Transport sur voie réservée

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TVR de Nancy en mode guidé

Le Transport sur voie réservée (TVR), est un modèle de tramway sur pneumatiques construit par Bombardier Transport.

Historique[modifier | modifier le code]

Le TVR est dérivé du GLT (Guided Light Transport) mis au point en 1985 par La Brugeoise et Nivelles, filiale défunte de Bombardier. Le GLT a circulé en service commercial de façon sporadique (transports de touristes) sur une petite ligne de 6 km dans l'Ardenne Belge, entre Han-sur-Lesse et Jemelle entre 1987 et la fin des années 1990. Ces véhicules bi-modes circulaient en mode guidé sur une partie de la ligne (ancienne ligne SNCB de Jemelle à Rochefort) en traction électrique sous pantographe 600 V, et poursuivaient sur la chaussée en traction diesel-électrique jusqu'à Han-sur-Lesse. Le but était de définir un intermédiaire entre bus et tramway, moins coûteux (-40 % annoncés alors) que ce dernier, pour des villes de taille moyenne.

Deux modèles furent expérimentés :

  • un véhicule triple articulé de 25,3 m de longueur et 40 tonnes en charge, pouvant accueillir 200 voyageurs dont 55 assis.
  • un véhicule double articulé de 18,30 m de longueur et 30 tonnes en charge, pouvant accueillir 130 voyageurs dont 39 assis.

Ils roulaient soit sur une chaussée, soit en mode guidé par un rail central, de type Vignole, sur deux pistes de béton[1].

À propos du nom « TVR »[modifier | modifier le code]

  • TVR est une marque commerciale déposée en France par ANF Industries[2]. Et ANF Industries est l'une des filiales françaises de Bombardier[3].
  • Cependant, la Direction de Bombardier indique, le 20 juin 2007 : "Après quelque rapides investigations, voici les réponses à vos questions : ni “TVR”, ni TLG, ni “Transport sur voie Réservée” ne sont des marques déposées de Bombardier. TVR est une marque automobile britannique. Le nom TVR a été utilisé par la ville de Caen pour faire la promotion pour son projet, mais jamais par Bombardier. ANF-Industrie est une entreprise française qui a été rachetée par Bombardier en 1988. Son nom n’est plus utilisé aujourd’hui. L’entité juridique en France a pour nom “Bombardier Transport France - SAS “."

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Principales caractéristiques techniques[4] :

  • Longueur : 24,5 m
  • Largeur : 2,5 m
  • Hauteur : 3,22 m
  • Masse à vide : 26,9 t
  • Vitesse maximale : 70 km/h
  • Chaîne de traction électrique : Alstom ; moteurs asynchrones + convertisseurs triphasés à IGBT
  • Puissance continue aux arbres des moteurs : 300 kW
  • Puissance du groupe diésel-électrique : 200 kW
  • Capacité de transport : 40 places assises, 103 à 138 places debout [5]

Le TVR présente une grande flexibilité d'utilisation commerciale : il peut circuler en mode guidé ou en mode conduit, comme un bus [6], aussi bien en traction électrique qu'en autonomie (mode diésel-électrique).

Guidage[modifier | modifier le code]

Schéma du rail central
Construction du Transport léger guidé de Nancy : le dressage du rail de guidage de chacune des deux voies.

Premier point important : le TVR est guidé par un rail central, sur lequel reposent des galets (deux par essieu). Ces galets exercent une pression de 750 kilogrammes sur le rail, ce qui engendre plusieurs conséquences :

  • les rails et les galets sont très sollicités, et montrent assez facilement des signes d'usure.
  • La forte pression exercée sur le rail par les galets produit un délestage du poids du TVR (2 250 kg) qui peut avoir une influence négative sur la motricité en cas de mauvaise adhérence (chaussée mouillée par exemple). C’est la raison pour laquelle le guidage n’a pas été adopté dans la montée de Brabois à Nancy (13 %).
  • Mais à l’inverse, cette pression est insuffisante pour éviter l’échappement du premier galet si un virage est abordé trop vite. Suite à plusieurs déraillements, la vitesse en virage a dû être limitée au pas.
  • Un objet inséré dans la goulotte du rail, tel un boulon, un caillou, entraîne un déraillement des guides. La roue avant du guide montant sur l’objet, même s’il est écrasé. Les détritus, cailloux, boulons… sont un problème majeur des systèmes guidés à rail unique TVR et Translohr qui sont sur voie réservée mais avec des sections partagées avec les piétons, les voitures de service.

