Métro sur pneumatiques

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Rame sur pneumatiques de la ligne 4 du métro de Busan, Corée du Sud.
Article principal : Métro.

Un métro sur pneumatiques est un métro dont le déplacement des trains est assuré par des roues équipées de pneus circulant sur deux lés de piste parallèles, se différenciant du matériel ferroviaire classique dont le roulement est assuré par des roues en acier circulant sur deux rails parallèles.

La première technologie de métro sur pneumatiques fut expérimentée par la RATP durant les années 1950, sur la ligne 11 du métro de Paris. Différents systèmes basés ou inspirés de cette technologie furent ensuite développés puis étendus à de nombreux métros, tramways et lignes de transport hectométrique de par le monde. Malgré son efficacité, le roulement sur pneus ne s'est pas généralisé à tous les réseaux et équipe seulement une minorité des lignes en service aujourd'hui.

Principe[modifier | modifier le code]

Bogie d'un MP 89 du métro de Paris. Les pneus porteurs et leurs roues de secours en acier, les pneus de guidage horizontaux, les freins et les frotteurs électriques sont visibles.

Les rames de métros sur pneumatiques sont caractérisés par des roues équipées de pneumatiques assurant les fonctions de traction et de freinage. Ces roues, à l'inverse des roues à bandage d'acier sur rails, n'assurent cependant pas le guidage latéral des véhicules. Des solutions techniques ont été développés pour y remédier et les rames portent donc également des roues horizontales, dans différentes configurations, assurant cette fonction.

Au delà des métros, un certains nombre de monorails et de transports hectométriques tirés par câbles roulent aussi sur pneus, tel le récent LINK Train de l’aéroport de Toronto ou le Poma 2000, en service à Laon pendant 27 années (1989 à 2016). De même, les systèmes de tramways sur pneus se sont démocratisés dans plusieurs villes.

Aspects techniques[modifier | modifier le code]

Piste de roulement[modifier | modifier le code]

Le pneurail cranté, mis en œuvre par Michelin dans les années 1930 sur ses célèbres Michelines, avait l'avantage de pouvoir rouler sur les rails des voies habituelles tout en offrant une adhérence et un confort accrus mais présentait l'inconvénient d'une piste de roulement étroite (le champignon du rail), d'où une charge à l'essieu limitée.

Avec le métro, les pneus sont devenus plus larges et une piste de roulement adaptée s'est substituée aux rails. Cette piste est de nature variée suivant les réseaux et les lignes :

Guidage[modifier | modifier le code]

Roue, roulettes de guidage et frotteurs pour courant triphasé d'une voiture Vought Aitrans.

Il existe deux grands types de guidage des métros sur pneumatiques :

  • Dans la majorité des systèmes, le guidage des rames est assuré par des rails latéraux verticaux, ou barres de guidage, servant de piste de roulement pour des roues horizontales. Ces roues horizontales, plus petites, peuvent être des pneus fixés à des bogies (systèmes Michelin) ou à des essieux pivotants (VAL et Port Liner de Kobe). Elles peuvent être aussi des roulettes montés à l’extrémité de bras dirigeant l'orientation d'essieux pivotants (systèmes de Morgantown, Niigata Transys et Crystal Mover (en)).
  • Dans les autres systèmes, le guidage est assuré par un rail central simple qu'enserrent des roues horizontales (systèmes Bombardier APM (en), métro de Sapporo, ligne Yūkarigaoka et défunt Peachliner de Komaki) ou des galets métalliques en V (Neoval de Siemens)[1] placés sous les essieux des voitures.

Captage du courant[modifier | modifier le code]

Les métros sur pneumatiques utilisent un troisième rail pour le captage du courant de traction par frotteurs. Les barres de guidage peuvent faire office de troisième rail pour l’arrivée du courant (système Michelin) ou pour l’arrivée et le retour du courant (VAL). Pour les systèmes l'employant, le rail de guidage peut faire office de conducteur (Bombardier APM). Enfin, le troisième rail peut aussi être séparé et placé au dessus ou en dessous des barres de guidage, comme c'est le cas pour les systèmes Japonais. Il peut alors être doublé, pour un courant continu ou même triplé ou quadruplé, pour un courant alternatif triphasé.

