CDG Express

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CDG Express
Réseau -
Ouverture horizon 2023[1]
Exploitant non défini
Conduite (système) ?
Matériel utilisé non défini
Points d’arrêt 2
Longueur 32 km
Temps de parcours 20 min
Distance moyenne entre points d’arrêt 32 000 m
Fréquentation
(moy. par an)
7,3 millions attendus

CDG Express est un projet de liaison ferroviaire en France, entre la gare de l'Est à Paris et l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle.

Ce projet est justifié, selon le gouvernement, par les limites de la prestation du RER B et l'existence de services de transport rapides dédiés dans les aéroports concurrents[2].

Le projet, d'abord abandonné sous sa forme initiale fin 2011 (Vinci, seul candidat privé encore présent s'étant retiré[2]) est relancé en 2014, avec une mise en service dorénavant espérée en 2023[2] par une entreprise associant SNCF Réseau et Aéroports de Paris.

Contexte[modifier | modifier le code]

La desserte de Paris depuis l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle ne se fait actuellement que par la ligne B du RER d'Île-de-France. Cette ligne comprend dans sa partie nord deux branches, dont une ne dessert pas l'aéroport, une tarification spécifique, des annonces sonores et, avant le programme de rénovation achevé en 2016[3], une signalétique non internationalisée et un fonctionnement erratique des trains dont le matériel n'est pas adapté[2].

Bien que la ligne B du RER traverse la région parisienne du nord au sud en passant par de grandes gares d’échanges a Paris (Gare du Nord, Châtelet - Les Halles), certains passagers boudent le RER (19 % de part modale[réf. nécessaire]) et se retrouvent dans des taxis ou des bus bloqués dans les bouchons de l'autoroute A1 ou de l'autoroute A3.

La création du Grand Paris Express amène également à l'étude de la ligne 17 du métro de Paris qui desservirait l’aéroport à l'horizon 2025-2030[4].

Histoire[modifier | modifier le code]

Débat public[modifier | modifier le code]

Le projet CDG Express a été l'occasion du premier « débat public » en Île-de-France, organisé par la Commission nationale du débat public. Il a la particularité d'avoir fait accepter par le maître d'œuvre un changement dans le tracé prévu, notamment pour permettre l'utilisation d'infrastructures existantes, ce qui obligera à les moderniser.

La nouvelle ligne, qui serait longue de 32 km, dont 23 km sur des voies existantes, ne devrait rien coûter à la collectivité (si tout se passe comme prévu) : c'est en principe sur l'utilisateur, au travers du prix du billet, que seront répercutées l'intégralité du coût du projet et les marges de l'exploitant (voir ci-dessous).

L'État, qui assurera le rôle de maître d'ouvrage sur le projet, a décidé de mettre en concession la ligne (construction et exploitation) avec une contrainte forte pour le futur exploitant, celle de recourir au service de la SNCF pour la circulation de ses trains.

Dans un communiqué de presse du 6 novembre 2006, le préfet de la région Île-de-France a indiqué que la mise en œuvre de CDG Express n'interviendrait qu'après la réalisation des améliorations de la ligne B du RER (RER B Nord +).

En janvier 2007, cinq groupements candidats ont été autorisés à concourir à l'appel d'offres lancé en mars 2007. L'enquête d'utilité publique a été lancée en novembre 2007. Le concessionnaire aurait dû être désigné au premier semestre 2008 et les travaux auraient dû commencer en 2008 pour une ouverture entre fin 2012 et 2015. Mais en juin 2008, il n’y a finalement plus qu’un seul candidat : Vinci.