La caractéristique principale du TVR est qu'il peut quitter son rail de guidage pour se comporter comme un bus (ou un trolleybus). Ces opérations, appelées dédropages, peuvent se faire à n'importe quel endroit : il suffit de relever les galets pour libérer le TVR de sa contrainte. L'inverse n'est pas pour autant vrai, puisqu'il faut du matériel particulier pour effectuer l'opération inverse. En l'occurrence, il s'agit d'une sorte d'entonnoir qui replace un à un les galets sur le rail de guidage.

Dans le cas de Caen, l'intégralité du réseau de TVR est exploitée par guidage (à l'exception des trajets entre le dépôt et les terminus). Pour Nancy, face à des contraintes techniques (requalification de la place du Vélodrome), de coût et politiques (refus de la commune de Saint-Max de voir des rails dans sa rue principale), seulement 60 % de la ligne est guidée. Les deux terminus, qui nécessitent un retournement du TVR car celui-ci est unidirectionnel, sont équipés de rails, ce qui permet également un ajustement parfait par rapport au quai dans des stations très fréquentées. Le terminus de Vandoeuvre, qui dessert conjointement la faculté de médecine, l'INPL et le CHU, n'a été équipé que très tardivement, à la demande des conducteurs.

Propulsion et alimentation électrique[modifier | modifier le code]

L'alimentation du TVR peut être soit électrique soit diesel. Dans le premier cas, le moteur développe une puissance de 300 kW, alors que dans le second cas la puissance est limitée à 200 kW. Une rame standard de TVR est équipée des deux modes d'alimentation, ce qui lui donne la possibilité de quitter la voie en cas d'incident (en mode non guidé/diesel). L'accès au dépôt est également facilité, puisque le TVR peut y accéder de façon autonome. Enfin, en cas d'affluence massive, il est possible d'envoyer des rames supplémentaires du dépôt vers les terminus, où elles peuvent s'insérer sans problèmes dans le flux pour répondre à la demande.

La propulsion électrique peut être alimentée par deux systèmes qui ne sont pas compatibles : un pantographe ou des perches.

  • Dans le cas de Caen, le TVR est muni d'un pantographe (comme un tramway sur fer). Le choix du pantographe à Caen est permis car le retour du courant des moteurs est assuré par le rail central (le TVR étant guidé sur la totalité de son parcours).
  • Celui de Nancy utilise quant à lui des perches (qui nécessitent deux câbles d'alimentation). Ici, le retour de courant est assuré par le deuxième fil comme pour un trolleybus. Ce système a été utilisé par Nancy car le TVR comprend une partie de son parcours sans rail de guidage central donc sans possibilité de renvoyer le courant comme à Caen.

Polémique sur le nom de « tramway »[modifier | modifier le code]

TVR de Nancy en mode trolleybus.

La dénomination de "tramway" appliquée au TVR a pu, par le passé, susciter la controverse[7].

Le TVR n'est pas, à proprement parler, un tramway : en effet, la technologie du tramway implique un roulement sur rails. Or, justement, l'idée centrale du TVR est le roulement sur pneus. Il ne serait donc qu'un banal bus (il est soumis au Code de la route, donc immatriculé et limité à 13 tonnes à l'essieu - il pèse 28 tonnes), auquel on aurait adjoint un rail de guidage.