Aiguillage[modifier | modifier le code]

Il existe autant de systèmes d'aiguillage différents qu'il existe de technologies de métro sur pneumatiques.

Sur les rames dérivés du système Michelin (Paris, Montréal, Mexico, Santiago, Marseille, Lausanne) les roues à pneus des bogies sont toutes doublés de roues supplémentaires en acier d'un diamètre légèrement inférieur. Les voies comportent donc, en plus des pistes de roulement, deux rails en acier d’écartement normal venant en contact avec les boudins des roues d'acier au niveau d'aiguillages classiques pour guider les rames dans la direction voulue lors du franchissement de ces derniers. Cette voie « rail » supplémentaire permet ainsi la compatibilité de circulation du matériel ferroviaire classique, au début de l'exploitation pour pouvoir faire cohabiter différentes technologies et ensuite pour les opérations d'entretien. En outre elle sert servent au retour du courant de traction (par le biais de frotteurs) et de support alternatif en cas de crevaison de pneus.

Le système VAL (Lille, Toulouse, Taipei, Turin) fonctionne sans roues métalliques ni rails classiques, avec des voies formées exclusivement de pistes pour pneumatiques. Au niveau des aiguillages, le guidage des rames est assuré par deux rails situés dans l'axe central de la voie entre lesquels s'engagent des galets métalliques présents sous les essieux. Une lame d'aiguille permet alors d'orienter la rame dans la direction désirée[2]. Le système APM de Bombardier, dérivé du C-100 (en) de Westinghouse, utilise un rail central unique qui se prolonge sur toute la longueur de la voie puisqu'il sert aussi au guidage des rames. L'aiguillage de ces dernières s'effectue par le pivotement d'une section du rail de guidage droite ou courbe dans l'axe de la voie suivant la direction voulue.

Aiguillage par pivotement de la voie sur la ligne Yūkarigaoka.

Les systèmes japonais de Niigata Transys (Hiroshima, Tokyo, Yokohama, Saitama), dérivés du Airtrans (en) de l’aéroport de Dallas, dont le Crystal Mover est une version d'export, roulent eux aussi sur des voies formées exclusivement de pistes pour pneumatiques. L'aiguillage des rames se fait par le piégeage de leurs roulettes de guidage entre les rails de guidage et des rails latéraux supplémentaires au niveau des intersections. L'un de ces deux rails de guidage particuliers possède une partie mobile à son extrémité permettant de maintenir les rames d'un coté ou de l'autre de la jonction suivant la direction choisie[3].

D'autres types d'aiguillages ont été expérimentés et certains existent en service commercial : Le Port Liner de Kobe, construit par Kawasaki en 1981, emploi une barre de guidage courbée rétractable dans la voie. Sur la ligne Yūkarigaoka de Sakura, entrée en service en 1982, l'aiguillage des rames est assuré par le déplacement d'une section entière de la voie. Enfin, les rames du Personal Rapid Transit de Morgantown, en circulation depuis 1975, sont équipés de capteurs dans leurs roulettes de guidage. Ces capteurs contrôlent le pivotement des essieux afin qu'aux intersections les rames restent seulement appuyés le long de l'une des deux barres de guidage de la voie et empruntent une direction donnée[3].

