Ligne K du Transilien

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Ligne K
Le premier Francilien de la ligne en gare de Paris-Nord
Le premier Francilien de la ligne en gare de Paris-Nord
Carte

Réseau Transilien
Région de Paris-Nord
Ouverture 1860
Mise en service de la première section
2004
Création de la ligne K
Terminus Paris-Nord
ou Mitry - Claye
à Crépy-en-Valois
Exploitant SNCF
Conduite (système) Conducteur
Matériel utilisé Francilien (Z 50000)
(16 éléments au 02/09/2016)
Dépôt d’attache Les Joncherolles
Points d’arrêt 7 gares et 3 points d'arrêt non gérés[1]
Longueur 61[1] km
Communes desservies 13
Jours de fonctionnement Tous les jours
Lignes connexes Transilien Transilien
Lignes Transilien
(RER)(A) (B) (C) (D) (E)
TransilienLigne H du Transilien Ligne J du Transilien Ligne K du Transilien Ligne L du Transilien Ligne N du Transilien Ligne P du Transilien Ligne R du Transilien Ligne U du Transilien
(T)(4) (11)
Secteurs Transilien
(Paris-Nord, Paris-Est, Paris Sud-Est, Paris Rive-Gauche, Paris-Saint-Lazare)

La ligne K du Transilien, plus souvent simplement dénommée ligne K, est une ligne de trains de banlieue qui dessert le nord-est de l'Île-de-France. Elle relie Paris-Nord à Crépy-en-Valois.

Lancée en 2004, la ligne K est longue de 61 kilomètres. Exploitée par la SNCF, elle transporte 10 230 voyageurs par jour ouvrable[1]. Jusqu'à la gare de Dammartin - Juilly - Saint-Mard, au point kilométrique (PK) 34,261, la ligne se situe en Île-de-France, donc dans le ressort du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) tandis que l'extrémité nord se situe dans le département de l'Oise, en région Hauts-de-France. Les gares de ce département ne sont donc pas soumises à la tarification Île-de-France.

Plan de la ligne.

Histoire[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

Création de la ligne[modifier | modifier le code]

Carte postale d'un train desservant la gare de Compans.

Le , un décret concède à titre définitif la ligne de La Plaine à Soissons à la Compagnie des chemins de fer du Nord. La compagnie a trois années pour réaliser cette ligne à ses risques et périls[2].

Le [2], la ligne est mise en service entre la gare de Paris-Nord et la gare de Sevran puis, le [2], la section SevranCrépy-en-Valois (– Villers-Cotterêts) l'est à son tour.

Durant les années 1920, le réseau de la banlieue Nord souffre de plusieurs défauts qui rendent la desserte insuffisante. Alors que le réseau Ouest connaît une importante modernisation avec l'électrification partielle, la mise en place d'automotrices modernes et d'un service à horaires cadencés, le réseau Nord reste peu adapté à une desserte de type banlieue. La traction vapeur est maintenue, les gares sont trop espacées, les terminus intermédiaires ont trop peu de capacités pour les évolutions ou le retournement des machines et le nombre de voies de réception à la gare du Nord est insuffisant. Une première amélioration est néanmoins mise en place avec la mise en service de rames réversibles et de locomotives à vapeur plus puissantes possédant de meilleures accélérations[3].

Modernisation de la ligne[modifier | modifier le code]

En , l'axe Paris - Mitry - Crépy-en-Valois est électrifié. Les locomotives à vapeur cèdent la place aux BB 16500 du dépôt de La Chapelle, mais elles remorquent des rames formées de voitures de banlieue Nord des années 1930. Plus tard, ces compositions seront remplacées par des rames inox de banlieue (RIB) et des automotrices Z 6100[4].

Jusqu'en 1991, la ligne de Paris-Nord à Crépy-en-Valois est entièrement située au sein du périmètre de tarification de banlieue, et la carte orange s'applique donc. Puis le périmètre de banlieue est adapté aux limites administratives de la région Île-de-France, et toutes les sections de ligne situées dans l'Oise en sont exclues[4].

Le , la première classe est supprimée dans tous les trains du réseau de banlieue, ainsi que dans le RER[5]. Elle n'était utilisée à l'époque que par 1 % des voyageurs. Elle avait déjà été abandonnée dans le métro de Paris en 1991.