La signature de la concession qui devait avoir lieu au début de l'année 2010 est finalement reportée. L'opération est remise en cause : la crise économique, qui a entraîné la baisse du nombre de passagers à Roissy, ainsi que les projets concurrents relatifs au Grand Paris compromettent en effet l'équilibre du projet. Vinci poursuit toutefois les discussions avec les pouvoirs publics. La liaison, si elle est finalement réalisée, ne devrait pas intervenir avant 2016[5]. En septembre, les négociations sont au point mort : outre la concurrence du projet de métro du Grand Paris Express, le consortium craint les grèves de la SNCF, l'obligation lui ayant été faite de recourir à cet exploitant, et souhaiterait capter la clientèle provenant de Grande-Bretagne arrivant à la gare de Paris-Nord, ce qui compromet l'implantation prévue du terminus à la gare de Paris-Est, avec une augmentation corrélative des coûts[6].

Compétition[modifier | modifier le code]

Les cinq consortiums candidats retenus sont :

Mi-mai 2008[7], seul le groupement Vinci a déposé une offre, les autres candidats ayant renoncé, ce qui semble compromettre le projet. Mais selon Dominique Bussereau mi-2008 : « Il y avait cinq candidats au départ, mais c’est un projet complexe qui a découragé. Ce n’est certes pas la meilleure solution qu’il y ait un seul candidat. On verra bien. C’est comme un contrat de mariage, la négociation sur la dot sera sévère. » Jean-Louis Borloo trouve également normale la procédure : « Ça arrive fréquemment en fin d’appel d’offres. On n’est pas obligé de signer. »

Malgré les critiques sur son utilité et sa viabilité, et malgré le projet de Christian Blanc de réaliser une liaison directe reliant La Défense et Roissy, un arrêté interpréfectoral a déclaré CDG Express d’utilité publique le 19 décembre 2008. Le maire de Paris, lui, entend défendre a minima l'enfouissement sur une plus grande distance pour sauvegarder son projet de rénovation urbaine au niveau de la Porte de la Chapelle, liée notamment à l'arrivée du tramway T3 d'ici 2012[8]. Le projet est attribué en concession au groupe Vinci pour une mise en service espérée en 2014, mais le groupe abandonne le dossier fin 2011 faute de financements[9].

Réorientation du projet[modifier | modifier le code]

Déblocage du dossier[modifier | modifier le code]

Le 15 novembre 2010, jugeant que le projet CDG Express est dans l'impasse, et manifestant un intérêt de la région Île-de-France pour l'amélioration de la desserte de Roissy, Jean-Paul Huchon annonce qu'il « ouvre la voie à la mise en œuvre du projet du Charles-de-Gaulle express à la condition d’une reprise en main du projet par le STIF, de la réintégration du projet dans la tarification francilienne et de l’aménagement de quelques stations[10]. Lors d'une réunion organisée le 18 novembre 2010 à La Défense dans le cadre des débats publics sur le prolongement du RER E, d'Arc Express et du Grand Paris Express, le projet du STIF a été davantage explicité[11] : il est également envisagé de faire passer ce CDG Express remanié dans le tunnel du RER E avec des arrêts envisagés dans les gares de La Défense (32 minutes pour Roissy), Porte Maillot, Haussmann - Saint-Lazare, Magenta, puis (hors voies du RER E) Stade de France et Le Bourget.

Selon des informations relayées par la presse en avril 2011, CDG Express pourrait même ne jamais voir le jour en raison de son coût jugé trop élevé, son tracé loin des quartiers d'affaires de la capitale et la concurrence du projet Grand Paris Express[12].

En juin 2011, la Régie autonome des transports parisiens (RATP), qui n'a pas obtenu le prolongement de la ligne 14 du métro jusqu'à Roissy dans le cadre du Grand Paris Express, propose aux pouvoirs publics et à la SNCF une alternative pour débloquer le dossier CDG Express. Il s'agirait de mettre en place une liaison express (trajet direct) entre la gare du Nord (en surface) et l'aéroport de Roissy-CDG. La SNCF et la RATP seraient coopérateurs de cette ligne, qui utiliserait des rames de RER rénovées (en provenance de la ligne A du RER). La tarification - adaptée - permettrait vraisemblablement aux usagers d'effectuer une correspondance gratuite avec les autres moyens de transport dans Paris. L'investissement aurait un coût nettement moindre que pour CDG Express (il serait compris entre 150 et 200 millions d'euros) et la date de mise en service pourrait être envisagée beaucoup plus tôt (fin 2013), sans attendre d'hypothétiques travaux pour transférer le terminus de cette ligne dans une gare ayant plus de capacités[13],[14].