Comparaison avec le fer[modifier | modifier le code]

Du fait d'un coefficient d'adhérence supérieur aux roues métalliques les pneus possèdent des avantages par rapport à ces dernières :

Avantages[modifier | modifier le code]

La ligne M2 du métro de Lausanne atteins 12% de pente.
  • Accélération au démarrage et freinage beaucoup plus efficaces, autorisant une vitesse moyenne commerciale plus élevée sur les lignes avec de courtes inter-stations (1).
  • Meilleure tenue de route dans les courbes, facilitant le tracé des voies, et virages mieux amortis.
  • Franchissement plus facile de pentes importantes, permettant, par exemple, de construire les stations en surface et les voies en tunnels profonds plus économiques.
  • Réduction du glissement des roues, facilitant l'automatisation des rames.
  • Réduction du bruit de roulement et des vibrations (important pour les habitants proches des lignes aériennes et les constructions au dessus des lignes souterraines) ainsi que du crissement et du frottement sur les rails et aiguillages, amoindris dans les courbes à faible rayon.
  • Réduction de l'usure des rails résultant en des coûts de maintenance moins élevés pour ces éléments.

Désavantages[modifier | modifier le code]

À l’extérieur, la ligne Namboku du métro de Sapporo passe dans un tunnel aérien.

Les pneus présentent en contrepartie des inconvénients par rapport aux roues d'acier :

  • Secousses régulières continuelles engendrées par l'élasticité des pneus pouvant affecter le confort des usagers.
  • Variation de l’adhérence des pneus dans certaines conditions climatiques (2).
  • Charges moins importantes supportables par les roues.
  • Consommation énergétique plus élevée pour des distances inter-stations de plus d'un kilomètre.
  • Vitesse de pointe plus faible résultant en une vitesse moyenne commerciale moins élevée sur les lignes avec de longues inter-stations[4].
  • Possibilité de crevaison des pneus.
  • Dégagement de chaleur supplémentaire en fonctionnement, dû au frottement des pneumatiques, problématique l’été dans les voies en tunnel.
  • Matériel roulant plus lourd si des roues en acier sont préservés pour l'aiguillage, la conduction électrique ou par sécurité.
  • Coût de remplacement des pneus plus élevé que celui des roues en acier, car plus fréquent[réf. nécessaire].

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Le matériel roulant à roues en acier récent, utilisant la traction distribuée à vitesse variable contrôlée par ordinateurs, a réduit l’écart de performances avec le pneu.
  2. Pour éliminer les perturbations liées au climat le métro de Montréal est entièrement souterrain. Sur les lignes aériennes plusieurs solutions ont été développés pour s’affranchir des intempéries: la partie surélevée de la ligne Namboku du métro de Sapporo est entièrement couverte, la ligne 6 du métro de Paris utilise des pneus spéciaux et la portion extérieure de la ligne M2 du métro de Lausanne possède des bandes de roulement chauffantes.

Histoire[modifier | modifier le code]

Les métros sur pneumatiques apparaissent à Paris dans les années 1950 puis s'exportent à Montréal et Mexico dans les années 1960, ces deux villes entretenant des rapports privilégiés avec la France à cette époque. Dans les années 1970, les réseaux se multiplient en France (Marseille, Lyon) et ailleurs (Santiago). Au même moment, le Japon développe indépendamment son premier métro sur pneumatiques à Sapporo. Après la France, c'est dans ce pays que le pneu va connaître ses heures de gloire (Saitama, Osaka, Yokohama). Cette décennie amène aussi l'automatisation, dans les aéroports Américains d'abord (Tampa, Dallas), puis au Japon (Kobe) et en France (Lille). Rattrapés en termes de performances par les rames « classiques », les rames sur pneus vont vivre un renouveau grâce à l'automatisation, surtout dans le domaine des transports hectométriques, à partir des années 1990. Depuis, peu de villes ont choisi le pneu comme technologie principale, préférant en restreindre l'usage à certaines lignes ou il présente un avantage significatif (Taipei, Lausanne, Séoul).

Les prémices[modifier | modifier le code]

Articles détaillés : Pneurail et Micheline (transport).
Bogie d'une micheline.

L’idée de trains sur pneumatiques revient à l'inventeur du pneu lui-même, l’Écossais Robert William Thomson. Dans son brevet déposé en 1846 il décrit sa « roue aérienne » comme étant aussi bien adaptée au sol, qu'au rail ou à la piste sur lequel elle roule.