Le , le label Transilien est lancé. Il institue une norme minimale d'aménagement et de rénovation des gares et du matériel roulant, et un signe pour la caractériser de manière visible auprès du grand public. Le nom devient très rapidement une marque commerciale, à l'image du TGV, du TER ou d'Intercités, pour désigner l'offre de transport public de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) en Île-de-France[6].

En 2001, la SNCF élabore une nomenclature afin de désigner les lignes Transilien non RER. Celle-ci est portée à la connaissance de la clientèle, par le biais de la publication de l'édition 2001 du plan du réseau ferré francilien, uniquement sur la version affichée en gare. Dans cette nomenclature, la SNCF considère que l'axe Paris-Nord - Crépy-en-Valois fait partie intégrante de la « ligne H du Transilien », le réseau Transilien Paris-Nord[7].

À la mi-2004, à l'occasion du passage au service d'été, les codes missions font leur apparition sur la ligne H. Composés de quatre lettres, ils traduisent le numéro de train en un langage compréhensible pour les usagers[7].

Naissance de la ligne K[modifier | modifier le code]

Fin 2004, la nomenclature des lignes Transilien est remaniée. Désormais, la ligne H ne désigne plus que la partie occidentale de l'ancienne ligne éponyme, c'est-à-dire celle desservant Luzarches, Persan-Beaumont, Pontoise et Creil. La partie orientale desservant Crépy-en-Valois constitue dorénavant la « ligne K du Transilien »[7].

Jusqu'à la fin 2012, les rames Z 6100 ont circulé sur la ligne. Jusqu'au début 2013, les rames VB 2N ont circulé sur la ligne.

Le , le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), au cours de son conseil d'administration, a validé l'acquisition de dix-huit rames Francilien (Z 50000) pour la ligne K d'ici la fin 2016[8].

Le , seize rames Francilien Z 50000 sont mises en service commercial sur la ligne. Elles assurent dès le lendemain la totalité du trafic, en remplacement des rames réversibles de type RIB attelées à des locomotives BB 17000[9].

Infrastructure[modifier | modifier le code]

Ligne[modifier | modifier le code]

Passage à niveau au sud de la gare du Plessis-Belleville.
Passage à niveau au sud de la gare du Plessis-Belleville, en .

La ligne K du Transilien part de Paris-Nord pour aboutir à Crépy-en-Valois. Elle traverse la Seine-Saint-Denis et la Seine-et-Marne pour arriver dans l'Oise, au terminus de Crépy-en-Valois, situé par conséquent en dehors de l'Île-de-France. Elle emprunte ainsi une partie de la ligne ferroviaire La Plaine - Hirson.

La ligne est équipée du block automatique lumineux[10], du contrôle de vitesse par balises (KVB)[11] et d'une liaison radio sol-train sans transmission de données[12].

Tensions d'alimentation[modifier | modifier le code]

La ligne K est électrifiée sur la totalité de son parcours comme tout le réseau Nord en 25 kV-50 Hz monophasé.

Vitesses limites[modifier | modifier le code]

La vitesse limite des circulations sur les voies directes pour les trains V 140 (de type VB 2N) est jusqu'à la gare de La Plaine - Stade de France de 90 km/h, puis de 120 km/h de La Plaine - Stade de France à Aulnay-sous-Bois. Au-delà, jusqu'à Crépy-en-Valois, la vitesse limite est de 140 km/h[13]. Néanmoins, les trains de la ligne K ne dépassent jamais les 120 km/h du fait que quelques matériels utilisés sur la ligne sont limités à 120 km/h (RIB/RIO et Z 6100).

Liste des gares[modifier | modifier le code]

La ligne K dessert au total sept gares et trois points d’arrêt non gérés (PANG), dont trois gares et un point d'arrêt non gérés du ressort de TER Picardie[1].

      Gare Zone Communes Correspondances[14]
    Paris-Nord 1 Paris 10e (M)(2)(4)(5)
(RER)(B)(D)(E)
TransilienLigne H du Transilien
Eurostar, Thalys, Izy, TGV, Intercités, TER Picardie
    Aulnay-sous-Bois 4 Aulnay-sous-Bois (RER)(B) (T)(4)
    Mitry - Claye 5 Claye-Souilly, Mitry-Mory (RER)(B)
    Compans 5 Compans
    Thieux - Nantouillet 5 Juilly, Nantouillet
    Dammartin - Juilly - Saint-Mard 5 Dammartin-en-Goële, Juilly, Saint-Mard TER Picardie
    Le Plessis-Belleville * Le Plessis-Belleville
    Nanteuil-le-Haudouin * Nanteuil-le-Haudouin
    Ormoy-Villers * Ormoy-Villers
    Crépy-en-Valois * Crépy-en-Valois TER Picardie

* Hors zone Île-de-France.

