]

La ligne 10 est une ligne secondaire du réseau parisien, le nombre total de voyageurs transportés représentant un peu plus du quart de la fréquentation de la ligne 1. Elle est la ligne la moins fréquentée du réseau, en dehors des courtes lignes de rabattement 3 bis et 7 bis. De 1992 à 2004, le trafic est en progression de 4,7 %, ce qui place la ligne en huitième position en termes de croissance sur le réseau (hors ligne 14).


Année 1992 1993 1994 1995[30] 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2009
Nombre de voyageurs (en millions)[31] 39,6 39,4 39,0 33,5 35,4 37,9 38,8 39,7 41,3 40,0 40,5 39,6 41,5 43[32]

La station la plus fréquentée de la ligne est (en trafic annuel, toutes lignes confondues) Gare d'Austerlitz (8,73 millions de voyageurs)[33]. En 1998, le trafic quotidien atteint 148 613 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 104 041 le samedi et 53 051 le dimanche[34]. En 2003, le trafic annuel atteint 39 506 402 voyageurs, avec un trafic quotidien de 146 777 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 102 025 le samedi et 58 664 le dimanche[35]. En 2009, le trafic annuel atteint 43 millions de voyageurs[32].

Projets d'extension[modifier | modifier le code]

Aucun projet d'extension pour la ligne 10 n'est prévu dans le schéma directeur de la région Île-de-France d'ici 2030. Cependant plusieurs projets sont évoqués à plus long terme.

Prolongement à l'ouest[modifier | modifier le code]

Un projet imagine de prolonger la ligne 10 dans une première phase de Boulogne - Pont de Saint-Cloud à la gare de Saint-Cloud, via une gare intermédiaire à Parc de Saint-Cloud, soit environ un kilomètre au total. La ligne 10 serait ainsi en correspondance avec le tramway T2 à Parc de Saint-Cloud et avec le réseau Transilien de Paris-St-Lazare à la gare de Saint-Cloud[36].

Ce prolongement vers l'ouest n'est pas inscrit au SDRIF adopté en 2008. Son sort pourrait être lié à la réalisation de la branche sud-ouest du métro automatique circulaire Grand Paris Express.

Le 16 décembre 2010, le conseil municipal de Saint-Cloud a demandé que la question du prolongement de la ligne 10 vers Saint-Cloud soit étudiée dans le cadre du débat sur le Grand Paris[37].

Stations Communes desservies Correspondances[20]
  o   Boulogne - Pont de Saint-Cloud
Rhin et Danube
Boulogne-Billancourt (T)(2) (à distance)
  o   Parc de Saint-Cloud Saint-Cloud (T)(2)
  o   Gare de Saint-Cloud Saint-Cloud TransilienLigne L du TransilienLigne U du Transilien

Prolongement à l'est[modifier | modifier le code]

Deux phases quant à cet éventuel prolongement sont prévues.

Gare d'Austerlitz à Ivry-Gambetta[modifier | modifier le code]

La station Gare d'Austerlitz, avec au fond l'arrière-gare du terminus.

Une demande récurrente des usagers est de prolonger la ligne 10 vers l'est en traversant la Seine entre la gare d'Austerlitz et la gare de Lyon pour desservir cette dernière, ces deux gares voisines n'étant reliées l'une à l'autre par aucune ligne de métro ou de RER. La configuration de la ligne et l'encombrement du sous-sol rend difficile, voire improbable ce prolongement[38].

L'extension préférentielle est le long du RER C (assez probablement principalement sous la rue du Chevaleret) vers le XIIIe arrondissement[39], quartier mal desservi malgré l'ouverture du prolongement de la ligne 14 jusqu’à la station Olympiades, et en pleine expansion avec la construction d'un pôle universitaire dans le quartier de Paris Rive Gauche. En 2007, le Conseil de Paris a pris une délibération[40] en vue d'acter l'importance du prolongement de la ligne 10 à Ivry-sur-Seine. Le SDRIF adopté en 2008 ne reprend pas cette proposition, mais la Région reconnait l'envisager : « des études d'optimisation de la desserte de Seine-Amont seront réalisées ; elles pourraient nécessiter des aménagements et/ou prolongements des lignes 7, 10 et 14 ».