Finalement, au vu des incertitudes concernant le trafic attendu, des difficultés de financement, et de l'abandon de Vinci, seul candidat encore en lice, le projet est définitivement abandonné sous sa forme initiale en novembre 2011. Toutefois, le gouvernement ne renonce pas à la réalisation de la liaison, et prévoit une consultation plus large des divers acteurs concernés par le projet afin de le relancer sous une autre forme, dans laquelle l'État participerait financièrement[15].

Depuis que le groupe Vinci a jeté l’éponge, le projet semblait abandonné mais l’idée a été reprise par la RATP. Le nouveau tracé devrait relier directement l’aéroport à la gare de l’Est (la gare du Nord ne pouvant plus accueillir de trafic supplémentaire) puis au quartier d’affaires de La Défense par raccordement à la ligne E du RER qui doit être prolongée vers la gare de Mantes-la-Jolie en passant par La Défense et Nanterre[16]. Concrètement, la construction et la maintenance de la ligne seraient du ressort de RFF. L'exploitation future, elle, serait assurée conjointement par la SNCF et la RATP, réunies dans une société commune, où elles pourraient faire la démonstration de leur capacité de travailler ensemble. Pour le financement, la création d'une structure dédiée serait à l'étude. En 2012, le consensus sur le projet semble assez large[17],[18].

Le , l’État, Aéroports de Paris (ADP) et Réseau ferré de France (RFF, devenu SNCF Réseau) ont annoncé la création d’une société d’études commune chargée de préparer la réalisation de la liaison. La société d'études doit actualiser le coût et les prévisions de trafic. Selon lesechos.fr, le financement est estimé à 1,7 milliard d'euros (valeur 2019) mais reste à consolider au cours de l'année 2015. Les travaux commenceraient en 2017 pour une mise en service escomptée en 2023 a indiqué Frédéric Cuvillier, alors secrétaire d'État chargé des Transports[19]. En novembre 2014, le Premier ministre Manuel Valls nomme un coordinateur interministériel, Vincent Pourquery de Boisserin, chargé du suivi du dossier pour le gouvernement[9]. L’État souhaite obtenir des financements européens[20].

Mi-octobre 2015, le Premier ministre, Manuel Valls, annonce la transmission au Conseil d’État au début de 2016 d'une ordonnance visant à créer la société devant prendre en charge ce projet porté par ADP et SNCF Réseau. Toutefois, pour réduire les coûts et les délais de réalisation, l’État renoncerait à l'enfouissement des voies dans le secteur de la porte de la Chapelle et du futur quartier Chapelle-Charbon au profit de la réutilisation d'un tronçon de la Petite Ceinture, ce que la Ville de Paris rejette jugeant les nuisances sonores trop importantes pour les futurs riverains[21].

En février 2016, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) rend un avis favorable sur le projet d'ordonnance relative au projet. Sur le volet financier du projet, l'ARAFER considère que « l’esprit de la loi portant réforme ferroviaire commande de couvrir la participation de SNCF Réseau au capital de la société de projet par des financements publics » suggérant une participation de l’État, ou d'aides européennes via le « Plan Juncker » et le mécanisme pour l'interconnexion en Europe[22], au financement du projet de cette ligne[23]. Le régulateur estime en effet que c'est à l'État, et non à la SNCF, d'abonder le capital de la future société au nom de la maîtrise de la dette de l'entreprise ferroviaire publique[24].