(Les gares en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Exploitation[modifier | modifier le code]

La gare terminus de Crépy-en-Valois en .

La ligne K est une ligne exploitée par la SNCF, qui fonctionne du lundi au vendredi entre h et h, les samedis entre h 30 et h et les dimanches et fêtes entre h 30 et 22 h 40, à l'aide de trains Francilien (Z 50000). Le service n'est pas assuré durant le service spécial (h-h du matin) effectué à l'occasion d'évènements importants comme la Fête de la musique et la nuit du Nouvel An.

Noms des missions[modifier | modifier le code]

Adoptés depuis 2004, les codes missions de la ligne K du Transilien sont composés de quatre lettres. En apparaissant sur les écrans d'affichage (Infogare), ils permettent de faciliter la compréhension des différentes missions assurées.

1re lettre : destination du train

2e, 3e et 4e lettres : desserte du train

Ces lettres permettent de différencier les nombreuses missions assurées sur la ligne, qui ne desservent pas toutes les mêmes gares, notamment aux heures de pointe. Ainsi, seules les missions AVAP et PAVA (Paris - Crépy) ainsi que les missions CRES et MITY (Mitry - Crépy) desservent toutes les gares du parcours.

Noms des TER Picardie

Les trois premières lettres du nom d'un TER sont TER et la quatrièmeme lettre indique sa destination. Ainsi, un TER à destination de Paris-Nord s'appelle TERP (P pour Paris) et un TER à destination de Laon s'appelle TERL (L pour Laon). Avec la ligne N, la ligne K est la seule ligne Transilien où les TER ont des noms.

Tableau des missions

Destinations Codes missions
(régulières seulement)
Paris-Nord ACER, ACRA, ACRI, AVAP, AVOP, AVOR, AVRE
Paris-Nord (TER) TERP
Mitry - Claye
depuis Crépy
MITY
Crépy-en-Valois
depuis Mitry
CRES, CYVE
Crépy-en-Valois
depuis Paris
PACE, PADI, PAVA, POPY
Laon (TER) TERL

Plan de transport de la ligne[modifier | modifier le code]

En 2012, le plan de transport de la ligne K se caractérise notamment en semaine par la circulation de 30 missions quotidiennes dont 14 aux heures de pointe[1].

La desserte de l'axe Paris - Crépy est assurée conjointement par les trains de la ligne K et ceux du réseau TER Picardie. En effet, certains de ces derniers s'arrêtent dans le cadre des missions Paris-Nord - Laon, dans les gares comprises entre Dammartin et Crépy, voire également Mitry. Par conséquent, le plan de transport s'organise comme indiqué ci-après.

Heure de pointe[modifier | modifier le code]

Le plan de transport prévu durant les heures de pointe n'est appliqué que du lundi au vendredi et diffère selon que l'on est dans le sens de la pointe ou en contre-pointe.

Dans le sens de la pointe, l'exploitation de la ligne comprend :

  • le matin, dans le sens Crépy - Paris, trois départs par heure entre h et h aux dessertes variées :
    • omnibus sur la totalité du parcours (missions AVAP vers Paris) ;
    • semi-directs : missions ACRA (ne dessert pas Ormoy et Nanteuil), AVOP (ne dessert pas Thieux et Compans), AVOR (ne dessert pas Ormoy, Nanteuil, Thieux, Compans, Aulnay) et AVRE (ne dessert pas Ormoy) ;
  • le soir, dans le sens Paris - Crépy, deux départs par heure entre 16 h et 21 h aux dessertes variées :
    • omnibus sur la totalité du parcours (missions PAVA vers Crépy) ;
    • semi-directs : missions PACE (ne dessert pas Compans et Thieux), PADI (ne dessert pas Aulnay, Mitry, Compans, Thieux et Ormoy) et POPY (ne dessert pas Aulnay, Compans et Thieux).