En octobre 2008, l'une des sociétés d'économie mixte de Paris (SEMAPA) a demandé une étude de faisabilité pour réaliser une extension de la ligne jusqu'à la place Gambetta à Ivry-sur-Seine[41], étude indépendante de celles réalisées par le syndicat des transports d'Île-de-France (STIF). Dans le cadre de ce projet, il a été étudié les stations suivantes[42] :

Stations Communes desservies Correspondances[20]
  o   Gare d'Austerlitz 5e, 13e (M)(5)
(RER)(C)
TER Centre
grandes lignes
  o   Chevaleret[43] 13e (M)(6)
  o   Bibliothèque François-Mitterrand 13e (M)(14), (RER)(C)
  o   Avenue de France[44] 13e (T)(3a)
    Ivry - Nelson-Mandela (optionnel)[45] Ivry-sur-Seine
    Ivry-Place Gambetta Ivry-sur-Seine

Lors du conseil municipal du 23 juin 2011, le maire d'Ivry-sur-Seine annonce que le conseil régional a entériné le principe du prolongement de la ligne 10 du métro jusqu'à la place Gambetta. Par un avenant au contrat de projets État-région, des études seront menées dans ce sens[46].

Le 22 mai 2013, lors de la présentation du contrat de développement territorial « Les Grandes Ardoines », le projet du prolongement de la ligne 10 du métro est envisagé en prenant en compte les résultats des études précédentes avec une mise en service prévue avant 2030 à Ivry-Gambetta. Or les élus souhaitent une mise en service autour de 2020[47]. Le 20 novembre 2013, le conseil régional a voté le financement d'études d'opportunité et de faisabilité en vue du prolongement jusqu'à Ivry-sur-Seine[48]. Le 11 décembre 2013, le Conseil du STIF approuve la convention de financement d’un programme d’études de 300 000 € (État 30%, Région Île-de-France 70%) en vue du prolongement de la ligne 10 du métro de Gare d’Austerlitz à Ivry-sur-Seine[49].

Ivry-Gambetta à la gare des Ardoines[modifier | modifier le code]

Une étude de 2010 envisage un prolongement à la mairie de Vitry-sur-Seine par la gare de Vitry-sur-Seine[50]. En tout, le prolongement à la mairie de Vitry prévoit quatre stations.

Mais le 22 mai 2013, lors de la présentation du contrat de développement territorial « Les Grandes Ardoines », un prolongement ultérieur de la ligne après 2030 est souhaité jusqu'à la gare des Ardoines au lieu de la mairie de Vitry afin de réaliser une connexion avec la future ligne 15 du métro, la future ligne 5 du T Zen et la ligne C du RER. Or les élus souhaitent une mise en service autour de 2030[47].

Tourisme[modifier | modifier le code]

La ligne 10 est, de par son tracé, limitée au sud de la capitale et, liant un faible nombre de pôles animés, peu empruntée par les Parisiens. Hormis la section orientale Gare d'Austerlitz - Duroc, sa fréquentation est assez peu soutenue. Elle est en revanche particulièrement fréquentée par les étudiants, car elle permet de rejoindre d'importants pôles universitaires, comme le campus de Jussieu, la Sorbonne ou Sciences Po par exemple. La ligne dessert plusieurs lieux touristiques importants de Paris et de sa proche banlieue ouest :