L'ordonnance du 18 février 2016 « relative à la réalisation d'une infrastructure ferroviaire entre Paris et l'aéroport Paris-Charles de Gaulle[25] », prise en application de la loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques, dite « loi Macron », prévoit d'attribuer à une « société détenue majoritairement par SNCF Réseau et Aéroports de Paris (...) une concession de travaux ayant pour objet la conception, le financement, la réalisation ou l'aménagement, l'exploitation ainsi que la maintenance, comprenant l'entretien et le renouvellement, d'une infrastructure ferroviaire destinée à l'exploitation d'un service de transport de personnes entre Paris et l'aéroport Paris-Charles de Gaulle[26] »[27].

Une enquête publique devrait se dérouler au premier semestre 2016[22] en vue d'une possible mise en service à l'horizon 2023[1]. Le parti EELV dépose le une requête devant le tribunal administratif pour contester les facultés d'expropriation accordées par l'ordonnance du pour la réalisation du projet[28]. La consultation publique est rouverte du au [29].

Projet de loi[modifier | modifier le code]

En septembre 2016, le Parlement débat en urgence (une seule lecture par chambre) du projet de loi de deux articles présenté le 6 septembre au Conseil des ministres : « L'article premier de la loi vise à ratifier l'ordonnance no 2016-157 du qui confie, dans le cadre d'un contrat de concession de travaux, la mission de conception, financement, réalisation et exploitation de l'infrastructure ferroviaire du CDG Express à une société, filiale de l'établissement public SNCF Réseau et de la société anonyme Aéroports de Paris. L'article 2 porte sur le choix de l'exploitant du service de transport. Il vise à permettre, compte tenu des spécificités du projet, sa désignation selon les mêmes modalités que celles retenues pour la désignation des exploitants des services de transport des lignes du Grand Paris Express »[30].

Selon le député PS et rapporteur du projet de loi Philippe Duron, CDG Express empruntera 24 km de voies existantes utilisées notamment par la ligne K et en cas d’incident par le RER B : « Le CDG Express n’aura d’impact sur la circulation du RER B qu’en cas de situation dégradée. Dans 98% des cas, il n’y aura aucune interférence », » précisant que 125 millions d'euros du 1,4 milliard du projet seraient consacrés à des aménagements sur le RER B. La taxe d'1 euro sur les billets d’avion pourrait être adoptée dans le projet de loi de finances 2017 et les travaux débuter en 2018, Paris Aéroport (ex-Aéroports de Paris) annonçant avoir profité de la fermeture de la piste 2 de Roissy en 2016 pour mener des « travaux préparatoires » de 4,5 millions d'euros pour un tronçon du tunnel souterrain du CDG Express[31]. Le projet de loi est adopté en commission le 20 septembre par les députés[32]. L'investissement de SNCF Réseau estimé à 250 millions d'euros posant une question de compatibilité avec la « règle d'or » votée en 2014 pour limiter les capacités d'endettement de la SNCF, le gouvernement pourrait y déroger en raison de la spécificité du projet[32]. Face aux critiques, relayées notamment par le député Bertrand Pancher[32], des compagnies aériennes[33] comme Air France à propos de la nouvelle taxe sur les passagers aériens, le PDG de Paris Aéroports Augustin de Romanet précise qu'elle concerne « uniquement les passagers qui ne sont pas en correspondance, pour ne pas pénaliser le hub [alors que] le financement de cette opération (...) va nécessiter plus d’un milliard d’euros d’emprunt pour les six ans de travaux, pendant lesquels nous n’aurons aucune recette[34]. » L'Assemblée nationale adopte le projet de loi le [35].

Tracé[modifier | modifier le code]

Les voies principales de la ligne La Plaine – Hirson, ici à Aulnay-sous-Bois, seraient utilisées par les rames du CDG Express, les MI 79 du RER B circulant uniquemennt sur les voies bis.

Le recours à un long tunnel a été abandonné au profit d'une solution mixant l'utilisation d'infrastructures existantes en surface et la réalisation de portions de tranchées couvertes ou de nouvelles voies en surface. L'ensemble du projet est chiffré à 640 millions d'euros dont 120 pour le matériel roulant[12].