En contre-pointe, l'exploitation de la ligne comprend :

  • le matin, dans le sens Paris - Crépy, seulement deux départs à h 41 et h. Les trains desservent toutes les gares du parcours (missions PAVA vers Crépy) ;
  • le soir, dans le sens Crépy - Paris, un départ par heure entre 17 h 30 et 20 h 15 aux dessertes variées :
    • omnibus sur la totalité du parcours (missions AVAP vers Paris) ;
    • semi-directs : missions ACER (ne dessert pas Thieux, Compans, Aulnay), ACRI (ne dessert pas Ormoy, Thieux et Compans).

Heures creuses[modifier | modifier le code]

Du lundi au vendredi, l'exploitation de la ligne comprend essentiellement la circulation de quelques trains faisant la navette entre Mitry et Crépy, en desservant toutes les gares du parcours (missions MITY vers Mitry, CRES vers Crépy).

Les samedis, dimanches et fêtes, l'exploitation de la ligne comprend :

  • quelques trains faisant la navette entre Mitry et Crépy, certains en desservant toutes les gares (missions MITY vers Mitry, CRES vers Crépy), et d'autres, uniquement les samedis, ne desservant pas en direction de Crépy, les gares de Compans, Thieux et d'Ormoy (missions CYVE) ;
  • quelques trains prolongés jusqu'à Paris, en desservant au passage Aulnay (missions AVAP vers Paris, PAVA vers Crépy).

Soirée[modifier | modifier le code]

En soirée, l'exploitation de la ligne comprend à partir de 20 h 50, dans le sens Paris - Crépy :

  • du lundi au samedi, deux derniers départs de Paris-Nord pour Crépy (20 h 50 et 22 h 51), desservant toutes les gares du parcours (missions PAVA vers Crépy) ;
  • les dimanches et fêtes, un dernier départ de Paris-Nord pour Crépy à 21 h 36, desservant toutes les gares du parcours.

Dans le sens contraire, l'exploitation de la ligne se termine après 20 h 15.

Information en temps réel[modifier | modifier le code]

La plupart des gares du parcours ne disposent pas encore d'écrans de téléaffichage de type Infogare, installés sur les quais. Ces écrans annoncent en temps réel, les six prochains trains desservant la gare et délivrent des informations à caractère conjoncturel.

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Depuis le , la ligne est exploitée uniquement avec des rames Francilien Z 50000[9], en remplacement des rames réversibles de type RIB attelées à des locomotives BB 17000. Jusqu'au début 2013, on pouvait rencontrer des rames Z 6100, présentes depuis l'électrification de la ligne en 1963, ainsi que des VB 2N. Ces dernières ont été transférées sur la ligne N afin de remplacer quelques Z 5300.

Ateliers[modifier | modifier le code]

Les Z 50000 de la ligne K sont entretenus, comme ceux de la ligne H, par le Technicentre de Paris-Nord, situé sur le site des Joncherolles.

En effet, depuis la fermeture du site de La Chapelle, l'entretien des rames de la ligne est réalisé sur le site des Joncherolles. Pour ce faire, le site a été réaménagé et étendu sur plus de quatre hectares, pour un coût de 70 millions d’euros pour SNCF, auquel la Communauté d'agglomération Plaine-Commune a contribué à hauteur d’environ 4 millions d’euros. Ses installations existantes (voies, passerelles, caténaires, atelier…) ont également été modernisées et réaménagées, en relation avec l'arrivée du Francilien. Un nouvel atelier a également été réalisé et aménagé dans le respect des critères de haute qualité environnementale (HQE).

Depuis 2015, le « Grand Joncherolles » emploie 500 personnes dont environ 330 agents SNCF et 170 employés de l’entreprise chargée du nettoyage des rames. Le site a bénéficié d'investissements importants en outillage, et comprend notamment un nouveau vérin en fosse traversant de deux voies, permettant de traiter les rames Francilien sans devoir démonter chaque voiture[15].

Cliquez sur une vignette pour l’agrandir.

Personnel d'exploitation[modifier | modifier le code]

Agents de conduite[modifier | modifier le code]

La cabine de conduite d'une locomotive BB 17000, en .

