Ligne U du Transilien

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Ligne U
La Défense – La Verrière
Une rame Z 8800 rénovée en gare de Saint-Quentin-en-Yvelines.
Une rame Z 8800 rénovée en gare de Saint-Quentin-en-Yvelines.

Réseau Transilien Paris Saint-Lazare & Paris-Rive-Gauche
Année d’ouverture 1995
Mise en service de la tangentielle
2004
Création de la ligne U
Terminus La Défense à
La Verrière
Exploitant SNCF
Conduite (système) Conducteur
Matériel utilisé Z 8800
(18 éléments au 24/08/2012)
Dépôt d’attache Trappes
Points d’arrêt 10
Longueur 31 km
Temps de parcours 43 min
Communes desservies 9
Jours de fonctionnement Tous les jours
Fréquentation
(moy. par an)
≈ 20 millions
Lignes connexes Transilien Transilien
Lignes Transilien
(RER)(A) (B) (C) (D) (E)
TransilienLigne H du Transilien Ligne J du Transilien Ligne K du Transilien Ligne L du Transilien Ligne N du Transilien Ligne P du Transilien Ligne R du Transilien Ligne U du Transilien
(T)(4)
Secteurs Transilien
(Paris-Nord, Paris-Est, Paris Sud-Est, Paris Rive-Gauche, Paris-Saint-Lazare)
Tangentielles
Transilien UTram Express NordTram Express OuestTram Express Sud

La ligne U du Transilien, également dénommée La Défense – La Verrière ou plus souvent simplement ligne U, est une liaison tangentielle de train de banlieue qui dessert l'ouest francilien au départ de La Défense. Elle relie le quartier d'affaires de La Défense à la gare de La Verrière, dans le sud-ouest francilien. C'est la seule ligne de trains de banlieue du réseau Transilien qui n'a pas son origine dans une grande gare parisienne.

Créée en 1995, la liaison tangentielle devenue ligne U en 2004, est longue de 31 kilomètres. Elle transporte chaque jour de semaine 50 000 voyageurs[1].

Elle emprunte les infrastructures des réseaux Saint-Lazare, de La Défense au viaduc de Viroflay, et Montparnasse, du viaduc de Viroflay à La Verrière.

La totalité de la ligne étant située en Île-de-France, elle est uniquement du ressort du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF).

Plan de la ligne.

Histoire[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

Réalisation des infrastructures[modifier | modifier le code]

Carte postale d'un train entrant en gare de Puteaux, au début du XXe siècle.

Le 2 août 1839, l'actuelle section reliant La Défense au raccordement de Viroflay est mise en service dans le cadre de la ligne de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite. Cette dernière est la seconde créée en Île-de-France après la ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye[2]. Elle permet de relier Paris à Versailles en un temps plus court, d'amener de nombreux visiteurs au château, en fin de restauration, et d'apporter un développement économique à la région.

La ligne est le fruit du projet d'un ingénieur des ponts et chaussées, Desfontaines. Il proposait de joindre la ligne de Versailles par la rive droite à celle de Saint-Germain, ce qui limitait les expropriations, coûteuses, et restreignait également la rampe à une valeur de 5 mm/m, au prix d'un parcours un peu plus long[3].

Le 12 juillet 1849, la section entre le raccordement de Viroflay et la gare de La Verrière est ouverte à son tour, dans le cadre de la ligne de Paris-Montparnasse à Brest[4].

En juillet 1852, les lignes de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite et de Paris-Montparnasse à Brest sont reliées entre elles par le biais du raccordement de Viroflay.

Le 22 juillet 1928, la section allant de l'actuelle gare de La Défense au raccordement de Viroflay (Ligne de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite) est mise sous tension, en courant continu 650 V par 3e rail[5]. Cette électrification s'accompagne de la généralisation des quais hauts, du remplacement de son antique matériel à traction vapeur, très critiqué pour son inconfort, par les rames « Standard » modernes, qui demeurent emblématiques de la banlieue Saint-Lazare durant plus de cinquante ans[6].

