Berliet

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Automobiles Marius Berliet

alt=Description de l'image Logo Berliet 1959.svg.
Création 1901
Dates clés Rachetée par Citroën en 1967. L’État décide du rattachement de Berliet à la Régie Renault en 1975
Disparition En 1978, Berliet devient Renault Véhicules industriels après absorption de Saviem
Fondateurs Marius Berliet (1866-1949)
Personnages clés Paul Berliet (1918-2012)
Siège social Drapeau de France Lyon (France)
Activité Automobiles, poids lourds
Site web Fondation Berliet

Berliet est un constructeur automobile français, fondé par Marius Berliet (1866-1949) en 1901. C'est à l'origine un constructeur spécialisé dans l'automobile, et plus particulièrement l'automobile de luxe, jusqu'en 1939. C'est essentiellement son activité dans le domaine des poids lourds qui subsiste à partir de 1946[1].

Historique[modifier | modifier le code]

Les origines[modifier | modifier le code]

Berliet 20HP Closed swing-seat tonneau 1903
Berliet 40HP Tourer 1904

Marius Berliet (1866 - 1949), fils de tisserand lyonnais, construit son premier moteur et le monte sur sa première voiture en 1895, à l'aide de trois compagnons dans un atelier de 90 m2 situé à La Croix-Rousse[2] . Les voitures monocylindre seront suivies en 1900 par des modèles bicylindres.

En 1902, Berliet reprend l'activité du constructeur lyonnais Audibert et Lavirotte[3] et commence la construction de modèles à quatre cylindres dotés de radiateurs en nid d'abeille et basés sur des cadres en acier en remplacement du traditionnel bois.

En 1904-1906, la société American Locomotive Motor Car Company qui fabrique des locomotives, souhaite développer des automobiles et propose à Berliet d'acheter la licence de construction d'un modèle de course vainqueur de la Targa Bologna[2]. En souvenir du prix payé, ce qui permet d'installer une première usine à Monplaisir, le logo de la marque devient une locomotive américaine stylisée[4]. Les royalties vont permettre de financer le développement de l'entreprise[5].

En 1906, Berliet lance son premier autobus[2].

Avant la Première Guerre mondiale, la marque offre une gamme de voitures de 8 ch à 60 ch : la plupart sont équipées de moteurs à quatre cylindres (2 412 cm3 et 4 398 cm3) mais une version six cylindres de 9 500 cm3 est également proposée.

En 1909, il existe huit succursales ou dépôts et quarante-deux agents en France et Algérie[3].

En 1910, l'usine de Monplaisir fabrique le premier camion Berliet[2]. Le type M est un camion à cabine avancée avec un moteur à essence à 4 cylindres, une transmission par chaîne et d'un poids total en charge (P.T.C.) de 3,5 tonnes (charge utile de 2 tonnes).

Berliet CBA de 1914.

De 1910 à 1912, une automobile 12 ch de 1 539 cm3 est produite. À partir de 1912, les versions six cylindres ne sont plus proposées que sur commandes spéciales. C'est également en 1912 qu'une voiture Berliet gagne la seconde édition du rallye de Monte-Carlo ce qui accroit la renommée de la marque lyonnaise[5]. Cette même année, il envoie quelques ingénieurs visiter les usines Ford aux États-Unis[5] et à leur retour va appliquer pour sa production l'organisation scientifique du travail[5] et un des premiers en France à l'appliquer[5]. Nombre limité de modèle, pièces interchangeables, conformité de l'usinage de ces dernières, division du travail[5].

En 1913, la production monte à 3 500 véhicules et en 1914, les deux tiers des camions produits en France le sont par Berliet[5] dont le chiffre d'affaires est alors de 29 millions de francs-or[5]. Depuis sa création, sa croissance est en moyenne de 26% par an[5] et sa marge est proche de 24% sur les six dernières années[5]. En 1914, la moitié de la production est alors exportée[5].

Première Guerre mondiale[modifier | modifier le code]

La Première Guerre mondiale va faire prendre à l'entreprise une nouvelle dimension[5] avec un accroissement massif de la demande. Berliet, comme Renault ou Latil, produit des camions pour l'armée française. Ces commandes militaires vont entrainer chez Berliet un travail à la chaîne très poussé et surtout l'acquisition de nouvelles machines que cette production de masse permet de rentabiliser[5].

En 1915, un terrain de 400 hectares d'un seul tenant est acheté à Vénissieux et Saint-Priest pour ériger l'usine principale[2].

Le CBA est le camion emblématique de la Voie sacrée qui assure les liaisons jusqu'au front lors de la bataille de Verdun[2].

Lancé en 1914, le CBA de 4/5 tonnes de P.T.C. à cabine normale et à transmission par chaîne, qui est commandé à 25 000 exemplaires par l'armée française[6], est produit jusqu'en 1932. En 1916, 40 camions sortent quotidiennement des usines. Berliet fabrique aussi des obus et 1 000 chars d'assaut sous licence Renault. L'effectif de l'usine atteint les 3 150 personnes.