D'après les conclusions du débat public[36], CDG Express devrait quitter la gare de l'Est depuis des quais existants (1 ou 2) et qui lui seront réservés, rejoindre les voies de Paris-Nord par une liaison à deux voies à créer : celle-ci passera sous la zone industrielle CAP 18 nécessitant le creusement d'une tranchée couverte de 330 mètres. Le tracé longera ensuite le RER B jusqu'à Villeparisis en empruntant deux voies de la ligne de La Plaine à Hirson qui ne seront plus utilisées par le RER. Il continuera ensuite sur une double voie à construire de 8 km le long des voies existantes de la LGV d'interconnexion (ligne TGV qui relie les gares TGV de Marne-la-Vallée et de Paris - Charles-de-Gaulle). Enfin, ces deux nouvelles voies passeront sous les pistes no 2 et 4 de l’aéroport pour aboutir à la gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV par le sud (les rames RER arrivent par le nord). De nouveaux quais seront construits dans cette gare pour accueillir les rames du CDG Express.

Les rames, dont la conception devrait être soignée pour être en rapport avec le niveau de service attendu, effectueront le trajet en 20 minutes sans arrêt intermédiaire avec une fréquence au quart d'heure. Ce temps de parcours et cette fréquence est à comparer avec un trajet de 30 minutes pour le RER B, mais avec des fréquences plus élevées et une desserte, sans correspondance, depuis le centre de Paris (gares de Châtelet - Les Halles et Saint-Michel - Notre-Dame) et d'une partie de la banlieue sud.

Polémique[modifier | modifier le code]

Lors de la phase de débat public en 2003[37], à une époque antérieur au projet RER B Nord+, CDG Express a suscité de vives critiques de la part d'utilisateurs actuels du RER B : les oppositions étaient fortes, non seulement en raison du tracé prévu initialement, mais aussi parce que l'opération devrait donner naissance à un moyen de transport réservé aux seuls passagers pouvant payer un prix bien supérieur à celui qui est pratiqué habituellement dans les transports franciliens. Le prix de 20 euros par personne pour un aller-simple est avancé, à comparer au tarif d'un trajet via le RER B, de 8,70 euros en 2010 (9,75 € en 2014 et 10 € en 2015). S'agissant d'un ticket spécial, il ne devrait pas permettre d'utiliser gratuitement le réseau du métro une fois arrivé à la gare de l'Est (alors qu'un billet Île-de-France utilisé sur la ligne B du RER donne droit gratuitement aux correspondances intra-muros) ; en outre, il ne sera pas possible d'utiliser CDG Express avec un abonnement chargé sur un Passe Navigo.

En l'absence de conditions tarifaires spécifiques, les salariés de l'aéroport habitant Paris et les riverains de l'aéroport seraient obligés de se rendre à Paris par le RER B, avec une durée de trajet allongée, car rendu entièrement omnibus. Pour les voyageurs et touristes à destination de l'aéroport qui n'emprunteraient pas la navette CDG Express, la ligne B, moins confortable car les trains ne sont pas spécifiquement prévus pour des voyageurs avec des valises, est également moins sûre en Seine-Saint-Denis. C'est d'ailleurs cette situation d'insécurité qui avait entraîné la création de trains directs à la fin des années 1990[38].

Les utilisateurs du RER B saisissent fréquemment l'occasion de réaffirmer qu'une amélioration du RER B pourrait suffire à le rendre plus attractif et donc suffisant[39]. Ainsi lors de l'ouverture de la ligne de Roissy en 1976, actuellement empruntée par le RER B, les trains assuraient en effet le trajet direct Paris-Nord - Roissy CDG en seulement dix-neuf minutes[40].