En avril 1959, un nouvel arrêt est créé sur la ligne à La Défense. Il a pour objectif de desservir le Centre des nouvelles industries et technologies ou CNIT, mais cette halte est alors considérée comme provisoire et n'est ouverte que lors de manifestations[7]. La gare définitive n’est ouverte qu'en 1968 avec comme vocation de desservir le quartier des affaires qui est en plein développement depuis le début des années 1960.

Émergence du projet[modifier | modifier le code]

Le quartier d'affaires de La Défense, en février 2006.

En 1976, le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme prévoit une liaison entre la ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines et le quartier d'affaires de La Défense. Il a pour objectif d'améliorer la trame de desserte afin de satisfaire une demande croissante de transport, essentiellement pour des migrations domicile-travail et de désengorger les autoroutes de l'ouest parisien en voie de saturation[8].

Cette nouvelle liaison doit emprunter des infrastructures existantes, soit successivement la ligne Paris-Montparnasse – Rambouillet, le raccordement de Viroflay, puis la ligne de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite. Toutefois, cette liaison nécessite des modifications lourdes des infrastructures existantes, pour éviter les cisaillements de voies sur ces itinéraires au trafic très dense. Le coût élevé des travaux à réaliser retarde longtemps cette opération.

Le 9 septembre 1976, la section allant de La Défense à Saint-Cloud est réélectrifiée en 25 kV - 50 Hz monophasé.

Le 15 septembre 1977, la section entre Saint-Cloud et le raccordement de Viroflay l'est à son tour[9].

À partir du début des années 1980, la SNCF met en place une liaison par bus entre les gares de Viroflay-Rive-Gauche et Viroflay-Rive-Droite, distantes d'un kilomètre, afin d'éviter le cheminement croissant de piétons effectuant la correspondance à travers une voirie très chargée et dangereuse.

Le 22 juillet 1988, un premier schéma de principe pour le projet de ligne tangentielle est proposé au syndicat des transports parisiens mais doit faire l'objet de compléments d'études[8].

En 1987/1989, la section allant du raccordement de Viroflay à la gare de La Verrière est entièrement électrifiée en courant continu 1,5 kV.

En juillet 1991, le schéma de principe est approuvé par le syndicat des transports parisiens[8].

Le raccordement de Viroflay vu depuis l'avenue du Général-Leclerc à Viroflay, en septembre 2006.

Ensuite, la réalisation de la ligne débute. Elle consiste principalement à poser une quatrième voie entre Trappes et La Verrière, sur la ligne de Rambouillet, à ajouter des communications en amont et en aval de la gare de Versailles-Chantiers, à ajouter une voie en gare de Chaville - Vélizy, servant de terminus partiel[10].

Elle nécessite également la modernisation du raccordement de Viroflay, avec la réfection de la maçonnerie, la suppression d'un passage à niveau et son électrification en 25 kV - 50 Hz monophasé au nord, et en courant continu 1,5 kV au sud, avec une section de séparation entre les deux systèmes de courant. Un saut-de-mouton est aussi réalisé sur la ligne de Versailles-Rive-Droite afin d'éviter tout cisaillement de voies[10].

De plus, la gare de la Défense est réaménagée, avec la création de deux nouvelles voies dans la partie ouest de la gare, le nombre de voies à quai restant toutefois fixé à quatre, les deux anciennes voies 1 et 3 étant aujourd'hui utilisées par la ligne de tramway T2[10].

Des écrans anti-bruit sont posés sur certaines sections, en particulier à Viroflay, et des installations permanentes de contre-sens (IPCS) sont créées sur la ligne de Versailles, entre La Défense et Le Val d'Or, afin de fluidifier le trafic en cas d'incident sur cette section très chargée[10]. Toutefois, le secteur La Défense – Saint-Cloud étant sursaturé, elles restent inexploitables sauf dans de très rares cas d'incident spécifique et important.

Naissance de la tangentielle[modifier | modifier le code]

Le 28 mai 1995, la nouvelle liaison est mise en service, lors du passage au service d'été, avec du matériel bicourant Z 20500 et Z 8800, à raison d'un train chaque demi-heure aux heures creuses et chaque quart d'heure aux heures de pointe[10].