En 1917, la Société anonyme des Automobiles Marius Berliet est constituée[2] et le chiffre d'affaires de l'entreprise a été multiplié par quatre depuis le début du conflit[5].

Des difficultés de l'entre-deux-guerres[modifier | modifier le code]

Après guerre, les infrastructures sont trop importantes[5] même si Berliet a réorienté une partie de sa production vers l'automobile. Mais la production diminue de moitié[5].

Des automobiles de 12 CV (2 613 cm3), de 15 CV (3 308 cm3) et de 22 CV (4 398 cm3) sont produites. Le modèle VB était une copie conforme de la Dodge et devait sortir au rythme de 100 véhicules/jour. En conséquence, Berliet connaît des difficultés financières et les pertes atteignent 55 millions de francs[5] menaçant l'entreprise de disparaitre[5]. Elle est placée temporairement sous administration judiciaire en 1921. Marius Berliet qui possède alors 88% des actions ne peut régler les dettes et la société passe sous le contrôle des banques[5]. Marius Berliet ne reprendra le plein contrôle de son entreprise qu'en 1929 après l'apuration des dettes[5], aidé en cela par la forte croissance entre 1922 et 1929, croissance qui retrouve son niveau d'avant-guerre, autour de 25% par an[5].

En 1923, apparaît le camion LH. Au Salon de Paris, une nouvelle voiture 7 CV (1 159 cm3) est présentée. En 1924, les utilitaires VFA et VHA s'ajoutent. En 1926, de nouveaux moteurs six-cylindres sont montés sur les automobiles tandis que les camions à transmission classique de la série GD débutent. Comme les autres constructeurs à l'époque, Berliet se lance dans les premières missions sahariennes automobiles[2].

À partir de 1925, la marque fabrique ses propres carrosseries[3].

En 1930, le moteur diesel est expérimenté sur le CBA puis monté en série sur le GD2 en 1931.

À partir de 1933, seules des voitures à 4 cylindres (1 600 et 2 000 cm3) sont produites.

Fin 1936, l'autocar PCK est lancé.

À partir de 1939, le modèle Dauphine, la dernière voiture particulière de la marque, est motorisée par un deux litres et empruntant des éléments de carrosserie à la Peugeot 402 B. La Dauphine est fabriquée à moins de 200 exemplaires à partir de janvier 1939 jusqu'à la veille de la guerre.

La gamme des camions se compose des camions VDC, GDR, GDM et GPM.

Seconde Guerre mondiale et Libération[modifier | modifier le code]

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Berliet porte son effort sur la fabrication de camions « gazobois »[2] adaptés aux restrictions de matières premières imposées par l'occupation allemande et utilisant le bois comme carburant.

Selon le comité de confiscation des profits illicites après-guerre, la société a fait, de 1940 à 1944, 502 millions de francs de profit, dont 174 venant du commerce avec l'ennemi[7].

À la Libération, les usines Berliet sont mises sous séquestre car on reproche à Marius Berliet de s'être empressé de fabriquer des camions pour l'armée allemande afin de maintenir la puissance de l'entreprise[8], d'avoir ignoré la Résistance (refus des sabotages internes) et par conséquence d'avoir servi l'Allemagne. Sous l'occupation les constructeurs français ont livré 100 000 camions à la Wehrmarcht dont 2 500 Berliet[5].

Marius Berliet et deux de ses fils, Paul directeur de l'entreprise, et Jean, chef du personnel, sont arrêtés et jugés en juin 1946. Ils sont frappés d'indignité nationale, condamnés à de lourdes amendes et à de la prison[5]. L'entreprise est nationalisée.

Article détaillé : Marius Berliet.

Berliet est le théâtre d'une expérience unique de « gestion ouvrière », de 1944 à 1949[9]. Des communistes occupent les principaux poste de direction[5], la CGT devenant le syndicat unique[5] et cogestionnaire. Mais les comptes deviennent déficitaires[5] et le contrôle de l'entreprise est rendu à la famille suite à un jugement du Conseil d'État qui en 1949 a annulé le jugement de 1946[5].

Les Trente glorieuses[modifier | modifier le code]

En 1949, suite au décès de Marius Berliet, son fils Paul dirige l'entreprise[2]. Ce dernier ayant échoué au concours de l'École centrale de Lyon en 1935, avait été alors embauché comme apprenti à cette date[5] et avait gravi les échelons.

L'entreprise va alors bénéficier des « Trente Glorieuses » voyant entre 1950 et 1974, sa production multiplier par huit, passant de 17 à 150 camions/jour, ses effectifs presque quintupler passant de 5 000 à 24 000 salariés. Berliet mise sur l'innovation et emploie 1 000 ingénieurs dans son centre de recherche[5].

Grâce au succès de ses légendaires modèles « long nez » de la série GLR présente sur tous les chantiers et routes de France ou partant à la conquête des pistes d'Afrique française, Berliet devient constructeur le numéro un français du secteur.

Berliet GLC
Titre Berliet de 1953.

En octobre, le GLR 8 existe en diverses configurations benne, citerne ou fourgon. Les freins à air comprimé sont apparus sur le précédent GDR7W de fin juillet 1948.