Les agents de conduite ne sont pas tous uniquement affectés à la ligne K. En effet, les conducteurs de la ligne dépendant de la région Paris-Nord peuvent selon leur roulement assurer les trains des lignes B et D du RER, de la ligne H du Transilien, ainsi que ceux du réseau TER Picardie.

Gestion de la ligne[modifier | modifier le code]

La gestion opérationnelle de la ligne K est assurée par le Responsable opérationnel ligne K (ROK) avec l'appui des agents du Centre opérationnel Transilien (COT) de la ligne H. Ce COT est situé au sein de l'ex-Centre régional des opérations (CRO) de Paris-Nord à la gare du Nord.

Le COT a pour objectif d'assurer l'exécution du plan de transport de la ligne, en prenant si nécessaire les mesures visant à optimiser la gestion des moyens tant en matériel (trains) qu'en personnel (agents de conduite, etc.), que ce soit en situation normale comme en situation perturbée. Le plan de transport transcrit les souhaits exprimés par Île-de-France mobilités, l'autorité organisatrice des transports en Île-de-France en termes d'horaires, de dessertes des trains... et détermine entre autres la composition des trains (train court ou long).

Le COT gère également les perturbations, qu'elles soient d'origine interne à la SNCF (train en panne, train avarié...) ou d'origine externe (tirages de signaux d'alarme abusifs, vandalisme, agression, obstruction de la fermeture des portes, intempéries, accident de personne...), quitte à adapter le plan de transport afin de permettre un retour à la normale du trafic, le plus rapidement possible et dans les meilleures conditions, en supprimant le minimum de trains et en tentant de réduire les retards. De ce fait, il est également chargé de communiquer à la clientèle, les informations concernant l'état du trafic et, si nécessaire, ses conséquences sur le plan de transport (trains retardés, supprimés, mise en place de bus de remplacement), afin de pouvoir lui offrir la meilleure qualité de service possible.

Circulation des trains[modifier | modifier le code]

La circulation des trains proprement dite est gérée par les régulateurs du Centre de commandement unifié (CCU) de Denfert-Rochereau, qui régule les lignes B et K.

Les COGC contrôlent des secteurs de circulation et des postes d'aiguillage, de technologie très variée, du poste mécanique des années 1930 au poste d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI). Ils dépendent de la branche SNCF Infra, et sont chargés de l'exploitation de l'ensemble des circulations ferroviaires, qu'elles soient SNCF (TER, Transilien, Fret, etc.) ou d'autres entreprises ferroviaires, tout en garantissant un accès équitable à toutes ces activités et entreprises, pour le compte de Réseau Ferré de France (RFF), propriétaire des voies du réseau ferré national depuis 1997. Le CCU de Denfert-Rochereau supervise les postes d'aiguillage situés sur le tracé de la ligne K.

Le COT des lignes H et K est ainsi un client du CCU de Denfert-Rochereau, au même titre que le sont les Centres opérationnels de proximités (COP) du TER Picardie, des lignes Intercités, des activités de fret, etc.

Irrégularité[modifier | modifier le code]

Durant le premier semestre 2010, la régularité de la ligne est évaluée à 78,2 % de trains à l'heure selon les chiffres officiels, soit un taux qui demeure, de loin, le plus faible du réseau ferroviaire francilien. La ligne est en effet affectée par les dysfonctionnements de la ligne B du RER qui emprunte les mêmes voies entre Paris-Nord et Aulnay-sous-Bois, et qui possède le second plus mauvais taux de régularité du réseau ferré[16].

Trafic[modifier | modifier le code]

La ligne K transporte 10 230 voyageurs par jour ouvrable[1].

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et est accessible avec les mêmes titres de transport. Le prix d'un billet Île-de-France varie en fonction de la distance. Comme pour toutes les autres relations Transilien, un carnet de dix tickets offre 20 % de réduction sur le plein ou demi-tarif.

Cependant, les tarifs fixés par le STIF (Carte Orange, Carte Intégrale, billet Île-de-France...) se limitent bien à l'Île-de-France. Les gares de la ligne situées après Dammartin - Juilly - Saint-Mard en direction de la province ne sont plus en Île-de-France mais sont des gares de banlieue relevant du TER Picardie ; la tarification du STIF n'est alors plus applicable.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la SNCF. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France mobilités, présidée depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[17].

Projets de développement[modifier | modifier le code]

Déploiement du Francilien[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Francilien ou Z 50000.