Le 1er septembre 1999, la première classe est supprimée dans tous les trains du réseau de banlieue, ainsi que dans le RER[11]. Elle n'était utilisée à l'époque que par 1 % des voyageurs. Elle avait déjà été abandonnée dans le métro de Paris en 1991.

Le 20 septembre 1999, le label Transilien est lancé. Il institue une norme minimale d'aménagement et de rénovation des gares et du matériel roulant, et un signe pour la caractériser de manière visible auprès du grand public. Le nom devient très rapidement une marque commerciale, à l'image du TGV, du TER ou d'Intercités, pour désigner l'offre de transport public de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) en Île-de-France[12].

En 2001, la SNCF élabore une nomenclature afin de désigner les lignes Transilien non RER. Celle-ci est portée à la connaissance de la clientèle, par le biais de la publication de l'édition 2001 du plan du réseau ferré francilien, uniquement sur la version affichée en gare. Dans cette nomenclature, la SNCF considère que cette liaison tangentielle fait à la fois partie des lignes « F du Transilien » (réseau Saint-Lazare) et « G » (réseau Montparnasse)[13].

Naissance de la ligne U[modifier | modifier le code]

Plan de la ligne U, dans une rame Z 8800 rénovée, en août 2012.

Fin 2004, la nomenclature des lignes Transilien est remaniée. La liaison tangentielle constitue désormais une ligne à part entière : la « ligne U du Transilien »[13].

En mars 2005, un nouvel atelier de maintenance du matériel est mis en service, dans la commune de Trappes (Yvelines). Inauguré en janvier 2005, après presque deux ans de travaux d'un coût avoisinant 12 millions d'euros entièrement pris en charge par la SNCF, il permet le remplacement d'un atelier existant. Il bénéficie également d'une station d’épuration intégrée au site, de bacs de rétention des huiles et effectue le tri sélectif des déchets industriels produits sur place[14].

Depuis le 13 décembre 2009, la ligne bénéficie de la mise en unité multiple du train DEFI au départ de La Verrière à 9 h 08 du lundi au vendredi, pour tenir compte de son niveau de fréquentation, et les trains qui circulaient à vide en contrepointe, quittant respectivement les gares de La Défense à 9 h 14 et de La Verrière à 15 h 53, ont désormais été utilisables par les voyageurs. Le service d'été est supprimé, les horaires de la ligne étant identiques toute l’année ; des modifications des horaires ont été effectuées en parallèle sur les relations du Groupe II de Paris-Saint-Lazare pour renforcer le cadencement, afin d'améliorer la régularité et la lisibilité de l’offre[15].

À l'origine, le Syndicat des transports d'Île-de-France, autorité organisatrice des transports de la région parisienne, souhaitait à compter de cette date, que la ligne U soit cadencée et renforcée. Ainsi, du lundi au vendredi, il y aurait eu quatre trains par heure toute la journée, le samedi, deux trains par heure en extrémité de journée et quatre trains par heure pendant les autres périodes de la journée, et le dimanche, deux trains par heure toute la journée. Mais, en raison des risques que ce renforcement faisait peser sur la robustesse de la grille horaire et sur la régularité des trains circulant sur cet axe, SNCF Proximités a proposé au STIF en février 2009 de ne pas mettre en œuvre dans sa globalité le renforcement prévu tout en préconisant les aménagements de l’offre existante mises en vigueur depuis fin 2009[15].

Infrastructure[modifier | modifier le code]

Ligne[modifier | modifier le code]

La ligne U relie la gare de La Défense située sur le réseau Saint-Lazare, à la gare de La Verrière située sur le réseau Montparnasse.

Elle est le fruit de l'utilisation conjuguée des lignes ferroviaires suivantes :

Tensions d'alimentation[modifier | modifier le code]

La ligne est découpée en deux parties pour l'alimentation électrique, situation qui découle de l'histoire de l'électrification du réseau ferroviaire national et qui impose l'usage de matériel bicourant[16].