En 1950, l'autobus PBR est présenté avec un moteur en position horizontale dans l'empattement.

En mars, la firme propose le GLA 5, un petit camion à cabine avancée de 7,75 tonnes (charge utile 2,5 tonnes) puis 9,3 tonnes de P.T.C. Il existera une version fourgon avec un toit profilé. Un an plus tard, le GLB 5 possède un moteur 4 cylindres diesel Ricardo Comet III de 5 litres, de 75 ch puis 80 ch, une transmission manuelle à 4 rapports, des freins à air comprimé, des empattements de 2,70 à 3,65 mètres. Le P.T.C. est de 9,8 tonnes (charge utile 3 tonnes) puis 10,5 tonnes. Dérivée du GLR, la série GLC est lancée.

À l'automne 1952, sont lancés les cars PLR à moteur horizontal, PLA et PLB, ces deux derniers étant basés sur les GLA et GLB. Plus tard, le PCR sera un PLR avec un moteur vertical avant.

En 1953, Berliet développe un nouveau moteur diesel de 6 cylindres de 150 puis 180 ch monté sur le camion à capot GLM 10 avec une transmission à 2×5 rapports et sur le tracteur routier TLR 10 de 28 à 32 t de poids total roulant (P.T.R.). La couchette est en option.

En 1955, lancement de l'autobus PCP 10.

En octobre 1956, apparition du moteur Diesel à turbocompresseur sur le GLM 10 turbo.

À partir de 1957, la firme produit le tracteur semi-remorque TBO 15 de 60 tonnes de P.T.R. avec un moteur diesel de 200 à 320 ch et deux transmissions disponibles, la FBOTP à 2×5 rapports et une de 20 vitesses, des freins à air comprimé en configuration 6×4 et 6×6 pour l'utilisation de construction de barrages d'autoroutes, d'installations portuaires et pétrolières. Pendant l'année, le car PLH est lancé.

Le T100[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Berliet T100.

En 1957, Berliet introduit les modèles de camions T100 spécialisés dans les « chantiers sahariens » et construits à quatre exemplaires. À l'époque, ils sont les plus grands camions du monde. Seuls les T100 no 1 et 2 existent encore aujourd'hui[10]. Le T100 sera la vedette de l'Expédition du Ténéré, destinée à prouver le faisabilité d'une liaison directe Alger/Tchad, malgré l'absence de route.

Développement et nouveaux produits[modifier | modifier le code]

En 1958, édification de l'usine de Rouïba près d'Alger[2], devenue à l'indépendance usine Sonacome.

Berliet GAK fourgon pompe tonne

Fin décembre, les GAK 5 et GAK 19, qui remplacent le GLB, inaugurent la nouvelle cabine avancée monocoque Relaxe. Celle-ci adopte un pare-brise galbé, le siège et le pédalier sont suspendus.

En 1959, le GBU 15 est livré à l'armée française. Le tracteur TBU 15 suivra.

Début de Berliet-Maroc à Aïn-es-Sebaa près de Casablanca (Maroc)[2].

En octobre, le car PHN « Randonnée » à moteur arrière transversal est lancé. Les variantes PHC « Escapade » et PHL « Grand Raid » suivront.

Le GBK 6 de 12,5 tonnes de P.T.C. à cabine Relaxe apparaît[11].

En 1960, lancement du GPRK 10 porteur 6x2 avec la cabine Relaxe large déjà présentée en octobre 1958 et de l'autobus PCS 10.

À la base de la série GAK, le porteur de 8,5 tonnes de P.T.C. GAK 50, qui remplace le GAK 4, est équipé d'un moteur diesel Perkins 6 cylindres 4,73 litres de 89 ch et d'une transmission manuelle à 5 rapports.

En 1961, Berliet introduit trois véhicules.

Le T25 est un camion à benne de 47,5 tonnes de P.T.C. (25 tonnes de charge utile) pour les mines à ciel ouvert, avec un moteur diesel 6 cylindres de 14,78 litres et de 320 ch muni d'un turbocompresseur, une transmission à 2x5 rapports, des freins à disques et en option un système de blocage du différentiel. La configuration est 4x2.

À partir de mars[11], la série GCK à cabine Relaxe est équipée d'un moteur diesel 5 cylindres Magic à injection directe procédé MAN de 7,917 litres, de 150 puis 162 ch à 2 150 tr/min avec deux choix de transmissions à 5 et à 13 rapports, de freins à air comprimé, en porteur de 16 tonnes de P.T.C. et en tracteur de 25 tonnes de P.T.R.

Au Salon de Paris, la gamme lourde à cabine Relaxe large se complète des GRK 10 porteur 4x2 de 19 tonnes de P.T.C. et TRK 10 tracteur de 35 tonnes de P.T.R.

Le GRK 10 munie d'une couchette possède un moteur diesel 6 cylindres de 9,5 litres et 180 ch, une transmission manuelle à 6 rapports, une suspension à ressorts multi-lames avec barres stabilisatrices, des freins à air comprimé et des projecteurs ronds (jusqu'en 1966) intégrés dans le pare-chocs.