En 1929, André Michelin invente un pneu-rail capable de rouler sur des rails conventionnels. Son invention lui permet, dans les années 1930, de développer les fameuses Michelines. Ces autorails, plus confortables que les voitures de train classiques, connurent un certain succès et furent en service jusque dans les années 1950.

La naissance à Paris[modifier | modifier le code]

Articles détaillés : MP 51 et Métro de Paris.
Une rame MP 51 de la RATP.

Durant l'occupation Allemande de Paris, pendant la seconde guerre mondiale, le métro est très utilisé mais peu de maintenance y est réalisée. À la fin de la guerre le réseau, très endommagé, nécessite d'importants travaux de rénovation. Dans ce contexte, la technologie du métro sur pneumatiques, développée par Michelin en collaboration avec Renault, est étudiée comme moyen de répondre simplement à la surcharge des lignes et de renouveler les très bruyantes rames "Sprague" de l'époque[réf. nécessaire].

Entre 1951 et 1956, une rame prototype, la MP 51, est testée sur la voie navette (Pré Saint-Gervais - Porte des Lilas) retirée du service commercial. Le système s'avérant concluant, la RATP convertit au roulement sur pneumatiques la ligne 11, de longueur relativement modeste, qui devient un laboratoire d'essais à grande échelle avec ses rampes sévères et son tracé sinueux. Les rames sur pneumatiques MP 55 commencent à y circuler en octobre 1956 en parallèle de celles, plus anciennes, sur roues métalliques.

La ligne 11 est suivie par les lignes 1 en 1964 et 4 en 1967, converties car elles avaient l’achalandage le plus important du métro Parisien. Finalement, la ligne 6 est convertie en 1974 pour réduire le bruit des rames circulant sur ses sections de voies surélevées (45 % du parcours). La RATP prévoyait de convertir toutes les lignes du métro parisien aux pneumatiques. Pourtant, face au perfectionnement du matériel fer avec l'introduction des rames MF 67 (dés 1969) et face au coût de conversion élevé, la ligne 6 sera la dernière ligne convertie à Paris et dans le monde. Les pneumatiques ne sont plus depuis utilisés que sur de nouvelles lignes.

L'essor en France et dans le monde[modifier | modifier le code]

Une rame de la ligne Namboku du métro de Sapporo, Japon.

Séduites par son efficacité, d'autres villes en France et dans le monde construisent des métros sur pneumatiques basé sur le système Parisien. Montréal, en 1966, est la première ville à inaugurer un métro entièrement sur pneus, elle sera suivie de Mexico (1969), Santiago (1975), puis Marseille (1977) et Lyon (1978).

Au Japon aussi les systèmes sur pneumatiques connaissent un essor. Développés indépendamment, ils emploient des solutions techniques différentes. Le métro de Sapporo par exemple, le premier du genre sur l'archipel en 1971, utilise un rail de guidage central plutôt que des rails classiques.

Les People Movers et l'automatisation[modifier | modifier le code]

Articles détaillés : Véhicule automatique léger et métro de Lille.

Le concept de People Mover apparaît à la fin des années 1960 comme une solution aux problèmes croissants de congestion et de pollution automobile dans les villes.

Le design de ces systèmes à pour but premier de réduire leurs coûts d'implantation et d’opération afin qu'ils puissent être adoptés par le plus grand nombre de villes. Les tunnels étant coûteux, leurs rames rouleront sur des viaducs. La masse salariale étant coûteuse, elles seront automatiques. Pour réduire le bruit, faciliter le tracé des voies et donc l'insertion dans le tissu urbain, elles seront sur pneumatiques.

Port Liner (ligne Port Island) de Kobe, Japon.

Soutenu par les gouvernements durant les années 1970, les People Mover font alors l'objet d'intenses développements dans plusieurs pays, avec pour objectif d'offrir une alternative viable à l'automobile, tout en évitant les problèmes récurrents aux transports en commun. Certaines technologies, comme le système ARAMIS testé à Paris, n'auront pas de suite, tandis que d'autre perdureront jusqu’à nos jours (C-100 de Westinghouse, Airtrans de Vought, VAL de Matra) mais sans jamais atteindre le niveau de déploiement envisagé alors.