La ligne de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive Droite, comme tout le réseau de Paris-Saint-Lazare, est électrifiée en 25 000 volts monophasé. La ligne de Paris-Montparnasse à Brest est électrifiée en 1 500 volts continu jusqu'au Mans, inclus. Une section de séparation se situe sur le raccordement de Viroflay.

Vitesses limites[modifier | modifier le code]

Les vitesses limites autorisées, en 2011/2012, pour les automotrices de banlieue, en sens impair, et sur les voies directes sont indiquées ci-après[17],[18] :

De (PK) À (PK) Limite (km/h)
La Défense (PK 8,3)[19] Sèvres - Ville-d'Avray (PK 16,6)[19] 90
Sèvres - Ville-d'Avray (PK 16,6) [19] Entrée Raccordement de Viroflay (PK 19,3)[19] 110
Entrée Raccordement de Viroflay (PK 19,3)[19] Sortie Raccordement de Viroflay (PK 14,3)[20] 90
Sortie Raccordement de Viroflay (PK 14,3)[20] Saint-Cyr (Bif. de Granville) (PK 21,9)[20] 130
Saint-Cyr (Bif. de Granville) (PK 21,9)[20] La Verrière (PK 32,2)[20] 140

Liste des gares[modifier | modifier le code]

Gares desservies[modifier | modifier le code]

La ligne U dessert au total dix gares[1], reliant ainsi la ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines (La Verrière - Trappes - Montigny-le-Bretonneux) au quartier d'affaires de La Défense.

      Gare Zone Communes desservies Correspondances[21]
    La Verrière 5 La Verrière TransilienLigne N du Transilien
    Trappes 5 Trappes TransilienLigne N du Transilien
    Saint-Quentin-en-Yvelines 5 Montigny-le-Bretonneux (RER)(C)
TransilienLigne N du Transilien
    Saint-Cyr 5 Saint-Cyr-l'École (RER)(C)
TransilienLigne N du Transilien
    Versailles-Chantiers 4 Versailles (RER)(C)
TransilienLigne N du Transilien
TER Centre
TER Pays de la Loire
TGV
    Saint-Cloud 3 Saint-Cloud TransilienLigne L du Transilien
    Le Val d'Or 3 Saint-Cloud TransilienLigne L du Transilien
    Suresnes-Mont-Valérien 3 Suresnes TransilienLigne L du Transilien
    Puteaux 3 Puteaux (T)(2)
TransilienLigne L du Transilien
    La Défense 3 Puteaux, Courbevoie (M)(1)
(RER)(A)
(T)(2)
TransilienLigne L du Transilien

(Les gares en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Gares importantes[modifier | modifier le code]

Le pôle d'échanges de La Défense, en août 2008.
Le bâtiment voyageurs de la gare de La Verrière, en novembre 2006.

Parmi les dix gares de la ligne, cinq d'entre elles sont des pôles majeurs :

La Défense 
Terminus oriental de la ligne, la gare offre une correspondance avec la ligne 1 du métro, le RER A, la ligne de tramway T2 et la ligne L du réseau Transilien Paris Saint-Lazare. À l'avenir, le RER E (Éole) sera prolongé à l'ouest en passant par la Défense.
Saint-Cloud 
Cette gare assure la correspondance avec la ligne L du réseau Transilien Paris Saint-Lazare, et elle est la gare de bifurcation des branches de Versailles-Rive-Droite et de Saint-Nom-la-Bretèche de la ligne éponyme. La gare joue le rôle de terminus de certains trains de la ligne L.
Versailles-Chantiers 
Au centre d'une étoile ferroviaire à sept branches, la gare offre une correspondance avec le RER C, la ligne Transilien N, et les services TER Centre et TER Basse-Normandie. Le réseau Grandes Lignes dessert la gare de Versailles-Chantiers avec l'arrêt de quelques trains Intercités ou TGV. À l'avenir, ce pôle sera restructuré et devrait être desservi par une ligne de transport en site propre reliant Versailles-Pont-Colbert au Chesnay-Hôpital Mignot.
Saint-Quentin-en-Yvelines - Montigny-le-Bretonneux 
Cette importante gare, en termes de fréquentation, est la gare principale de l'agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines. Elle assure la correspondance avec la ligne N du réseau Transilien Paris-Montparnasse et constitue le terminus d'une des branches du RER C (un projet existe pour déplacer ce terminus à la gare de La Verrière ou à celle de Coignières.
La Verrière 
Terminus occidental de la ligne, cette gare offre une correspondance avec la ligne ligne N du réseau Transilien Paris-Montparnasse reliant Paris-Montparnasse à Rambouillet. La gare permet d'accéder aux villes de La Verrière, Maurepas et Élancourt.