En 1960 et 1961, deux missions sahariennes (Ténéré-Tchad) utilisent le GBC 8 « Gazelle » entre Alger et Fort-Lamy[2].

En 1962, la mission forestière Congo[Lequel ?]-Gabon en Afrique verte suit. La même année, mise en route d'un site d'étude et de recherche à Saint-Priest puis de pistes d'essais[2].

En 1963, assemblage à Tramagal (Portugal) et début de Berliet-Sénégal à Dakar (Sénégal)[2]. Lancement du T18 (18 tonnes de charge utile), camion à benne à moteur 6 cylindres 240 ch produit en 30 exemplaires.

En 1964, Berliet développe le prototype expérimental TX40, un dumper articulé, équipé d'un diabolo central qui peut pivoter de 180° degré autour du pivot de liaison et s'incline sur les côtés de 15° degré, avec une suspension hydropneumatique indépendante, un moteur diesel Cummins à 8 cylindres en V (V8), monté transversalement à l'avant des roues, de 15,568 litres et de 436 ch à 2 500 tr/min avec un turbocompresseur, une transmission automatique, des freins hydrauliques et une configuration 4x4. Le moteur diesel actionne une génératrice Asea Brown Boveri (ABB) d'une puissance de 220 kilowatts, de 350 ampères et de 625 volts pour alimenter quatre moteurs roues électriques. Le camion a une vitesse de pointe de 70 kilomètres à l'heure, gravit des pentes de 45° degrés avec un P.T.C. de 84 tonnes (40 tonnes de charge utile). Malgré ces qualités et son prix de l'Art et de l'Industrie automobile française remporté au Salon de Paris, ce véhicule n'entra jamais en production.

Toujours en 1964, à 60 kilomètres de Lyon, près de Bourg-en-Bresse, installation d'une vaste usine qui assemble les dumpers, la gamme militaire et les véhicules pétroliers[3].

À partir d'octobre[11], le nouveau moteur 12 litres M 635x40 de 240 ch est monté sur les GR 12, GPR 12 et TR 12. Ces camions à cabine Relaxe large connaissent des problèmes de refroidissement.

En 1965, la firme construit une usine en Chine avec laquelle un accord de production sous licence est signé[5] et Paul Berliet accompagne le général de Gaulle lors de sa visite officielle à Pékin[5]. Dès la fin des années 1950, alors que peu de pays commerçaient avec la Chine, Berliet via sa filiale marocaine, y exportait déjà des camions[5], plus de 11 000 entre 1959 et 1974[5].

Berliet Stradair

En juin, le révolutionnaire Stradair à capot possède une suspension pneumatique à hauteur variable et atteint 110 km/h. Lors de la présentation, les démonstrations routières sont assurées par le cascadeur Gil Delamare.

Le porteur de 8,85 tonnes de P.T.C. Stradair est équipé d'un moteur diesel de 4 cylindres 5,88 litres de 120 ch à 2 600 tr/min en porte-à-faux avant, d'une transmission manuelle à 5 rapports et de freins à air comprimé.

En septembre, l'autobus standard PCM-R est présenté.

En 1966, la marque lance le T45, un camion à benne 4x2 de 84,5 tonnes de P.T.C. (charge utile de 45 tonnes) pour les mines, avec deux choix de moteurs diesel américains, un V16 GM, 2 temps, de 18,5 litres et de 635 ch ou un V12 Cummins type VT1710C, 4 temps, de 28 litres et de 640 ch, avec une transmission Allison semi-automatique à 6 rapports et des freins à air comprimé. Jusqu'en 1972, ce sont 96 dumpers T45 qui ont été construits et vendus pour la France, le Congo, le Zambie et la Corée du Nord. Toutefois ce dernier pays refusa les moteurs et transmission américains, Berliet modifia donc ces composantes pour répondre aux exigences des Coréens.

Période de rachats[modifier | modifier le code]

Vers le milieu des années 1960, l'entreprise connait quelques difficultés, ses parts de marché diminuent, des conflits sociaux éclatent et sa rentabilité baisse[5]. Surtout la concurrence devient plus rude, avec la création quelques années plus tôt de Saviem, filiale de Renault[5] et la perte de contrat d'état ou d'armement[5]. Berliet cherche à s'adosser à un groupe plus puissant[5]. En juin 1967, Citroën (alors propriété de Michelin) rachète Berliet. Les camions Citroën sont désormais produits chez Berliet.

Dérivé du GR 12, le GR 10 bénéficie d'un moteur 6 cylindres diesel de 9,5 litres à injection directe de 155 ch, d'une transmission manuelle à 2x6 rapports et de freins à air comprimé. La planche de bord et le levier de vitesses au volant sont nouveaux. Il existe un GR 8.

En 1968, Berliet produit le T60 de 102,5 tonnes de P.T.C. (60 tonnes de charge utile) avec deux choix de moteurs diesel, le V12 MS1240 de 29,6 litres et de 500 ch ou le V12 Cummins VT1710C de 21 litres et de 635 ch avec une transmission Allison semi-automatique à 6 rapports, des freins à air comprimé et une configuration 4x2. L'URSS commande 81 de ces camions à benne pour l'exploitation des mines de cuivre, de fer et de cobalt dans la région de Gaï au sud de l'Oural.