Le , le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), au cours de son conseil d'administration, a validé l'acquisition de dix-huit rames Francilien (Z 50000) supplémentaires. Longues de 112,5 mètres chacune (version longue), elles équiperont à partir du [18] la ligne K du réseau Transilien en remplacement des rames inox. Elles permettront une augmentation de la capacité des trains, offrant 944 places assises pour un train long de deux éléments (1844 places au total), soit 12 % de places en plus qu'aujourd'hui[8].

L'investissement représente au total plus de 900 millions d’euros, montant comprenant également celui de la commande de vingt-cinq rames Francilien pour les lignes H et L ainsi que de quarante-huit rames Régio 2N pour la ligne R du réseau Transilien. Il est financé à part égale par le STIF et par la SNCF dans le cadre du contrat STIF/SNCF[8].

Le , seize rames Francilien Z 50000 sont mises en service commercial sur la ligne et assurent dès le lendemain la totalité du trafic, en remplacement des rames réversibles de type RIB[9].

Prolongement de la ligne B de Mitry à Dammartin[modifier | modifier le code]

La ligne RER B pourrait, d'ici quelques années, être prolongée de Mitry - Claye à Dammartin - Juilly - Saint-Mard.

Une extension du RER B de la gare de Mitry - Claye jusqu'à la gare de Dammartin - Juilly - Saint-Mard est prévue en phase 3 (horizon 2021-2027) du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le . Elle remplacera alors la ligne K sur cette section[19].

Elle se ferait avec la création d'une nouvelle gare, conçue comme un terminus, probablement sur la commune voisine de Rouvres, à environ 3,5 km au nord de l'actuelle gare, située près de Saint-Mard, qui est ancienne et inadaptée à un tel projet[20].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c, d, e et f Transilien - « La ligne K de Transilien SNCF ».
  2. a, b et c René-Charles Plancke, « La ligne Paris - Soissons », dans Histoire du chemin de fer de Seine-et-Marne, p. 421.
  3. Bruno Carrière, op. cit., p. 244 à 247.
  4. a et b Cf. Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue. Tome II. De 1938 à 1999, Éd. La Vie du Rail, Paris 1997, (ISBN 2-902808-76-3), p. 22 et 294.
  5. Matériel Roulant du RER sur symbioz.net.
  6. Hors-série « Spécial Île-de-France », coll. « Rail passion », (voir dans la bibliographie), p. 61.
  7. a, b et c Site personnel d'Aurélien Baro - « Les code-mission RATP/SNCF, mode d'emploi ».
  8. a, b et c [PDF]STIF : « 91 nouveaux trains pour améliorer les transports en Île-de-France », communiqué de presse du conseil du STIF du .
  9. a, b et c « Le Francilien prend la K » [PDF], communiqué de presse du 2 septembre 2016 (consulté le 3 septembre 2016).
  10. [PDF] RFF - Carte des modes d’espacement des trains.
  11. [PDF] RFF - Carte des lignes équipées de contrôle de vitesses.
  12. [PDF] RFF - Cartes des lignes équipées de liaisons avec les trains.
  13. [PDF] RFF - Carte des vitesses maximales sur ligne (la carte RFF des vitesses maximales comporte des erreurs).
  14. Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways, ...) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque station.
  15. Source : Plaquette de communication interne de l'établissement de maintenance du matériel (EMM) de Paris-Nord, novembre 2007.
  16. [PDF] SITF - Les chiffres de la qualité de service (janvier-juin 2010).
  17. Le financement des transports publics franciliens, sur iledefrance-mobilites.fr.
  18. « Il est déjà là », article du blog Maligne-TER Laon-Paris du , consulté le .
  19. [PDF] SDRIF - Développer le réseau pour accompagner le projet urbain, p. 81.
  20. Le Parisien : « Les élus plaident pour un terminus à Saint-Mard », du 26 novembre 2011.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, Éd. La Vie du Rail, 1997, 303 p. (ISBN 2902808666)
  • Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, Éd. La Vie du Rail, 1999, 335 p. (ISBN 2902808763)
  • Transports - L'an 2001 en Île-de-France, Hors-série, Éd. La Vie du Rail, août 1991, 120 p.
  • Hors-série « Spécial Île-de-France », La Vie du Rail, coll. « Rail passion », , 98 p.

Lien externe[modifier | modifier le code]