Exploitation[modifier | modifier le code]

La ligne U est une ligne exploitée par la SNCF, de La Défense à La Verrière, qui fonctionne de 5 heures du matin à minuit, à l'aide de seize rames Z 8800. Ces rames utilisent le raccordement de Viroflay qui fut, à cette occasion, ouvert au trafic commercial, afin de relier les terminus extrêmes en 43 minutes. De plus, en semaine, la ligne assure 89 départs quotidiens[1].

Elle ne fonctionne pas lors du service spécial nocturne mis en place à l'occasion d'évènements importants comme la Fête de la musique et la nuit du Nouvel An, entre h et h du matin.

Une étude, publiée dans le journal 20 minutes a présenté cette liaison comme étant avant-dernière d'Île-de-France en termes de respect des horaires, parce qu'il s'agit d'une liaison transversale directement influencée par le trafic des réseaux Montparnasse et Saint-Lazare et devant s'inscrire dans un trafic saturé[22] entre La Défense et Saint-Cloud, et entre Versailles-Chantiers et Saint-Quentin-en-Yvelines.

Noms des Missions[modifier | modifier le code]

Les codes missions de la ligne U du Transilien sont composés de quatre lettres. En apparaissant sur les écrans d'affichage (Infogare) et sur le fronton des trains, ils permettent de faciliter la compréhension des différentes missions assurées :

1re lettre : destination du train

2e, 3e et 4e lettres

Les trois dernières lettres permettent de rendre le code mission prononçable, puisque toutes les missions assurent la desserte de l'ensemble des gares du parcours de la ligne U.

Tableau des missions

Destinations Codes missions
La Défense DEFI
La Verrière VERI

Plan de transport de la ligne[modifier | modifier le code]

En 2012, le plan de transport de la ligne U s'organise comme indiqué ci-après.

Heures de pointe[modifier | modifier le code]

Du lundi au vendredi, l'exploitation de la ligne comprend, dans les deux sens de circulation, un train tous les quarts d'heure aux heures de pointe. En effet, étant une ligne transversale, la pointe est assurée dans les deux sens, le matin et le soir.

Heures creuses[modifier | modifier le code]

Du lundi au samedi, l'exploitation comprend un train toutes les demi-heures, dans les deux sens de circulation.

Tous les dimanches et jours fériés, l'exploitation de la ligne comprend un train toutes les heures, toute la journée, dans les deux sens de circulation.

Soirée[modifier | modifier le code]

Tous les soirs, en fin de service, l'exploitation de la ligne comprend un train toutes les heures, dans les deux sens de circulation.

Information en temps réel[modifier | modifier le code]

Un écran LCD Infogare en gare de La Verrière, en août 2012.

Toutes les gares de la ligne sont équipées du système d’information Infogare, financé par la région Île-de-France et le Syndicat des transports d'Île-de-France : des écrans situés sur les quais et dans les gares informent en temps réel les voyageurs de l’heure de passage des trains ainsi que des perturbations qui peuvent intervenir sur la ligne.

À bord des trains, un système d’information des voyageurs indique, de façon sonore et lumineuse, les gares desservies et la progression en temps réel du train sur la ligne à travers le Système d’information voyageurs embarqué (SIVE), uniquement dans les rames Z 8800 rénovées.

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Articles détaillés : Z 20500 et Z 8800.