En 1969, lancement de l'autocar Cruisair équipé de moteurs en V. Le Cruisair deviendra le PR 14 en 1975 jusqu'en 1988.

Les petits camions équipés de la nouvelle cabine K (gamme K) sont vendus par Berliet ou Citroën.

Le TR 12 corrigé devient le TR 250. Ce tracteur de 35 tonnes de P.T.R. est équipé d'un moteur diesel 6 cylindres M 635x40 de 12 litres à injection directe de 250 ch, d'une transmission manuelle à 2x6 rapports et de freins à air comprimé. Il existe un porteur GR 250 de 19 tonnes de P.T.C.

En 1970, implantation d'une usine de ponts et essieux à Saint-Priest et d'une unité de production de boîte de vitesses à Andrézieux-Bouthéon[2].

À l'automne, la nouvelle cabine basculante KB 2400 (B comme basculante et d'une largeur de 2 400 mm) apparaît sur le TR 300 à nouveau moteur V8 type V825 à quatre soupapes par cylindre.

Au Salon de Paris, Berliet présente le GX0 équipé d'un moteur diesel V16 GM à 2 temps, de 18,588 litres et de 530 ch à 2 100 tr/min avec une transmission semi-automatique à 5 rapports, un système de blocage des différentiels interpont et de chaque essieu, de freins à air comprimé, de pneus Michelin à basse pression sans chambre à air. Le GXO de configuration 6x6 est un porteur de 75 tonnes de P.T.C. ou un tracteur de 120 à 280 tonnes de P.T.R. Un modèle unique fut construit.

En 1971, la CAMIVA (Constructeurs Associés de Matériels d'Incendie, Voirie, Aviation) regroupe les activités voirie-incendie de Berliet-Citroën et de Guinard à Saint-Alban-Leysse près de Chambéry[2]. Le GAK puis la gamme K serviront pendant de nombreuses années dans les casernes. Entrée en activité d'une usine de petite mécanique et de tôlerie à l'Arbresle (COMELA) au nord-ouest de Lyon. Une chaîne de montage devait fabriquer des autobus à Cuba, mais le projet avorte[3].

L'autobus PR 100 de 100 places est lancé. Sa carrière durera jusqu'en 1999.

En 1973, lancement du tracteur de 35 à 38 tonnes de poids total roulant TR 280 turbo équipé d'un moteur diesel 6 cylindres MS 635 à injection directe et turbocompresseur de 12,02 litres et de 266 ch à 1 800 tr/min, d'une transmission à 8 rapports et de freins à air comprimé. La cabine avancée KB 2400 comporte une ou deux couchettes et un 3e siège central en option. Le TR 280 se place au-dessus du TR 260 dépourvu de turbocompresseur. Il existe aussi un porteur GR 280 turbo de 19 tonnes de P.T.C.

Le TR 300 évolue en TR 320. Celui-ci possède un moteur diesel V8 type V835 de 14,88 litres et 310 ch à 2 300 tr/min, une transmission à 8 rapports, des freins à air comprimé, en configuration de tracteur 6x4 de 38 tonnes de P.T.R., et jusqu'à 120 tonnes pour le transport exceptionnel.

En 1974, la cabine large de la gamme K, qui devient basculante[12], est nommée KB 2200.

Le 880KB est un camion porteur de 12,5 t de poids total autorisé en charge (P.T.A.C.) à cabine avancée de type KB 2200 de 3 places pour des livraisons locales avec un moteur 4 cylindres diesel MD 64.20.30B de 5,88 litres, de 135 ch, une transmission BXSL à 5 rapports et des freins à air comprimé. En option un système de blocage du différentiel est disponible pour une utilisation sur les chantiers.

Le 950KB est un porteur de 13,6 tonnes de P.T.A.C. ou un tracteur de 21 tonnes de poids total roulant autorisé (P.T.R.A.) en configuration 4x2. Une couchette et un système de blocage du différentiel sont en option.

Autobus Berliet PR 110 polonais[12].

Une usine d'autobus est inaugurée à Jelcz en Pologne.

L'entreprise Automobile Peugeot ayant racheté Citroën, la Régie Renault et l'État demandent en compensation à reprendre Berliet pour le fusionner avec Saviem et former ainsi le principal constructeur français de poids-lourds (l'autre étant Unic). Fin 1974, Renault rachète Berliet qui compte alors un effectif de 24 000 employés.

En 1975, une chaîne de montage est installée à Lagos au Nigeria[3].

En juin 1977[13], apparition du moteur turbo à air refroidi. La motorisation 6 cylindres MDR 06.35.40 de 12,02 litres et 300 ch équipe le tracteur TR 305[13] à cabine KB 2400.