Aux États-Unis, l’aéroport de Tampa accueil le premier People Mover automatique sur pneu en 1971. En 1975, le Personal Rapid Transit de Morgantown est le premier People Mover automatique sur pneu implanté dans une ville. Contrôlé par un ordinateur PDP-11, il peut fonctionner à la demande. Au Japon, à Kobe, la ligne Port Island devient, le 5 février 1981 la première véritable ligne de métro sur pneu automatique. En France, le métro de Lille, inauguré le 25 avril 1983, est le premier réseau entièrement automatisé.

Le sans conducteur devient la norme[modifier | modifier le code]

Ce nouveau moyen de transport à Lille, traversant le centre ville et presque entièrement souterrain, efface la distinction entre People Mover et métro classique, malgré son petit gabarit. Aujourd'hui, on parle de système de transport de moyenne capacité (MCS: Medium-capacity System) et de Transports guidés urbains automatiques pour désigner ce type de véhicules.

Après Lille, toutes les lignes de métro sur pneumatique ultérieures, à l'exception de quelques lignes japonaises, seront automatiques. En France l'OrlyVal (1991) est suivi des métros de Toulouse (1993), de la ligne 14 du métro de Paris (1998), de la ligne A du métro de Rennes (2002) et du CDGVAL (2007). Au Japon, la même tendance se retrouve à Osaka (1981), Yokohama (1989) et Tokyo (1995). Ailleurs, Taipei (1996), Lausanne (2008), Canton (2010), Busan (2011), Séoul (2012) et bientôt Macao (2019) s'équipent elles aussi de lignes sur pneumatiques automatisées.

Si les systèmes sur pneumatiques, automatiques ou non, restent marginaux dans les 148 villes équipées de métro (2016), avec seulement 17% ayant au moins une ligne sur pneus, il n'en va pas de même pour les aéroports. Neuf des dix plus importants aéroports du monde possèdent un système hectométrique sur pneumatiques, et le nombre d’aéroports équipés va croissant.

Automatisation de ligne existantes[modifier | modifier le code]

Rame automatique MP 05 et portes palières sur la ligne 1 du métro de Paris.

En 2011, l'automatisation intégrale progressive de la ligne 1 du métro de Paris nécessite l'équipement de nouvelles rames adaptées, les MP 05, toujours sur pneumatiques. Outre les rames, cette automatisation passe par l'installation de portes palières sur les quais et d'un système de commande par radio en remplacement de la grecque. D'ici 2020, la ligne 4 devrait elle aussi être complètement automatisée.

Cependant, en dépit du fait qu'elles seront automatisées, les futures lignes de métro du Grand-Paris Express n'emploieront pas la technologie pneumatique, notamment en raison de sa consommation énergétique plus élevée pour de grandes distances inter-stations[5].

Les tramways sur pneus[modifier | modifier le code]

Depuis les années 2000, les tramways sur pneumatiques ont été adoptés dans plusieurs villes comme alternative à leurs homologues sur rails. Bien qu'ils nécessitent eux aussi des rails, leurs infrastructures moins coûteuses à construire ont motivés ces choix. Tel le tramway de Clermont-Ferrand, actif depuis 2006, le tramway de Shanghai, ouvert en 2010 et le tramway d'Île-de-France, avec ses lignes T5 et T6, mises en service respectivement en 2013 et 2014.

La technologie de guidage des tramway sur pneumatiques Translohr est utilisée depuis peu par Siemens pour sa gamme Neoval de métros (Cityval) et transports hectométriques (Airval) sur pneumatique[6].

Lignes sur pneumatiques[modifier | modifier le code]

De nombreuses lignes de métro de tous les pays ont préféré adopter les pneumatiques plutôt que les roues sur rails métalliques selon l'environnement et la configuration. Pour les métros lourds, les technologies Michelin (commercialisée par Bombardier, Alstom et CAF) et Niigata Transys dominent. Pour les métros légers et les transports dit hectométriques (desservant de faible étendues telles des aéroports ou des institutions), les systèmes VAL, Innovia APM de Bombardier et Crystal Mover de Mitsubishi sont prépondérants.