La ligne U était à sa mise en service, exploitée, avec des rames Z 20500 et Z 8800, tous deux matériels bicourants à deux niveaux[10]. Mais depuis décembre 2003, les rames Z 20500 ont été mutées sur les lignes J et L du Transilien, laissant les rames Z 8800 continuer seules à assurer la desserte de la tangentielle.

Actuellement, au nombre de dix-huit, les Z 8800 sont couplées par deux aux heures de pointe, afin de pouvoir doubler la capacité d'accueil.

Cliquez sur une vignette pour l’agrandir

Ateliers[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ateliers du RER et Transilien.

Le matériel roulant de la ligne U est entretenu dans le dépôt de Trappes, dans les Yvelines.

En mars 2005, un nouvel atelier de maintenance du matériel a ouvert le long des voies du triage de Trappes dans les Yvelines, en remplacement d'un atelier existant, pour un coût proche de douze millions d'euros, entièrement financés par la SNCF.

Il est équipé de trois voies (deux électrifiées et une non électrifiée) avec fosse de visite, dont une dotée d'une caténaire commutable 1 500/25 000 volts. Des nacelles élévatrices permettent les interventions en hauteur.

Il prend également en charge l'entretien des vingt rames Z 5600 à six caisses « Evolys » de la ligne ligne C du RER et d'une soixantaine de voitures Corail. Il assure aussi la maintenance de niveau 3 des TER 2N Centre et Haute-Normandie. De plus, il dispose à proximité d’une machine à laver, d’un tour en fosse et d’un chantier de préparation permettant le nettoyage et de menues opérations d’entretien[14].

Personnel d'exploitation[modifier | modifier le code]

Agents de conduite[modifier | modifier le code]

Une rame Z 8800 rénovée quittant la gare de Saint-Cloud, en août 2012.

Les agents de conduite ne sont pas forcément uniquement affectés à la ligne U. En effet, les conducteurs de la ligne dépendant soit de la région de Paris-Saint-Lazare, soit de celle de Paris-Rive-Gauche, ils peuvent également assurer d'autres trains sur les autres lignes dépendant de leur région.

Gestion de la ligne[modifier | modifier le code]

La gestion opérationnelle de la ligne U est assurée par les agents du Centre opérationnel Transilien (COT) des lignes N et U. Le COT est situé au sein de l'ex-Centre régional des opérations ou CRO de Paris-Rive-Gauche à la gare de Paris-Montparnasse (Vaugirard), à côté du COT du RER C, et des centres de gestion du TER Centre et de la LGV Atlantique.

Le COT des lignes N et U a pour objectif d'assurer l'exécution du plan de transport des lignes N et U du Transilien, en prenant si nécessaire les mesures visant à optimiser la gestion des moyens tant en matériel (trains) qu'en personnel (agents de conduite,...), que ce soit en situation normale comme en situation perturbée. Le plan de transport retrace les souhaits exprimés par le STIF, l'autorité organisatrice des transports en Île-de-France en termes d'horaires, de dessertes des trains... et détermine entre autres la composition des trains (train court ou long).

Le COT gère également les perturbations qu'elles soient d'origine interne à la SNCF (train en panne, train avarié...) ou d'origine externe (tirages abusifs de signaux d'alarme, vandalisme, agression, obstruction à la fermeture des portes, intempéries, accident de personne...), quitte à adapter le plan de transport afin de permettre un retour du trafic à la normale, le plus rapidement possible et dans les meilleures conditions, en supprimant le minimum de trains et en tentant de réduire les retards. De ce fait, il est également chargé de communiquer à la clientèle, les informations concernant l'état du trafic et, si nécessaire, ses conséquences sur le plan de transport (trains retardés, supprimés, mise en place de bus de remplacement), afin de pouvoir lui offrir la meilleure qualité de service possible.

Circulation des trains[modifier | modifier le code]

La circulation des trains proprement dite est gérée par les régulateurs du Centre opérationnel de gestion des circulations (COGC) de Paris Saint-Lazare, pour la partie La Défense – Viroflay et par ceux du COGC de Paris-Rive-Gauche, situé à proximité immédiate du COT, pour la partie Viroflay – La Verrière.