La même année, Berliet développe le tracteur TR 350 à cabine KB 2400 en configuration 6x4 avec le moteur V8 diesel MIVS 08.35.30 équipé d'un turbocompresseur de 14,96 litres et de 356 ch à 2 000 tr/min, une transmission Fuller RTO12513 à 13 rapports, des freins à air comprimé, un système de blocage du différentiel interpont et des différentiels de chaque essieu moteur avec 38 tonnes de P.T.R.A. et jusqu'à 180 tonnes pour le transport exceptionnel. Il a existé aussi un porteur GR 350 de 26 tonnes de P.T.A.C.

Au Salon de Paris, Berliet présente un tracteur haut de gamme à partir du TR 350 nommé « le Centaure ». Mais ce véhicule luxueux n'eut pas de suite chez Renault puisque seul le modèle de base fut conservé et renommé Renault R360.

En 1978, lancement du camion tactique à cabine découvrable dite torpédo en version porteur GBD en configuration 4x4 ou 6x6 et tracteur TBD 6x6. Ils concurrencent le Saviem SM8 4x4.

Berliet gamme B

Au Salon de Paris, une nouvelle cabine Saviem large type 875[11] sur la gamme G moyenne haute remplace le modèle KB 2200. Le GLR bénéficie d'une nouvelle chaîne cinématique. Parmi les véhicules de chantier apparaissent les GRH 235, GRH 235R et GBH 280. Ce dernier succède au GBH 260. Enfin, la marque présente la gamme moyenne B. Celle-ci, qui adopte la cabine Saviem type 870[11], remplace les gammes K et KB.

Le GLR 230 avec la cabine M4, en configuration porteur de 19 tonnes de P.T.A.C. 4x2 ou 4x4, est équipé d'un moteur diesel 6 cylindres de 216 ch, d'une transmission BDSL à 6 ou 11 rapports et de freins à air comprimé. Un imposant filtre à air extérieur avec prise d'air haute pour l'exportation vers l'Afrique est en option .

Le GRH 235 est un camion de chantier qui possède la cabine 875 à 3 places. Le moteur diesel est le 6 cylindres MIDS 06.20.30 avec un turbocompresseur de 8,82 litres et 228 ch à 2 400 tr/min, une transmission BM8 à 8 rapports et des freins à air comprimé. Ce porteur de 26 et 30 tonnes de P.T.A.C. est en configuration 6x4.

Le GBH 280 est une variante du GLR à capot pour le chantier, avec un moteur diesel 6 cylindres suralimenté de 12 litres, de 283 ch, une transmission à 8 rapports et des freins à air comprimé. Il existe en configuration 6x4 ou 6x6 avec 32,5 tonnes de charge de P.T.A.C. mais limité à 26 tonnes sur la route.

En avril 1980, les noms de Berliet[5] et Saviem disparaissent définitivement des calandres. Ces deux marques ne forment désormais plus qu'une seule entité : Renault Véhicules Industriels (R.V.I.). Renault choisira les mécaniques Berliet pour les gammes hautes. La cabine KB 2400 continuera sur la série R de Renault.

Appellations des poids lourds Berliet[modifier | modifier le code]

Exemple : GAK 5r.

  • G : porteur
  • T : tracteur
  • K : cabine avancée si la lettre est placée en dernier.
  • P : autobus, autocar
  • E : trolleybus
  • chiffre : cylindrée arrondie ou puissance.
  • a, b ou r (pour renforcé) : code châssis

Appellations des moteurs de poids lourd[modifier | modifier le code]

Exemple : MIDS 06.35.40

Ce système est resté en cours chez RVI

Matériels ferroviaires[modifier | modifier le code]

À partir de 1921, pour se diversifier, Berliet ouvre un petit atelier de construction ferroviaire et produit de petites automotrices à essence directement issues de la technique « camion » ainsi que des locotracteurs destinés aux embranchements industriels. Jusqu'en 1929, le nombre d'unités vendues sera de l'ordre d'une vingtaine d'unités. Une de ces automotrices, la RCMC à deux essieux est conservée à la fondation Marius Berliet.

En 1933, la compagnie du PLM demande à Berliet d'étudier une automotrice diesel à transmission électrique. À l'issue de l'étude, le PLM commanda six autorails (type RBD 250) dont certains éléments électriques étaient d'origine Als-Thom. Face au succès de ce matériel, 14 autres (type RBD 300) furent commandés pour des livraisons en 1937-1938.

En 1937, le Centre autorails de Grenoble a reçu dans ses effectifs 4 autorails-fourgons Berliet de la série BE ZZDM 101 à 104 ainsi que 2 autorails Berliet de la série BE 3001 à 3014 pour circulation sur la ligne Lyon - Grenoble.

Toutes ces unités, renumérotées en 1947 XBE 1000-2100-3000, assurèrent sur le réseau Sud-Est de la SNCF, un bon service jusqu'à leur radiation qui s'étala de 1963 à 1966.

Parallèlement, après la Seconde Guerre mondiale, l'entreprise fournissait des moteurs aux constructeurs ferroviaires Billard, Campagne et Moyse.

Entre 1956 et 1958, elle exporta des moteurs 6 cylindres pour équiper des "Schienenbus" de la DB. Dans les années 1960, l'activité ferroviaire se limita à de la sous-traitance pour la réalisation de ponts moteurs du métro MP 59 RATP et MR-63 de Montréal puis s'arrêta là.