Villes[modifier | modifier le code]

Liste des métros sur pneumatiques[7],[8]
Pays Ville Système Technologie Année Longueur (km)
Drapeau du Canada Canada Montréal Métro de Montréal Michelin 1966 71
Toronto Zoo de Toronto Domain Ride Bendix-Dashaveyor AGT 1976-1994 5,6
Drapeau du Chili Chili Santiago Métro de Santiago (Lignes 1, 2, 5) Michelin 1975 70,8
Drapeau de la République populaire de Chine Chine* Guangzhou Métro de Canton (APM) Bombardier Innovia APM 100 2010 3,9
Drapeau des États-Unis États-Unis d’Amérique Indianapolis People Mover de l’université d'Indiana Schwager Davis Inc. 2003 2,25
Irving Las Colinas APT System Bombardier 1989 2,25
Jacksonville Jacksonville Skyway VAL 256 (changée pour un monorail) 1989-1996 1,1
Miami Metromover Westinghouse C-100

Bombardier Innovia APM 100

1986 7,1
Morgantown Personal Rapid Transit de Morgantown Boeing Alden StaRRcar 1975 14
Drapeau de la France France* Lille Métro de Lille Matra VAL 206, 208 1983 45
Lyon Métro de Lyon (Lignes A, B, D) Michelin 1978 29,6
Marseille Métro de Marseille Michelin 1977 21,5
Paris Métro de Paris (Lignes 1, 4, 6, 11, 14) Michelin 1952 57,6
Rennes Métro de Rennes VAL 208 2002 9,4
Toulouse Métro de Toulouse VAL 206, 208 1993 28,2
Drapeau de l'Italie Italie* Turin Métro de Turin VAL 208 2006 13,2
Drapeau du Japon Japon Hiroshima Métro de Hiroshima Kawasaki / Mitsubishi / Niigata Transys 1994 18,4
Kobe Métro de Kobe (Port Island Line / Rokkō Island Line) Kawasaki 1981 15,3
Komaki Peachliner Mitsubishi 1991-2006 7,4
Osaka Métro d'Osaka (Ligne Nankō Port Town) Niigata Transys 1981 7,9
Saitama New Shuttle Kawasaki / Niigata Transys 1983 12,7
Sakura Ligne Yūkarigaoka Yamaman / Nippon Sharyo 1982 4,1
Sapporo Métro de Sapporo Kawasaki 1971 48
Tokyo New Transit Yurikamome Mitsubishi / Niigata Transys / Nippon Sharyo / Tokyu 1995 14,7
Nippori-Toneri Liner Niigata Transys 2008 9,7
Ligne Seibu Yamaguchi Niigata Transys 1985 2,8
Yokohama Ligne Kanazawa Seaside Mitsubishi / Niigata Transys / Nippon Sharyo / Tokyu 1989 10,6
Drapeau du Mexique Mexique Mexico Métro de Mexico (Toutes les lignes sauf A & 12) Michelin 1969 161,87
Drapeau de la Corée du Sud République de Corée Busan Métro de Busan (Ligne 4) Woojin 2011 10,8
Séoul Métro de Séoul (Ligne U) VAL 208 2012 11,2
Drapeau de Singapour Singapour Singapour Transport Léger sur Rail de Singapour (LRT) Bombardier Innovia APM 100[7] et Mitsubishi Crystal Mover[9] 1999 28,8
Drapeau de la Suisse Suisse Lausanne Métro de Lausanne (Ligne M2) Michelin 2008 5,9
Drapeau de la République de Chine Taiwan Taipei Métro de Taipei (Ligne 1) VAL 256

Bombardier Innovia APM 256

1996 25,7
Notes:

*voir : Liste des tramways sur pneus (Clermont-Ferrand, Shanghai, Mestre)

Aéroports[modifier | modifier le code]

Liste des systèmes hectométriques sur pneumatiques aéroportuaires[7],[8],[9]
Pays Aéroport Système Technologie Année Longueur (km)
Drapeau de l'Allemagne Allemagne Francfort (Aéroport de Francfort-sur-le-Main) Navette Inter-Terminaux SkyLine Bombardier Innovia APM 100 1994 1,9
Munich (Aéroport de Munich) Bombardier Innovia APM 300 2015 0,7
Drapeau de l'Arabie saoudite Arabie-Saoudite Jeddah (Aéroport International Roi-Abdelaziz) Bombardier Innovia APM 300 2016 1,5
Drapeau de la République populaire de Chine Chine Hong Kong (Aéroport International Chek Lap Kok) Automated People Mover Mitsubishi / Ishikawajima-Harima 1998 1,3
Beijing (Aéroport International de Beijing) Terminal 3 People Mover Bombardier Innovia APM 100 2008 2,08
Drapeau des Émirats arabes unis Émirats arabes unis Dubaï (Aéroport International de Dubaï) Dubaï Airport Rapid Transit Bombardier Innovia APM 300 2016 1,5
Dubaï Airport APM Mitsubishi Crystal Mover 2008 5,2
Drapeau de l'Espagne Espagne Madrid (Aéroport International de Madrid-Barajas) Bombardier Innovia APM 100 2006 2,7
Drapeau de la France France Paris (Aéroport d'Orly) Orlyval VAL 206 1991 7,3
Paris (Aéroport Charles de Gaulle) CDGVAL (deux lignes) VAL 208 2007 4,9
Drapeau de l'Italie Italie Rome (Aéroport Leonard-de-Vinci de Rome Fiumicino) Bombardier Innovia APM 100 1999 1,1[10]
Drapeau de la Malaisie Malaisie Kuala Lumpur (Aéroport International de Kuala Lumpur) AeroTrain Bombardier Innovia APM 100 1998 1,2
Drapeau de la Corée du Sud République de Corée Incheon (Aéroport International d'Incheon) Starline Mitsubishi Crystal Mover 2008 0,87
Drapeau du Royaume-Uni Royaume-Uni Londres (Aéroport de Gatwick) Terminal-Rail Shuttle Westinghouse C-100

Bombardier Innovia APM 100

1982 1,2
Londres (Aéroport de Londres-Heathrow) Navette du Terminal 5 Bombardier Innovia APM 200 2008 0,67
Londres (Aéroport de Londres-Stansted) Terminal Trams Westinghouse C-100

Bombardier Innovia APM 100

1991 3,2
Drapeau de Singapour Singapour Singapour (Aéroport Changi de Singapour) Skytrain Westinghouse C-100 1990-2006 6,4
Mitsubishi Crystal Mover 2006 6,4
Drapeau des États-Unis États-Unis d’Amérique Atlanta (Aéroport International Hartsfield-Jackson) ATL Skytrain Mitsubishi Crystal Mover 2009 2,41
The Plane Train Westinghouse C-100

Bombardier Innovia APM 100

1980 4,5
Chicago (Aéroport International Chicago O'Hare) Airport Transit System VAL 256 1993 4,3
Dallas (Aéroport International de Dallas-Fort Worth) AirTrans LTV Aerospace Corp. 1974-2005 24
Skylink Bombardier Innovia APM 200 2005 7,7
Denver (Aéroport International de Denver) Automated Guideway System Bombardier Innovia APM 100 1995 2
Houston (Aéroport Intercontinental George Bush) TerminaLink Bombardier Innovia APM 100 1999 1,1
Las Vegas (Aéroport International McCarran) Airport People Movers Westinghouse C-100