Le maire de Paris Bertrand Delanoë, s'il est favorable à un projet de liaison express entre la gare de l'Est et l'aéroport Charles-de-Gaulle, s'est prononcé contre le projet de 2008[41]. Il reproche l'absence d'engagement financier de l'État dans l'aménagement du grand pôle unique gare de l'Est - gare RER Magenta - gare du Nord (dont la création d'une liaison piétonnière directe entre la gare de l'Est et la gare du Nord et l'aménagement d'une zone de taxi à la gare de l'Est), aménagement qui devrait accompagner le projet CDG Express. Il critique alors également l'utilisation de viaducs ferroviaires par les rames du CDG Express (donc de 5 h à 1 h du matin tous les jours) pour relier la gare de l'Est au réseau de la gare du Nord avec les nuisances sonores que cela engendrerait pour les habitants.

Le principal inconvénient du projet CDG Express est qu'il dessert le quartier Gare du Nord / Gare de l'Est, déjà desservi par le RER B, mais n'assure aucune desserte directe des quartiers d'affaires de La Défense et de Paris-Saint-Lazare, accessibles ensuite par le RER E. C'est un défaut majeur pour un moyen de transport destiné avant toute chose à une clientèle d'affaires.

Un autre inconvénient est que les sillons horaires réservés aux trains CDG Express sur la ligne Paris – Hirson ne pourront plus servir pour d'autres circulations, comme la recréation de RER directs entre Paris-Nord et Roissy ou la mise en service de TER supplémentaires.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b Agence France Presse, « Grand Paris : Manuel Valls précise le calendrier CDG Express », mobilicites.com,‎ (consulté le 2 mars 2016)
  2. a, b, c et d Frédéric Martel, « Bienvenue en France! La galère commence dès que vous voulez aller à Roissy-Charles-de-Gaulle ou regagner Paris depuis l'aéroport », slate.fr,‎ (consulté le 14 décembre 2014)
  3. Programme de rénovation des trains: Ou en sommes-nous ?
  4. Société du Grand Paris, « Projet > Le Réseau > Ligne 17 », sur societedugrandparis.fr (consulté le 15 décembre 2014).
  5. Les Echos - Liaison CDG Express : Vinci poursuit les discussions, article du 4 mars 2010
  6. Le Figaro - Le projet de train reliant Paris à Roissy est menacé, article du 20 septembre 2010
  7. La Vie du Rail n⁰3156 du 21 mai 2008
  8. [PDF] Mairie de Paris - Ordre du jour du conseil municipal
  9. a et b « Un haut fonctionnaire chargé de relancer le projet de liaison express Paris-Roissy », acteurspublics.com,‎ (consulté le 10 novembre 2014)
  10. Arc express/Grand Paris : la base d’un rapprochement, article du 15 novembre 2010 sur le site du Conseil régional d'Île-de-France, consulté le 2 décembre 2010
  11. Forum de discussion de PSS-archi (plate-forme non professionnelle et indépendante sur l'architecture, l'urbanisme et l'aménagement du territoire), propos de décembre 2010, sur pss-archi.eu. Document consulté le 15 décembre 2014.
  12. a et b « Roissy-Gare de l'Est : un train express mal parti », lexpress.fr (consulté le 15 avril 2011)
  13. « Desserte directe aéroport CDG : la RATP a un projet rapide avec la SNCF », ville-transports.com (consulté le 22 juin 2011).
  14. « La Ratp propose de créer une ligne directe entre Paris Nord et Roissy CDG », latribune.fr (consulté le 22 juin 2011).
  15. Ville rail et Transports - CDG Express : Vinci se retire du projet, article du 9 novembre 2011.
  16. Communiqué de presse de Jean-Pierre Blazy, maire de Gonesse, du 10 février 2012, sur fr.scribd.com. Consulté le 8 septembre 2012.