Trolleybus[modifier | modifier le code]

La firme Berliet fournit des châssis et carrosseries (CB et VBB) ainsi que des autobus (PLR, PBR, PH pour devenir respectivement ELR, EBR ou VA3B2, VBH) livrés sans moteurs et qui furent équipés d'un appareillage électrique par le constructeur français de trolleybus Vétra.

La version trolleybus du PR100 (à partir de 1977) dénommée ER100, avec équipement électrique Oerlikon ou Alsthom.

Modèles d'autobus et d'autocars[modifier | modifier le code]

Autobus[modifier | modifier le code]

Un Berliet PLR-C de Grenoble en 1975.
Un Berliet PH 12-180 à Lyon en 1967, premier autobus articulé français.
Un Berliet PCM-U de Grenoble en 1975.
  • CBL de 1922
  • VMSD de 1927
  • CBOV de 1927, dont ceux pour la compagnie des tramways de Perpignan
  • GSBG à gazogène de 1927, dont ceux pour Lyon
  • PBG de 1931
  • GPS à 3 essieux de 1932
  • GDSL (diesel) de 1934-38 (66 exemplaires pour Lyon-OTL)
  • PCKBG avec gazogène de 1938
  • PCK 7 et 8 de 1947 (nombreuses villes françaises dont 65 exemplaires à Lyon)
  • PCR 8 de 1950 (Lyon, Marseille)
  • PLA 5 de 1952
  • PLB 6 et 8 de 1952
  • PLR 8 et 10 de 1954 à 1962, pour de nombreuses villes françaises
  • PBR 10 et 15 à 3 essieux de 1954 à 1961 pour Alger, Marseille, Lyon
  • PCP 10 de 1955, avec 100 exemplaires pour la RATP à Paris
  • PCS 10 de 1960, avec 50 exemplaires pour la RATP à Paris
  • PH 80 de 1959, dont ceux pour Lyon et Grenoble
  • PH 100 de 1962, dont ceux pour Lyon, Marseille, Nice, Grenoble et Genève (en Suisse, avec 15 véhicules série 401 à 415 de la CGTE)
  • PH 12-100 de 1965, PH 100 avec face avant de PCM, dont ceux pour Marseille
  • PCM de 1965, dont ceux pour les TCRL à Lyon, pour la SGTE à Grenoble
  • PCM-R de 1965, dont ceux pour la RATP à Paris
  • PH 12-180 de 1966, premier autobus articulé français, construit pour Lyon et Alger
  • PCM-RE de 1968, série de 25 autobus à étage pour la RATP à Paris
  • PGR de 1968, série de 500 exemplaires à gabarit réduit, pour la RATP à Paris
  • PR 100 de 1971, dont ceux pour la SEMITAG à Grenoble, ceux pour Marseille, Nice, Nantes et ceux pour la RATP à Paris
  • PR 110 pour la Pologne construit à Vénissieux puis sous licence à Jelcz en Pologne
  • PR 100-2, dont ceux pour Marseille et ceux pour la SEMITAG à Grenoble
  • PR 100 MI, dont ceux pour Reims, ceux pour la SEMITAG à Grenoble
  • PR 180 articulé de 1979, dont ceux pour Reims, ceux pour la SEMITAG à Grenoble et ceux pour la RATP à Paris
  • De nombreux châssis avec moteurs ont été carrossés par divers carrossiers.

Autocars[modifier | modifier le code]

  • CBO de 1922 sur châssis CBA
  • CBO découvrable de 1923, car alpin, dont ceux livrés au PLM pour les services routiers de la route des Alpes.
  • GDHV de 1927 sur châssis GDR
  • VMSD de 1927
  • PGB de 1931
  • GPS de 1932
  • PS de 1939 sur châssis VDC
  • PHN « Randonnée » de 1960 dont ceux des autocars Traffort à Grenoble pour la route des Alpes et les services "Europabus" Genève - Grenoble - Nice.
  • PHC « Escapade » de 1962
  • Stradair 20 avec carrosserie autocar
  • Cruisair 1 de 1969 avec 29 places.
  • Cruisair 2 de 1969 avec 39 places[12].
  • Cruisair 3 de 1969 avec 49 places[12], dont ceux des autocars Ricou à Grenoble pour les services Grenoble - Lyon
  • PR 14 de 1975
  • PR 14 S de 1976

Modèles de véhicules militaires[modifier | modifier le code]

Berliet a longtemps été l'un des principaux fournisseurs de l'armée française et a exporté un grand nombre de véhicules militaires.