Or le TVR n'est pas non plus un bus (ou un trolleybus), pour plusieurs raisons :

  • l'alimentation par pantographe (Caen) est incompatible avec les trolleybus, car nécessitant un alignement très précis entre le pantographe et la caténaire. Par contre, le réseau de Nancy (voir photo ci-dessus) n'est pas équipé de pantographes, mais de perches de trolleybus, auquel cas cette déclinaison du TVR se rapproche du trolley ;
  • du fait qu'il soit tri-caisse, le TVR nécessite des aménagements de la voirie, et ce y compris lorsqu'il est utilisé en mode déguidé, essentiellement à cause de sa garde au sol très faible, et de la raideur de sa suspension, alors qu'un bus peut rouler à peu près n'importe où sans retouche de la chaussée. En revanche, malgré sa longueur, ses roues pivotantes lui permettent de virer dans des carrefours exigus plus commodément qu'un bus articulé ordinaire ;
  • parce que toutes ses roues sont directrices, le TVR est quasiment monotrace (toutes les roues passent au même endroit) lorsqu'il est non guidé : il y a à peine 30 cm de décalage entre le premier et le dernier essieu. Cette caractéristique est d'autant plus singulière que le TVR est bien plus long qu'un bus classique, qui n'est pas monotrace (les roues arrière passent « à l'intérieur » des roues avant) ;
  • la présence d'un rail de guidage ôte au TVR son éventuel statut de bus ou de trolleybus, puisque techniquement il devient un « bus guidé » (ou un « trolleybus guidé ») ;
  • au moins dans le cas de Nancy (à vérifier pour Caen), la préfecture considère le site propre du TVR comme zone ferroviaire.

Le TVR possède donc un statut tout à fait hybride, ni vraiment trolley, ni vraiment tramway, ni vraiment bus.

Avenir[modifier | modifier le code]

Bombardier a arrêté la production du TVR[Quand ?][8].

En novembre 2010, un rapport du Conseil général de l'environnement et du développement durable réalisé en juillet de la même année[9] est rendu public. Il porte un regard critique sur le choix du TVR, encouragé à l'époque par l'État, et préconise le remplacement du système de transport actuel à partir de 2022[10]. À Caen, Viacités, le syndicat mixte des transports de l'agglomération, a officiellement voté le 14 décembre 2011 le remplacement du TVR par un tramway ferré[11].

A Nancy, la rénovation des rames a été décidé en 2013. Un marché de sept millions d'euros est attribué à la société Arterail afin de rénover l'intérieur et l'extérieur des rames en circulation, pour leur permettre de circuler une dizaine d'années supplémentaire[12].

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Notes, sources et références[modifier | modifier le code]

  1. Source : Article de Jacques Chapuis : le G.L.T. publié dans la revue Chemins de fer régionaux et urbains N°208 (1988) édité par la FACS-UNECTO
  2. voir ici : [1]
  3. voir ici (au milieu de la page) et
  4. J-M. Allenbach, supplément au Cours de techniques ferroviaires, École polytechnique fédérale de Lausanne, Fiche technique du TVR sur epfl.ch, consulté le 8 mars 2012.
  5. Le nombre de places exact est variable en fonction de l'aménagement intérieur ; les chiffres sont donnés pour les TVR du réseau de Nancy dans leur configuration d'origine.
  6. certains utilisent le terme de Mégabus, en référence au nom commercial des autobus bi-articulés Heuliez GX237
  7. "Is is a Bus? Is it a Tram?" (editorial). Trolleybus Magazine No. 230 (March–April 2000), p. 26. National Trolleybus Association (UK)
  8. Caen - Trolleybus guidé sur le site de l'AMTUIR - Musée des Transports Urbains
  9. Christian Bourget et Patrick Labia, Mission de diagnostic et de prospective sur les réseaux de transports urbains de Caen et Nancy : Rapport définitif, Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD),‎ 30 juillet 2010, 65 p. (lire en ligne)
  10. Cyberpresse - Tramways : Bombardier égratigné en France, article du 23 novembre 2010
  11. Ouest-France, édition de Caen du 15 septembre 2011 [lire en ligne]
  12. Olivier Constant et Robert Viennet, « http://www.mobilicites.com/fr_actualites_nancy-confie-la-renovation-de-son-tramway-sur-pneus-a-arterail_0_77_2687.html »,‎ 9 juillet 2013 (consulté le 10 juillet 2013)

Articles connexes[modifier | modifier le code]