  17. CDG Express : la SNCF, la RATP et RFF prêts à prendre la relève de Vinci, article du 12 mars 2012 sur www.lesechos.fr. Consulté le 15 mars 2012.
  18. CDG Express la suite vite, article du 23 février 2012 sur avez-vous-fait-bon-voyage.over-blog.com. Consulté le 15 mars 2012.
  19. Jean-Michel Gradt, « CDG Express, la liaison ferroviaire directe Paris-Roissy refait surface », sur lesechos.fr,‎ (consulté le 7 novembre 2014).
  20. Marie Visot, « CDG Express, Grand Paris, tablettes…: les projets que Paris veut faire financer par l’UE », associationgrandparis.fr,‎ (consulté le 14 décembre 2014)
  21. Julien Duffé, « Liaison express Paris - Roissy : Hidalgo pose ses conditions », leparisien.fr,‎ article du 17 octobre 2015 (consulté le 20 octobre 2015).
  22. a et b Robert Viennet, « L'ordonnance confiant la réalisation de CDG express à la SNCF et à ADP est parue au JO », mobilicites.com,‎ (consulté le 2 mars 2016)
  23. Nicolas Dendri, « Un avis positif sur le projet ferroviaire CDG Express », acteurspublics.com,‎ (consulté le 15 février 2016)
  24. Agence France Presse, « Le projet CDG Express mis sur les rails », lepoint.fr,‎ (consulté le 2 mars 2016)
  25. L'ordonnance n° 2016-157 du 18 février 2016 relative à la réalisation d'une infrastructure ferroviaire entre Paris et l'aéroport Paris-Charles de Gaulle sur Légifrance.
  26. Article L. 2111-3-1 I du Code des transports, dans sa rédaction de l'ordonnance du 18 février 2016.
  27. Brigitte Menguy, « Le projet « CDG Express » acté par ordonnance », lagazettedescommunes.com,‎ (consulté le 2 mars 2016)
  28. Lyse Le Runigo, « Les écolos attaquent le CDG Express », leparisien.fr,‎ (consulté le 19 avril 2016).
  29. « CDG Express : la consultation publique est ré-ouverte », sur actu-environnement.com,‎ (consulté le 9 juin 2016).
  30. « Transports : liaison ferroviaire entre Paris et l’aéroport Paris-Charles de Gaulle », sur assemblee-nationale.fr (consulté le 27 septembre 2016).
  31. Jean-Gabriel Bontinck et Carole Sterlé, « Coup d’accélérateur pour la liaison express Roissy-Paris », sur leparisien.fr,‎ (consulté le 27 septembre 2016).
  32. a, b et c Anne Lenormand avec AFP, « Charles-de-Gaulle Express : feu vert des députés en commission mais des doutes persistent sur son financement », localtis.info,‎ (consulté le 27 septembre 2016)
  33. « Ligne ferroviaire CDG-Express, un financement arbitraire selon le SCARA », air-journal.fr,‎ (consulté le 27 septembre 2016)
  34. « Le PDG d’ADP défend la taxe sur les billets qui doit financer CDG Express », sur bfmtv.com,‎ (consulté le 27 septembre 2016)
  35. « Feu vert de l’Assemblée à la liaison ferroviaire express Roissy-Paris », sur paris-normandie.fr,‎ (consulté le 27 septembre 2016).
  36. [PDF] « Débat public CDG Express : Expertise des deux solutions alternatives du débat public », sur debatpublic-cdgexpress.org (ancien site) via web.archive.org,‎ article du 12 décembre 2003 (consulté le 13 novembre 2015).
  37. Marc Blachère, « CDG Express. Le projet est soumis au feu du débat public », humanite.fr,‎ (consulté le 7 avril 2016)
  38. Le Parisien - Pas un jour sans agression dans le RER B, article du 27 novembre 2010
  39. « CDG Express pulvérisé », sur metro-pole.net via web.archive.org,‎ article du 8 octobre 2007 (consulté le 13 novembre 2015).
  40. Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, Éd. La Vie du Rail, 1999, p. 140
  41. Bertrand Delanoë se prononce contre le projet CDG Express Le Moniteur, 4 décembre 2007.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]