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c, d, e et f Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor [détail de l’édition] p. 248
  2. a, b et c Jean Tricoire, op. cit., p. 249
  3. Jean Robert, Notre métro, p. 201
  4. a, b et c Jean Tricoire, op. cit., p. 250
  5. Jean Robert, op. cit., p. 95
  6. Jean Robert, op. cit., p. 109
  7. Jean Robert, op. cit., p. 112
  8. Jean Robert, op. cit., p. 118-119
  9. Jean Robert, op. cit., p. 120
  10. Jean Robert, op. cit., p. 130
  11. Jean Robert, op. cit., p. 131
  12. Jean Robert, op. cit., p. 132
  13. Jean Tricoire, op. cit., p. 282
  14. Jean Robert, op. cit., p. 134
  15. Jean Robert, op. cit., p. 136
  16. Jean Robert, op. cit., p. 172
  17. Jean Tricoire, op. cit., p. 290
  18. Jean Tricoire, op. cit., p. 273
  19. Jean Tricoire,op. cit., p. 284-291
  20. a, b et c Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways, ...) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque station.
  21. Jean Robert, op. cit., p. 491
  22. Carte détaillée du Métropolitain de Paris
  23. Jean Tricoire, op. cit., éd. 1999, p. 234
  24. François Doury, Capital Humain - Les coulisses du métro de Paris - Ateliers et voiries
  25. Site officiel de la RATP - Horaires de la ligne 10, consultés le 12 novembre 2008
  26. Jean Robert, op. cit., p. 307
  27. Jean Tricoire, op. cit., 1999, p. 114 à 126
  28. Source interne RATP.
  29. Le financement des transports franciliens - Site du STIF
  30. Effet des grèves de décembre 1995
  31. Nombre total d'utilisations, entrants directs et correspondances du RER.
  32. a et b [PDF] STIF - Schéma directeur du matériel métro, p. 72
  33. Données de fréquentation : [PDF] Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, p. 16
  34. Jean Tricoire, op. cit., p. 340
  35. Jean Tricoire, op. cit., éd. 2004, p. 358
  36. [PDF] Propositions de janvier 2006 de l'Atelier parisien d'urbanisme (APUR). Consulté le 29 juillet 2012.
  37. [PDF]Compte rendu du conseil municipal de Saint-Cloud du 16 décembre 2010, p. 16. Consulté le 29 juillet 2012.
  38. Vous et la RATP - Prolonger la ligne 10 jusqu'à la gare de Lyon
  39. [PDF] Propositions d'octobre 2004 de l'Atelier parisien d'urbanisme (APUR)
  40. [PDF] Conseil de Paris - Avis du Conseil de Paris sur le projet de schéma directeur de la Région Île-de-France
  41. Site du bureau d'étude Xelis « Extension de la ligne 10 : Nouveau Contrat : », Xelis (consulté le 19 novembre 2013)
  42. « Une nouvelle frontière pour la ligne 10 ? », Metro-pole.net,‎ 10 juillet 2009 (consulté le 22 juillet 2009)
  43. La station Quai de la Gare est une autre solution possible.
  44. Anciennement Bruneseau ou Porte de France - Bibliothèque François-Mitterrand
  45. Bien que prévue, elle ne sera peut-être pas réalisée ; elle est envisagée au niveau des ponts Nelson-Mandela sur l'ex-RN 19, permettant une correspondance avec Voguéo
  46. « Compte rendu du conseil municipal de juin 2011 », Mairie d'Ivry-sur-Seine,‎ 30 juin 2011 (consulté le 30 octobre 2013).
  47. a et b « Contrat de développement territorial Les Grandes Ardoines, voir fiche action 18 », Paris Métropole,‎ 22 mai 2013 (consulté le 24 novembre 2013).
  48. « Le prolongement de la ligne 10 à Ivry mis à l'étude », Conseil régional d'Île-de-France,‎ 20 novembre 2013 (consulté le 24 novembre 2013).
  49. Le métro francilien voit plus loin avec les prolongements des lignes 1, 4, 10 et 14 - Communiqué de presse - Conseil du STIF du 11 décembre 2013
  50. « Analyse territoriale et positionnement stratégique pour un prolongement de la ligne 10 du métro en Seine Amont nord », Ville et transport en Île-de-France,‎ juin 2010 (consulté le 24 novembre 2013).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jean Robert, Notre Métro, Paris, éd. Jean Robert,‎ 1983, 2e éd., 511 p.
  • Henri Zuber et al., Le patrimoine de la RATP, Charenton-le-Pont, Flohic éditions, coll. « Patrimoine de France »,‎ 1996, 400 p. (ISBN 978-2-842-34007-0, OCLC 36719141).
  • Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor, Éditions La Vie du Rail, 351 p. [détail des éditions] (ISBN 978-2-902-80887-8, OCLC 42933803).
  • Clive Lamming, Métro insolite : promenades curieuses, lignes oubliées, stations fantômes, métros imaginaires, rames en tous genres, 173 p. [détail des éditions] (ISBN 978-2-840-96190-1, OCLC 47743514).
  • Gaston Jacobs, Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant, Paris, Vie du rail,‎ 2001, 223 p. (ISBN 978-2-902-80897-7, OCLC 422048868).
  • Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain, Paris, Éditions La Découverte,‎ 1986, 190 p. (ISBN 978-2-707-11642-0, OCLC 319765831).
  • Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, édité par les musées de la ville de Paris, Paris, 1997, 191 p. (ISBN 2-87900-374-1)
  • Jean Tricoire, Le métro de Paris : 1899-1911 : images de la construction, Paris Arles, Paris-Musées RATP Diff. Actes sud,‎ 1999, 215 p. (ISBN 978-2-879-00481-5, OCLC 42933473).
Cet article est reconnu comme « article de qualité » depuis sa version du 1er mars 2009 (comparer avec la version actuelle).
Pour toute information complémentaire, consulter sa page de discussion et le vote l'ayant promu.
Bon thème
17 articles
           Bon article Métro de Paris : lignes
Paris Metro Sign.jpg
Bon article Ligne 1 du métro de Paris
Ligne 2 du métro de Paris
Article de qualité Ligne 3 du métro de Paris
Article de qualité Ligne 3 bis du métro de Paris
Bon article Ligne 4 du métro de Paris
Article de qualité Ligne 5 du métro de Paris
Bon article Ligne 6 du métro de Paris
Article de qualité Ligne 7 du métro de Paris
Article de qualité Ligne 7 bis du métro de Paris
Article de qualité Ligne 8 du métro de Paris
Article de qualité Ligne 9 du métro de Paris
Article de qualité Ligne 10 du métro de Paris
Article de qualité Ligne 11 du métro de Paris
Article de qualité Ligne 12 du métro de Paris
Article de qualité Ligne 13 du métro de Paris
Bon article Ligne 14 du métro de Paris