Les COGC contrôlent dix-sept secteurs de circulation et vingt-et-un postes d'aiguillage, de technologie très variée, du poste mécanique des années 1930 au poste d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI)[23]. Ils dépendent de la branche SNCF Infra, et sont chargés de l'exploitation de l'ensemble des circulations ferroviaires qu'elles soient SNCF (TER, Transilien, Fret, etc.) ou d'autres entreprises ferroviaires, tout en garantissant un accès équitable à toutes ces activités et entreprises, pour le compte de l'entreprise Réseau ferré de France (RFF), propriétaire des voies du réseau ferré national depuis 1997.

De par la ligne U, le COT des lignes N et U est ainsi un des clients du COGC de Paris-Rive-Gauche, au même titre que le sont le COT de la ligne C et les Centres de gestion du TER Centre et de la LGV Atlantique, mais aussi du COGC de Paris-Saint-Lazare, comme le sont le COT de Saint-Lazare (Gestion des lignes A, L et J), les Centres de gestion du TER Haute-Normandie, des lignes Intercitésetc.

Trafic[modifier | modifier le code]

La ligne U du Transilien transporte chaque jour de semaine 50 000 voyageurs[1].

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et est accessible avec les mêmes titres de transport. Le prix d'un billet Île-de-France varie en fonction de la distance. Comme pour toutes les autres relations Transilien, un carnet de dix tickets offre 20 % de réduction sur le plein ou demi-tarif.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la SNCF. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[24].

Projet[modifier | modifier le code]

Un projet existe pour déplacer le terminus occidental de La Verrière à Rambouillet. Ce projet est défendu par le département des Yvelines[25]. Ce prolongement améliorerait les relations avec La Défense pour les gares situées au sud-ouest de La Verrière.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c et d Transilien - La ligne U en chiffres.
  2. Pierre Bouchez, op. cit., p. 17.
  3. Pierre Bouchez, De Paris St Lazare à Versailles et St-Nom la Bretèche (1839-2007), p. 13.
  4. François et Maguy Palau, Le rail en France - Les 80 premières lignes 1820 - 1851, p. 178.
  5. Pierre Bouchez, op. cit., p. 26.
  6. Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, p. 194.
  7. Bernard Collardey, Les trains de banlieue, p. 69.
  8. a, b et c Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue Tome II, p. 245.
  9. Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue Tome II, p. 145.
  10. a, b, c, d, e et f Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue Tome II, p. 246.
  11. Matériel Roulant du RER sur symbioz.net.
  12. Hors-série « Spécial Île-de-France », coll. « Rail passion »,‎ novembre 2006, p. 61.
  13. a et b Site personnel d'Aurélien Baro - « Les code-mission RATP/SNCF, mode d'emploi ».
  14. a et b Métropole - Les rames du RER C passent à Trappes.
  15. a et b Délibération du Conseil du 8 avril 2009 - Transilien 2010.
  16. [PDF] RFF - Carte des lignes électrifiées.
  17. Renseignements techniques SNCF/RFF - RT 3003 Paris-Saint-Lazare - Versailles-Rive-Droite, Saint-Cloud, Saint-Nom-la-Bretêche/Forêt de Marly.
  18. Renseignements techniques (RT) SNCF/RFF (version du 11 décembre 2011).
  19. a, b, c, d et e Point kilométrique sur la ligne de Paris-Saint-Lazare à Versailles-Rive-Droite.
  20. a, b, c, d et e Point kilométrique sur la ligne de Paris-Montparnasse à Brest.
  21. Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways, ...) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque station.
  22. [PDF] La saturation du réseau ferré francilien, Syndicat des transports d'Île-de-France.
  23. Rail passion, n° 147, janvier 2010, RER : les 30 ans de la ligne C, p. 58.
  24. Le financement des transports franciliens - Site du STIF.
  25. Les choix prioritaires du Département pour le ferroviaire et tramway, article du 5 décembre 2011, sur yvelines.fr. Consulté le 25 août 2012.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (fr) Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, Éd. La Vie du Rail, 1999, 335 p. (ISBN 2902808763)

Liens externes[modifier | modifier le code]