Bombardier Innovia APM 100

1985 1,7
Miami (Aéroport International de Miami) MIA Mover Mitsubishi Crystal Mover 2011 2,3
Skytrain Mitsubishi Crystal Mover 2010 1,13
APM du hall E Westinghouse C-100 1980 0,4
Orlando (Aéroport international d'Orlando) Airside 1 à 4 Westinghouse C-100 1981 2
Airside 1 et 3[11] Mitsubishi Crystal Mover 2016 1
Phoenix (Aéroport International-Sky Harbor) PHX Sky Train Bombardier Innovia APM 200 2012 3,5
Pittsburgh ( Aéroport International de Pittsburgh) Airport People Mover Bombardier Innovia APM 100 1992 0,79
San Francisco (Aéroport International de San Francisco) AirTrain Bombardier Innovia APM 100 2003 10
Tampa (Aéroport International de Tampa) Westinghouse C-100

Bombardier Innovia APM 100

1971 1,5
Seattle (Aéroport International de Seattle-Tacoma) Satellite Transit System Westinghouse C-100

Bombardier Innovia APM 100

1973 2,7
Sacramento (Aéroport International de Sacramento) Bombardier Innovia APM 100 2011 0,41
Washington DC (Aéroport International de Washington-Dulles) AeroTrain Mitsubishi Crystal Mover 2009 3,5[9]

En Construction[modifier | modifier le code]

Pays Ville Système Technologie Année Longueur (km)
Drapeau de la France France Rennes Métro de Rennes (ligne B) Siemens / Lohr Neoval 2020 13,4
Drapeau de la République populaire de Chine Chine Macao Métro léger de Macao Mitsubishi Crystal Mover 2019 20
Drapeau des États-Unis États-Unis d’Amérique Orlando (Aéroport international d'Orlando) South Airport APM Mitsubishi Crystal Mover 2017 2,25
Tampa (Aéroport International de Tampa) SkyConnect[12] Mitsubishi Crystal Mover 2017 2,25

Projets[modifier | modifier le code]

Pays Ville Système Technologie Longueur (km)
Drapeau de l'Australie Australie Brisbane Métro de Brisbane Non déterminé 8
Drapeau des Philippines Philippines Manille AGT de l’Université des Philippines AGT 6,9

Références[modifier | modifier le code]

  1. « Les transports du futur - le Neoval », sur www.linternaute.com (consulté le 17 novembre 2016)
  2. « Un nouveau type d’aiguillage », sur translille.com,‎ (consulté le 10 novembre 2016)
  3. a et b (en) Department of Transportation Services, City & County of Honolulu, Study of Rubber-Tired transit technology, DMJM, , 86 p. (lire en ligne)
  4. STIF, « Avis du STIF sur le projet de réseau de transport du Grand Paris »,‎ (consulté le 7 avril 2013)
  5. La gazette des communes, « Métros autour de Paris : le Stif juge dépassée la technologie de la ligne 14 »,‎ (consulté le 7 avril 2013)
  6. « Siemens dévoile sa nouvelle génération de métro automatique conçue et développée en France », sur w5.siemens.com,‎ (consulté le 17 novembre 2016)
  7. a, b et c « Automated People Movers - APM Systems », sur www.bombardier.com (consulté le 14 mars 2016)
  8. a et b (en) « Automated People Mover », sur www.mobility.siemens.com (consulté le 17 novembre 2016)
  9. a, b et c « MHIA Automated People Mover (APM) Systems », sur www.mitsubishitoday.com (consulté le 14 mars 2016)
  10. « Ground Rapid Transit System at Rome FCO Airport. »,‎ (consulté le 14 mars 2016)
  11. (en) Ken Storey, « Orlando International Airport retires its original people mover trams after 35 years », Orlando Weekly,‎ (lire en ligne)
  12. (en) « Mitsubishi Heavy Industries America Receives Order for New Automated People Mover (APM) System at Tampa International Airport », sur www.mitsubishitoday.com,‎ (consulté le 14 novembre 2016)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Georges Freixe, « Transports électriques urbains : D 5551 Conception du matériel roulant », Techniques de l'Ingénieur « Traité génie électrique »,‎

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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Liens externes[modifier | modifier le code]