  • GCM primé au concours militaire de 1926
  • VPB 4x4 de 1926
  • VPC 6x6 automitrailleuse de 1926
  • VPDF 6x4 de 1928
  • VPR 6x6 blindé de 1928
  • VUR 4x4 de 1928
  • VURB 4x4 de reconnaissance de 1929
  • VPDB 4x4 blindé de 1930
  • VUDP de 1930 pouvant se conduire dans les deux sens
  • VSH 6x6 de 1932
  • GPE porte-char de 1934
  • GLC 4x4
  • GLM avec citerne de 1952
  • GBU 6x6
  • GBO
  • T 12 8x8 porte-char de 1962
  • GBC 6x6 « Gazelle »
  • GBC 8KT 6x6 de 1962, équipant de nombreux régiments, en particulier ceux de l'arme du Train et les régiments de transport de corps d'armée (RTCA)
  • VXB 170 de 1971
  • VXB blindé pour la Gendarmerie en 1971
  • VXB blindé avec canon de 90 mm
  • GBA à capot et cabine découvrable de 1973
  • GBC 8KT CLD 6x6 grue avec vérins
  • GBD à cabine découvrable 4x4 et 6x6
  • GBD 6x6 porte-fusée Exocet
  • GBD 6x6 grue avec vérins
  • VTE porte fusée nucléaire pour le plateau d'Albion (3 exemplaires)
  • TR 280 à partir de 1979, équipant les régiments de transport lourd (RTL) de l'arme du Train
  • TLR 280 tracteur de semi-remorque de 1980, pour éléments sensibles de systèmes d'armes nucléaires (8 exemplaires)
  • TRH 320 porte-char

Épilogue[modifier | modifier le code]

Berliet aura été l'un des constructeurs les plus marquants de l'histoire du poids lourd français, en étant à l'origine de nombreuses innovations : conception avancée de ses cabines Relaxe, révolutionnaire Stradair ou autobus PR100 et trolleybus ER100 à plancher surbaissé.

Les premiers emblèmes de Berliet adoptent encore la forme d'une locomotive chasse-buffle.

L'emblème de Berliet[modifier | modifier le code]

Le logo qui illustre l'entête de cet article est le dernier réalisé. Il représente une locomotive stylisée qui est issu du logo de 1905 représentant assez fidèlement une locomotive américaine vue de face. En 1905, la vente de la licence de 3 voitures 22, 40 et 60 ch à Alco (American Locomotive Company) donne les moyens à Marius Berliet de prendre son essor industriel. La locomotive chasse-buffle fabriquée par l’Alco devient alors l’emblème de la marque. Le graphisme est schématisé progressivement, supprimant même le nom Berliet[1].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b http://www.fondationberliet.org/la-fondation/historique-berliet/
  2. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m, n, o, p et q Service des affaires extérieures - Automobiles M. Berliet -, guide de visite, Découverte d'un vaste monde, 1974.
  3. a, b, c, d, e et f Monique Chapelle, Berliet, Éditions Le Télégramme, 2005. (ISBN 2-84833-139-9)
  4. Renault Magazine no 83, octobre 1976.
  5. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m, n, o, p, q, r, s, t, u, v, w, x, y, z, aa, ab, ac, ad, ae, af, ag, ah, ai, aj, ak et al "Berliet un siècle de camions français", article de Jean-Marie Vaslin, Le Monde, supplément Éco & entreprise, mardi 12 mars 2013, page 11.
  6. Renault magazine du centenaire, octobre 1998.
  7. Renaud de Rochebrune, Jean-Claude Hazera, Les patrons sous l'Occupation, p. 68.
  8. Jean-Gabriel Jeudy, Camions de France, Deuxième époque, Massin éditeur, 1994, p. 76 (ISBN 2-7072-0236-3)
  9. Renaud de Rochebrune et Jean-Claude Hazera, Les patrons sous l'Occupation, Éditions Odile Jacob, 1995, p. 27 (ISBN 2-7381-0328-6)
  10. Ce dernier appartient à la Fondation de l'automobile Marius Berliet
  11. a, b, c, d et e Jean-Gabriel Jeudy, Les camions de chez nous en couleurs, éditions E.T.A.I., 1996. (ISBN 2-7268-8298-6)
  12. a, b, c et d Berliet charge utile no 52, septembre 1974.
  13. a et b Renault magazine no 84, septembre 1977.

Annexes[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Berliet de Lyon, par J.Borgé et N. Viassnoff, éditions E.P.A., 1981. (ISBN 2-85120-127-1)
  • Charge-Utile hors-série no 31, les dumpers Berliet.
  • Charge-Utile no 109, les Berliet Cruisair.
  • 75 ans d'autobus en France, par Daniel Tillet et Christian Coullaud, éditions E.P.A., 1979.
  • L'atlas des camions français, éditions Atlas, 2007. (ISBN 978-2-7234-5924-2)
  • L'atlas les camions de légende, éditions Atlas, 2004. (ISBN 2-7234-4889-4)
  • L'atlas les camions de chantiers, éditions Atlas, 2006. (ISBN 2-7234-5532-7)
  • Les camions de chez nous, par François Coeffier et Jean-Gabriel Jeudy, éditions MDM, 1992. (ISBN 2-909313-06-9)
  • Les trolleybus français, par Pascal Béjui et René Courant, Presses et éditions ferroviaires, 1985. (ISBN 2-905447-01-X)
  • Histoire des transports dans les villes de France, par Jean Robert à compte d'auteur, 1974.
  • Joël Darmagnac : auteur d'une série d'articles dans le magazine Charge Utile.

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]